Mundial de Velocidad: 125cc

Ya queda poco para que comience el Campeonato del Mundo de Motociclismo por lo que les voy a presentar los principales equipos que participarán en el mismo.

Lo haré en tres artículos diferentes, el que hoy les presento dedicado a la categoría de 125cc; un segundo artículo dedicado a la categoría del cuarto de litro que se publicará a finales de semana; y un tercero, que se publicará la semana que viene, dedicado a los pilotos y equipos de la categoría reina del motociclismo de velocidad, MotoGP.

La categoría de 125cc volverá a ser un año más la más igualada e incierta a la hora de hacer un pronóstico, pues son numerosos los pilotos que cuentan con opciones reales de victoria. Este hecho unido a la agresividad de estos jóvenes hace que las carreras sean de lo más divertidas.

Voy a hacer un repaso de los pilotos y equipos que, a priori, por su experiencia y tiempos obtenidos en los entrenamientos de pretemporada, más posibilidades tienen de lograr la victoria final, aunque repito, hacer un pronóstico para esta categoría es como jugar a la lotería.

El equipo Bancaja Aspar ha sido durante los últimos años uno de los más potentes de la categoría. Este año pierde al Campeón del Mundo de 2007, Gabor Talmacsi, que se pasa a la categoría de 250cc.

Julián Simón vuelve a la categoría de 125cc después de participar las dos últimas temporadas en el cuarto de litro. Se trata de un piloto rápido, consistente, experimentado y seguro, pero que nunca ha contado con material competitivo para luchar por la victoria en los Grandes Premios, pese a correr siempre en equipos oficiales. Ha sido uno de los pocos pilotos que ha estado constantemente en los puestos de cabeza en pretemporada y pienso que es uno de los más firmes candidatos a lograr el título a final de temporada.

Sus compañeros de equipo serán Bradley Smith, piloto rapidísmo pero que se cae una barbaridad, y Sergio Gadea, un piloto muy irregular.

Derbi, la firma Campeona del Mundo de la categoría tendrá dos equipos nuevamente: el oficial Derbi Racing Team; y uno semioficial, ganador del título el año anterior con Mike Di Meglio, Ajo Motorsport. Sin embargo DiMeglio este año pasa a correr en 250cc.

Los principales pilotos que correrán con Derbi serán el joven Pol Espargaró, un piloto que el año pasado tuvo muchos problemas de adaptación a esta montura, y Joan Olivé, piloto veterano que el año pasado cuajó su mejor temporada en la categoría rondando constantemente el podium. Estos pilotos no son candidatos al título pero sí a dar guerra constantemente en los puestos de cabeza en numerosas carreras.

Otro equipo con opciones de luchar por la victoria en el Campeonato el el Jackes and Jones, dirigido por Sito Pons. No obstante repite formación de pilotos, con el subcampeón de la pasada campaña, Simone Corsi, en sus filas, acompañado por el español Nico Terol, que este año sí que contará con una moto completamente oficial para poder medirse de tú a tú con todos sus rivales.

Aunque sus tiempos en pretemporada han sido un tanto irregulares partirán en el grupo de favoritos.

La firma austriaca KTM ha suprimido drásticamente sus actividades deportivas en el Mundial de Velocidad, cancelando su programa en 250cc y reduciendo el de 125, por lo que la competitividad de las motos está por ver. En sus filas contará con la joven promesa española Marc Márquez, que en su segunda temporada en la categoría espera estar con el grupo de cabeza más constantemente. Sus tiempos en pretemporada han sido muy buenos, especialmente teniendo en cuenta que cuenta con un material inferior al de los pilotos del Grupo Piaggio (Aprilia y Derbi), y aunque no vaya a luchar por el Mundial seguro que en más de una carrera se dejará ver.

El único piloto que queda por nombrar entre los favoritos es el alemán Stefan Bradl que también correrá con Aprilia.

Como pueden ver hay muchos pilotos españoles con opciones de victoria en las carreras del octavo de litro. El poder luchar por la victoria final depende de la regularidad, elemento fundamental en campeonatos en los que existe mucha igualdad, aunque lo de estos chicos es ir con el cuchillo entre los dientes desde la primera hasta la última curva de carrera, lo que es la verdadera salsa del Mundial de 125cc. Esperemos que se mantenga este espíritu.

G.P. de Australia: Brawn pone el Mundial patas arriba

Lo que ha hecho este fin de semana en Australia el equipo de Ross Brawn no tiene nombre. Un equipo recién creado, que hasta hace menos de un mes ni siquiera se sabía si iba a tomar parte en el certamen, con un presupuesto ínfimo, ha puesto firmes a todos sus rivales y los ha barrido de la pista.

Que nadie venga ahora con demagogias de si los difusores, o que realmente no es un equipo nuevo sino que es la estructura que poseía Honda en anteriores temporadas. Es verdad, pero es que no eran los únicos que montaban ese tipo de difusores, y que yo sepa, los Honda en los últimos años no iban ni de broma. Ésta se la han metido hasta el fondo a todos sus rivales, perdonando la expresión.

Ross Brawn, el artífice de todo esta movida no es nuevo en esto, ni mucho menos. Para quien no tenga el placer de saber quien es, pues este señor era uno de los máximos responsables del equipo Ferrari en la era de Michael Schumacher, no sólo gran ingeniero sino también extraordinario estratega.
Aunque para mí la victoria de hoy tiene mucho más mérito que los cinco Mundiales logrados con el "Kaiser", pues nadie naba un duro por ellos, yo el primero.

Y lo mejor para el espectáculo, aunque sus rivales no piensen lo mismo, es que las cuatro primeras carreras del Campeonato son muy seguidas, por lo que el tiempo de reacción para éstos será mínimo, lo que hace pensar que lo de hoy no ha sido flor de un día.

Me alegro muchísimo de su victoria. Todos los equipos gastándose una pasta en el desarrollo del KERS, que al final hoy no ha servido para nada, para que esta gente con "cuatro plásticos" colocados en la parte trasera del coche se los pasen por la piedra.

En definitiva, que me lo he pasado bomba viendo la carrera, espero que ustedes también. Les dejo con la imagen de la victoria que representa este hito: constancia, no arrojar la toalla, tratar de superarse y mil cosas más. Todos tienen que aprender algo de este resultado.

Campeonato de España de Rallyes de Asfalto

Este fin de semana arranca el Campeonato de España de Rallyes en su modalidad de asfalto. Un certamen que arranca, como todos este año, bajo el efecto de la crisis económica, lo que ha provocado el abandono de las marcas oficiales, Peugeot, Fiat y Nissan; e impide que algunos pilotos punteros aún no tengan definido completamente su programa para esta temporada.

Se trata, por tanto, de un año con muchas novedades en las monturas de los principales pilotos que esperan luchar por la victoria final. Desde el punto de vista técnico la Federación Española de Automovilismo ha tratado de igualar las prestaciones mecánicas de los vehículos implicados en la lucha por el título, los potentes y espectaculares GTs y los Grupo N convencionales, ya que en principio no se espera la participación de ningún Super2000, aunque hay pilotos que todavía tienen esperanzas de correr con este tipo de monturas. Para ello se ha rebajado el peso mínimo de los Grupo N convencionales (Mitsubishi y Subaru) en 50 kgs así como se ha aumentado la brida de los turbo para permitir un aumento de la potencia de los mismos.

El vigente Campeón de España de Rallyes, Enrique García Ojeda, correrá este año con un Subaru Impreza N14 oficial proveniente de Prodrive, preparador de estas monturas para el Mundial de Rallyes. Se trata de un coche que aún está en fase de evolución por lo que deberá ir mejorando a medida que pasen los rallyes.

Sergio Vallejo y su Porsche 911 GT3 son los grandes favoritos a la victoria final en el Campeonato teniendo en cuenta su gran temporada el año anterior, en la que luchó hasta el último tramo cronometrado por ganar el título. Son el único equipo de cabeza que no cambia de montura, por lo que la experiencia adquirida en estos dos últimos años sobre esta potente máquina se presenta como un factor determinante.

El Mitsubishi Lancer Evo X será, como lo han sido los diferentes Evo a lo largo de los años, el arma preferida por numerosos pilotos para luchar por los puestos de cabeza. En principio el único que tiene confirmado un programa completo con un coche al máximo nivel es Xevi Pons, encuadrado dentro del mismo equipo que Sergio Vallejo. El resto de pilotos que han dado mucha guerra al volante de estos coches en los últimos años como Pedro Burgo, Jorge González o Yeray Lemes aún no tienen confirmado ningún proyecto y es posible que incluso tengan que correr con la versión IX del Evo.

También con Mitsubishi Lancer Evo X, pero dentro de la normativa FIA de Grupo N, estarán los integrantes de la copa monomarca que organiza el equipo de Roberto Méndez Competición, RMC. La única copa mixta con pruebas de asfalto y tierra en su calendario, que después de un año de rodaje, esta temporada pretende aumentar el número de participantes.

Tras el abandono de Fiat, el alicantino Miguel Fuster se ha apuntado a la moda de los GT y ha adquirido un Porsche 911 GT3 para luchar por el Campeonato. Sin embargo el periodo de adaptación al peculiar pilotaje del Porsche así como la adpatación del vehículo a los tramos de rallyes serán vitales para poder entrar en la lucha directamente con Vallejo, con mucho más rodaje por parte de piloto y equipo.

Hasta ahora hemos repasado los pilotos que tienen confirmado un programa completo para esta temporada. Ahora vamos a ver los pilotos que tienen proyectos pendientes de confirmación.

El rápido y espectacular piloto asturiano Alberto Hevia tenía como objetivo participar en el Campeonato con un Super2000, en concreto con un Skoda Fabia. Sin embargo no existe ningún tipo de información sobre el estado de las negociaciones con los diferentes patrocinadores y con los preparadores del vehículo. Esperemos que salga a buen puerto, pues Hevia es uno de los pilotos imprescindibles para asegurar el espectáculo en las cunetas. Si pudiese participar con el Fabia además se aportaría un nuevo elemento a la lucha por la victoria.

El proyecto de Ferrari para rallyes desarrollado por Julián Piedrafita no ha terminado de tener los frutos deseados ya que el coche, pese a ser potente, se ha mostrado un tanto frágil y sobre todo muy crítico en su comportamiento, lo que le ha impedido luchar de tú a tú por la victoria con el resto de rivales, especialmente con el Porsche, auténtica referencia entre los GT.

Para esta temporada ningún piloto tiene confirmado un programa con este precioso vehículo, aunque esperemos verlo en algunas pruebas del certamen, pues su pérdida sería muy sentida por la afición.

En cuanto a las copas monomarca que dan color a la caravana de participantes de los rallyes hay dos novedades con respecto al año pasado. Por un lado, la negativa, es que Nissan abandona el certamen basado en los espectaculares 350Z; por otro, la positiva, el Desafío Peugeot se renueva con la llegada del nuevo 207 RC Rally.

La Copa Renault se disputará un año más con los espectaculares Clio R3. Esta montura es un auténtico coche de carreras, lo que garantiza unas prestaciones de máximo nivel, y tendrá a Joan Vinyes como abanderado en los puestos de cabeza de los rallyes en los que participe, pues el bravo piloto andorrano se mezcla continuamente con los pilotos que disputan los primeros lugares de la clasificación general.

El Desafío Peugeot, la copa monomarca con más tradición y solera del Campeonato, sustituye al vetusto 206 XS por los más modernos 207 RC Rally. Debido a que no hay tiempo material para montar todos los coches a tiempo para la primera cita del certamen, éste contará sólo con 7 pruebas puntuables, teniendo previsto su comienzo en la tercera o cuarta cita del Campeonato.

La Copa Suzuki disputa este año su segunda temporada con los Swift. Continuará siendo el vehículo, por prestaciones y precio, de acceso al mundo de la competición para los más jóvenes.

Les dejo con un vídeo de los primeros metros de Miguel Fuster con su impresionante Porsche 911 GT3 para ir abriendo boca:

- http://www.youtube.com/watch?v=mnxkCU2Do9Y&feature=related

- http://www.youtube.com/watch?v=oXG4XgE3q6o&feature=related

Este es un vídeo de Sergio Vallejo con su Porsche. Deleitense: http://www.youtube.com/watch?v=OvTDSTQXznY

Campeonato del Mundo de Fórmula 1

Después de vivir la temporada anterior el desenlace final del Campeonato más emocionante de toda la historia, por fin llegó el momento de ponerse en marcha el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Hoy analizaremos la composición de los 10 equipos que finalmente tomarán parte en esta temporada que se presenta, aún si cabe, más emocionante que la pasada campaña.

Los vigentes Campeones del Mundo, Lewis Hamilton y McLaren afrontan la temporada 2009 con todas las fuerzas para renovar el título.

Sin embargo la pretemporada del equipo británico no ha sido especialmente buena. En un principio se negaron a rodar con el nuevo alerón trasero impuesto por la reglamentación de esta temporada para no dar pistas a los rivales, pero en los últimas pruebas en Jerez y Montmeló, las más significativas porque son las últimas permitidas antes del comienzo del Campeonato en Australia, los resultados obtenidos han sido malos, marcando tiempos acorde con la mitad posterior de la parrilla. Queda la duda de si han seguido jugando al gato y al ratón con sus rivales o si realmente las cosas no funcionan del todo bien, siendo esta última hipótesis la más extendida en el paddock.
Además sus pilotos han dado muy pocas vueltas en estas sesiones, bien por problemas mecánicos o por accientes. Sirva de muestra el siguiente dato: en estas dos últimas sesiones de test, sin contar el segundo día de Jerez en el que se rodó con lluvia, los dos pilotos de McLaren juntos han dado menos vueltas que Fernando Alonso solo.


Lewis Hamilton no ha rodado mucho en la pretemporada y el cambio en la reglamentación de los neumáticos este año le puede perjudicar ya que es de los pilotos que más los maltrata. Esto será perjudicial en los tiempos ya que este año la mayor parte de la adherencia recae en los neumáticos y no en los alerones, por lo que las diferencias entre rodar con neumáticos nuevos o usados serán mayores que en temporadas anteriores. Por otro lado habrá que ver cómo se comporta a nivel personal este polémico piloto con el número uno en el morro de su coche. Por un lado le puede venir bien porque ya se ha quitado la presión de tener que ganar el título, pero por otro lado le puede llevar a "creerse" superior y relajarse, lo cual puede jugar en su contra.


Heikki Kovalainen disputará su segunda temporada en el equipo y si ya el año pasado se plegó a aceptar las órdenes de equipo, este año pues no debe variar mucho la tónica.


Después de perder el Mundial la pasada campaña Ferrari no ha bajado los brazos, todo lo contrario, han realizado un gran trabajo que, a tenor de lo visto en pretemporada, les permitirá luchar otra vez por el Mundial.

En la pretemporada el nuevo Ferrari F60 ha rodado siempre en los puestos de cabeza, marcando el mejor tiempor en la mayoría de las sesiones y mostrando un elevado nivel prestacional y de fiabilidad. El problema que tiene Ferrari es que sus dos pilotos parten, en teoría, con opciones de luchar por el título y esto supone un hándicap frente a unos rivales que sí que apuestan por un único piloto.


Felipe Massa tras tocar el cielo por unos momentos en el último Gran Premio de la temporada, saldrá este año más motivado si cabe a por el Mundial. Ha rodado muy bien en los test de pretemporada, constantemente más rápido que su compañero de equipo. Si sale concentrado desde el inicio del Mundial y no comete errores para mí es el claro favorito para lograr el título.


Kimi Raikkonen tiene ante sí una temporada complicada después de la desastrosa campaña anterior (consiguió tantas victorias como Alonso con un coche infinitamente superior). Tendrá que parar el ciclón Massa para justificar su puesto en el equipo, algo que tiene muy difícil conseguir.



El equipo BMW vuelve a partir un año más entre los favoritos, si bien no a lograr el título, pero sí para estar ahí de juez y mezclándose ocasionalmente en la lucha por los puestos de honor. En pretemporada han rodado casi siempre entre los puestos de cabeza y se dice que su sistema KERS es de los más evolucionados de la parrilla.
BMW será uno de los equipos que más note la pérdida de los aditamentos aerodinámicos pues era, con diferencia, el coche más trabajado en este aspecto.

En cuanto a pilotos seguirán contando con Robert Kubica y Nick Heidfield



El equipo Renault parte este año con el objetivo de volver a luchar por la victoria después de su ilusionante final de temporada. Para ello han trabajado mucho durante toda la pretemporada con Fernando Alonso al volante, siendo uno de los pilotos que más kilómetros ha hecho. Los resultados en las pruebas se pueden catalogar de satisfactorios, si bien es verdad que están por detrás de los tiempos de Ferrari, que son la referencia, normalmente se han mezclado con los de BMW y Toyota que serán sus principales rivales en el comienzo de temporada. Luego dependerá de la evolución de cada equipo, aunque teniendo en cuenta la temporada anterior en la que se fue de menos a más de una manera increíble, creo que hay motivos para la ilusión.

En el lado negativo están los numerosos rumores sobre la viabilidad económica del proyecto de Renault en la Fórmula 1.

Nelson Piquet Jr. volverá a ser el compañero de equipo de Alonso, asumiendo claramente su papel como segundo piloto.

Toyota espera continuar este año con el salto cualitativo que dio el año pasado. Los resultados obtenidos en la pretemporada han sido muy buenos, marcando en ocasiones el mejor tiempo, y rodando muchos kilómetros. Por los tiempos obtenidos en estos momentos se podrían colocar como el tercer equipo del Campeonato por detrás de Ferrari y BMW a una sola vuelta, sin embargo a sus pilotos, Jarno Trulli y Timo Glock, les falta consistencia en carrera.

La Scuderia Toro Rosso el año pasado se benefició de la aportación de Ferrari quien les suministró material de primera línea para meter coches entre Massa y Hamilton y de la excelente acutación de Sebastian Vettel. Sin embargo para este año Vettel pasa al equipo número uno de la firma de bebidas energéticas, Red Bull, y en su lugar llega el único debutante de la temporada Sebastian Buemi, proveniente de la GP2.

Sebastian Bourdais continuará un año más en el equipo y este año, sin la presión de Vettel, debería demostrar toda la calida que lleva dentro y que le permitió ganar en cuatro ocasiones el equivalente americano a la Fórmula 1, la Champ Car.

En el aspecto técnico el monoplaza ha sido el último en rodar con especificaciones 2009 por lo que todavía les queda mucho por desarrollar para poder ser competitivos. Este año pienso que volverán a luchar por intentar puntuar en alguna carrera.


El equipo Red Bull Racing cuenta este año con uno de los pilotos con más proyección de toda la parrilla, Sebastian Vettel. Su objetivo será volver a luchar asiduamente por los puntos. A nivel técnico no presentan muchas novedades y los tiempos de pretemporada no han sido ninguna gran cosa. Y es que llevar un motor Renault, cuando al equipo oficial no le van del todo bien las cosas, pues es difícil que a uno privado le vayan mejor.

El australiano Mark Webber será el compañero de Vettel.


El equipo Williams es uno de los que más ha acusado la crisis económica mundial y se presenta este año con un presupuesto muy ajustado. Seguirá contando con Nico Rosberg, uno de los pilotos más rápidos, pero que se tiene que adaptar a los pocos recursos con los que cuenta. El objetivo principal de Williams este año será luchar por los puntos y tratar de salir del fondo de la parrilla.


El irregular Kazuki Nakajima completará la formación del equipo.

El farolillo rojo de la pasada campaña ha cambiado este año de suministrador de motores, pasándose a Mercedes y contando con la colaboración del equipo McLaren para poner a punto sus monoplazas. De los equipos modestos es el que más kilómetros ha hecho con la configuración 2009 del coche para tratar de dejar de ser los últimos de la fila y obtener su primer punto en la categoría como objetivo principal para este año. Seguirán contando con Giancarlo Fisichella y Adrian Suttil.


Después del abandono de Honda por motivos económicos, su anterior director deportivo, Ross Brawn consiguió reunir el presupuesto necesario para crear un equipo a partir de los restos de la formación nipona. Prácticamente no han tenido tiempo de realizar ningún tipo de desarrollo, ya que la confirmación no llegó hasta comienzos del mes de marzo, por lo que sólo han participado en la sesión de pruebas de Montmeló y Jerez, últimas de la pretemporada. Sin embargo se permitieron el lujo de encabezar la tabla de resultados en las dos últimas sesiones, con unos tiempos increíbles, ya que fueron capaces de rodar un segundo más rápido que todos sus rivales. Pero que no nos lleven a engaño, este tipo de artimañas son comunes a estas alturas de pretemporada en los equipos con poco presupuesto para tratar de enganchar a algún patrocinador a última hora. Su puesto debería ser luchar por no ser los últimos, pero bueno de sorpresas está llena la vida. El próximo fin de semana en Australia tendremos la solución.

El equipo contará con los mismos pilotos que tenía Honda, es decir, el veterano Rubens Barrichelo y Jenson Button.

Esperemos que sea un Campeonato divertido y competido y que las modificaciones que ha introducido la FIA surtan su efecto para que las carreras sean aún más espectaculares. La respuesta: a partir de este próximo fin de semana.

Normativa técnia del Campeonato del Mundo de Rallyes

Hola amigos, esta semana voy a saltarme el protocolo por necesidades del guión y publicar un nuevo artículo, en este caso sobre la normativa técnica actual que rige los rallyes internacionales, debido a que esta semana, tras la reunión del Consejo Mundial de Motor de la Federación Internacional se ha publicado la reglamentación técnica que regirá los rallyes en los próximos años.

La sorpresa más grande es la prórroga que se ha dado a los actuales WRC de un año más, es decir, dejarán de competir en el Mundial de Rallyes a finales de 2010 y no de este año como se había establecido la temporada pasada.

Voy a pasar a describir de manera muy somera las características principales de los vehículos que compiten actualmente en los rallyes al máximo nivel, es decir, los World Rally Cars (WRC), los Super 2000 (S2000) y los Grupo N convencionales, para posteriormente entrar a comentar los cambios que se esperan para el futuro.

La normativa WRC, como se comentó en el artículo de principos de semana, entró en vigor en 1997. Los coches WRC son, básicamente, vehículos de rallyes construidos a partir de modelos de coches de serie de más de 4.0 metros de longitud con una producción anual que supere las 25.000 unidades, tanto para la carrocería como para el motor. A las carrocerías de estos modelos se les permite realizar las transformaciones necesarias para albergar los sistemas de tracción integral, ya que todos los WRC homologados, excepto los de las marcas Subaru y Mitsubishi, provienen de coches de tracción delantera. Además se les permite aumentar su anchura hasta unos límites preestablecidos y montar una serie de aditamentos aerodinámicos homologados, incluyendo las tomas de aire frontales y en el capó del coche para facilitar la refrigeración de los motores.

Desde el punto de vista de los motores, que tendrán una capacidad máxima de 2000 cc, a partir del diseño del motor original del coche de serie, se le permite realizar una serie de modificaciones entre la que destaca la adpoción de un turbo y todos sus elementos accesorios (radiadores, intercooler, etc).

Las cajas de cambios de los WRC son secuenciales con levas detrás del volante para realizar el cambio de marchas.

Como ya he comentado varias veces en el blog las dos únicas marcas que están involucradas actualmente en el desarrollo de este tipo de coches de competición son Citroën y Ford.

La categoría S2000 entró en vigor en 2005 a nivel internacional con la intención de ser una segunda categoría de los rallyes, por debajo de los WRC. Los coches de esta categoría son básicamente coches de competición que parten de la base de un modelo de serie pero que tienen un tamaño máximo de 4.1 metros de longitud. A partir de la carrocería de serie se permiten realizar una serie de modificaciones para permitir el uso de un sistema de tracción integral, en este caso a diferencia de los WRC, común a todos los coches y sin diferenciales electrónicos; también se permite aumentar la anchura del vehículo, montar tomas de refrigeración en el frontal y en el capó del coche y un pequeño alerón trasero.

Los motores son de hasta 2000 cc manteniendo el diseño básico del motor del coche de serie, pero permitiéndose una serie de transformaciones que lo convierten en un auténtico motor de carreras que muy poco o nada tiene que ver con el del coche de serie en cuanto a rendimiento se refiere, pues su régimen máximo está establecido en 8.500 r.p.m. La principal diferencia con los WRC en que está prohibido el uso de los turbos. Las cajas de cambios de los S2000 son secuenciales pero sin mandos en el volante.

Esta categoría, pese a que se trata de auténticos coches de competición y no se fabrican en serie, fue incluida por la FIA dentro del Grupo N para atraer marcas a esta categoría en el Campeonato del Mundo de Producción que se celebra junto con el Mundial de Rallyes.

Actualmente las únicas marcas que están involucradas en el desarrollo y competición de este tipo de vehículos de competición son: Fiat, Peugeot y Skoda.

El Grupo N es la categoría de los rallyes más antigua, pues sus orígenes se remontan al año 1982, cuando se crearon los Grupo A, B y N. Esta categoría, reservada a los vehículos de estricta serie, a los que se les permitía realizar pequeñas modificaciones para asegurar la seguridad y la fiabilidad en los rallyes ha ido sufriendo pequeñas variaciones a lo largo de los años, pero ha mantenido intacto su espíritu hasta el año 2005 en la que fueron incluidos los S2000 pese a que no son coches de serie.

Un Grupo N tradicional es un coche de calle adaptado a la competición. No se permite hacer ningún cambio en la carrocería y los cambios autorizados en el motor son mínimos, aunque en los últimos años se ha abierto bastante la mano, pero siguen siendo muy restringidos.

Los Grupo N competitivos son los de la categoría N4, vehículos de más de 2000 cc de cilindrada. Desde la creación de la normativa WRC, las únicas marcas que han seguido construyendo vehículos turboalimentados de 2.0 L de cilindrada y tracción a las cuatro ruedas son Mitsubishi y Subaru.

Como pueden observar son muchas las marcas interesadas en los rallyes pero cada una a su manera y en su terreno. El objetivo debería ser ponerlas a todas de acuerdo, establecer un reglamento que iguale las prestaciones de los vehículos y crear un Campeonato acorde con las necesidades de todos, especialmente las económicas.

Tras la reunión de la Comisión de Rallyes las conclusiones a las que se llegó fueron las siguientes:

- En principio a partir del año que viene el Mundial se iba a celebrar con vehículos de la categoría S2000 denominados S2000 plus, ya que se pretendía montarles un turbo y permitir alerones mayores en la carrocería. Sin embargo esta idea se ha desestimado ya que de las marcas involucradas en los S2000, Fiat era la única que se había preocupado por el proyecto. Tanto Ford como Citroën habían dado ya luz verde al desarrollo de sus futuros modelos de competición basados en este nuevo reglamento.

- El año que viene competirán los actuales WRC. Se permitirá que las marcas que participen con coches de la categoría S2000 puntúen para el certamen de marcas. Sin embargo no se ha establecido el sistema de puntuación, o si habrá alguna medida para equipararlos ya que el peor WRC con el peor piloto es inmensamente más rápido que el mejor S2000. Por lo tanto, y teniendo en cuenta las marcas involucradas en el desarrollo de los S2000 el Mundial seguirá como este. Si se inscribiese alguna otra marca más, cosa que dudo, sería más por salir en la tele, escasa por otra parte, que para otra cosa ya que los S2000 se las ven y se las desean para superar a los Grupo N tradicionales en los rallyes de tierra.

- En los años 2011 y 2012 se pretende que el Mundial de Rallyes los disputen coches de la categoría S2000 permitiendoles una serie de mejoras aerodinámicas, pero en ningún caso montar un turbo.

- A partir de 2013 se pretende que se continúe con coches equivalentes a los actuales S2000 en cuanto a dimensiones pero con motores turboalimentados de 1.600cc.

Bueno, y ahora las relexiones: esto es una MENTECATADA. Me voy a explicar:

- Si hoy Subaru, marca emblemática en el mundo de los rallyes, no está en el Mundial de Rallyes es, entre otras cosas, porque no iba a gastarse más dinero en desarrollar un coche, el Impreza S14 WRC, que sólo iba a participar en esta temporada, pues el año que viene se supone que estaba prohibido.

- De las marcas que han optado por los S2000, Peugeot y Skoda abandonaron el Mundial de Rallyes por los costes desorbitados, por lo que dudo mucho que vuelvan a participar a partir de 2010. La otra marca, Fiat, sí estaba dispuesta a participar, pero viendo sus resultados en los dos últimos años igual se replantean la retirada hasta del IRC pues son los últimos de la fila, constantemente superados por Peugeot y ahora por Skoda.

- Las marcas que participan actualmente en el Mundial no tienen ningún modelo en la categoría S2000. Como está la vida hoy en día dudo mucho que vayan a crear un vehículo de competición que tiene los días contados, pues nadie se gastaría el dinero que supone diseñar y desarrollar un coche de competición para que esté vigente sólo dos años.

- Por último, lo que buscan todas las marcas y compañías patrocinadores es una estabilidad, cosa que en esta normativa brilla por su ausencia pues en cuatro años se correría con tres tipos de modelos diferentes.

Bueno, espero que les haya servido de ayuda para comprender mejor los rallyes y la nomenclatura técnica de los diferentes vehículos.

Quisiera darle las gracias a Héctor Falcón por la información facilitada y a Manuel Cruz por la idea para la realización de este artículo. También querría pedirles que si alguien ve algo positivo en todo este galimatías de la FIA que me lo haga saber para animarme un poco, pues el futuro pinta más que negro.

La era World Rally Car

Este año es el último en el que correrán los World Rally Cars en el Campeonato del Mundo de Rallyes tal y como los conocemos hoy en día, ya que mantendrán el nombre pero cambiarán las especificaciones técnicas de los vehículos.

Por eso he creado esta nueva sección del blog para hacer un repaso a lo que han sido estas 13 temporadas con estos espectaculares vehículos. A lo largo del año haré un repaso por las 10 marcas que se han aventurado a participar en los rallyes del más alto nivel con este tipo de monturas, analizando los resultados de los 22 WRCs construidos bajo esta normativa.

La normativa WRC entró en vigor en 1997 con el objetivo de facilitar la incorporación de más marcas al Campeonato del Mundo de Rallyes, ya que era menos restrictiva que la normativa anterior del Grupo A, en cuanto a los requisitos necesarios para participar con un coche competitivo en los rallyes. Con la anterior normativa del Grupo A un fabricante que quisiese tener un coche competitivo para los rallyes tenía que construir versiones especiales en las versiones de serie de un modelo determinado, dotadas de motores turboalimentados y tracción a las cuatro ruedas, lo que implicaba mucho dinero y tiempo para las marcas, que se veían obligadas a fabricar unos vehículos muy caros, que poco o nada tenía que ver con el resto de modelos de la misma gama, por lo que eran muy pocos los que se aventuraban a participar en el Mundial de Rallyes.








Con la normativa WRC se permitió a fabricantes que no contasen con vehículos turboalimentados ni con tracción a las cuatro ruedas, construir prototipos de competición partiendo de la base de los modelos de serie pero permitiendo el uso de estos dos elementos imprescindibles para el éxito en las pruebas de carretera. Además también se permitía a los equipos modificar la posición del motor, aumentar la anchura del vehículo hasta unos límites preestablecidos, equipar a los coches con unas tomas de aire más grandes en el frontal y montar alerones en la trasera del coche, sin que fuese necesario que estos elementos estuviesen presentes en los coches de calle.

Para evitar una evolución constante y un encarecimiento de los costes se estableció por norma que sólo se admitiría una evolución al año de los vehículos.







Como ven todo eran facilidades para que los fabricantes pudiesen construir los WRC sin tener que desarrollar coches de serie muy evolucionados y costosos. Por contra para poder homologar un vehículo en la categoría WRC, así como sus posteriores homologaciones anuales, el fabricante se tenía que comprometer a participar en todas las pruebas del Campeonato del Mundo de Rallyes de manera oficial.

Los primeros años de la categoría fueron todo un boom, ya que numerosas marcas se lanzaron a la construcción de los WRCs, llegándose a contar con 7 marcas inscritas en el Campeonato entre finales de los ´90 y principios del nuevo milenio. Sin embargo un exceso de optimismo por parte de los gestores del Campeonato les llevó a aumentar de manera exagerada las pruebas del calendario, llegando a tener incluso 16 rallyes puntuables, muchos de ellos en los lugares más remotos del planeta. Este hecho, unido al gran desarrollo técnico, especialmente en el apartado electrónico, que estaban sufriendo los vehículos, encareció mucho el producto, lo que lo convirtió en insostenible para la mayoría de las marcas inscritas, sobre todo las marcas pequeñas, como Hyundai, Skoda, Seat y Mitsubishi, que tenían en el Mundial de Rallyes un escenario ideal para lucir sus productos sin la necesidad de unos presupuestos desorbitados.

Las consecuencias de la mala gestión del Mundial de Rallyes, desoyendo a las marcas en lo que a la contención de costes se refiere, sobre todo en cuanto al número de rallyes y la ubicación de los mismos, las estamos pagando hoy en día, ya que sólo quedan dos marcas inscritas en el Campeonato.



A lo largo de todo este tiempo, la normativa ha permanecido prácticamente inalterada, destacando como más importante los siguientes cambios:


- En 2005 se autorizó a aumentar la anchura de los vehículos de 1770 a 1800 mm siempre y cuando la versión de serie del vehículo superase los 4.2 metros de longitud (los únicos vehículos que participaban en el Campeonato en esos momentos que no se beneficiaron de esta normativa fueron el Citroën Xsara T4 y el Skoda Fabia WRC)


- En 2006 se prohibieron los sistemas electrónicos para el control de las barras estabilizadoras. También se suprimieron los diferenciales activos delanteros y traseros, manteniéndose el diferencial central activo.


En los próximos capítulos de esta sección iré analizando marca por marca los 22 WRCs homologados y al final de año publicaré una estadística con lo ocurrido en estos 13 años de competición.


Les dejo con un espectacular vídeo de saltos, la mayoría protagonizados por WRCs: http://www.youtube.com/watch?v=J1j0NeXA3IE&NR=1

Fórmula 1: Novedades técnicas 2009

Ya falta poco para que comience una nueva temporada del Mundial de Fórmula 1. Este Campeonato se presenta con numerosas novedades técnicas en la configuración de los monoplazas con el objetivo principal de facilitar los adelantamientos en pista. Por eso he decidido publicar este artículo para explicarles cuáles son estas novedades y cómo afectarán al rendimiento de los monoplazas.

Para facilitar la comprensión del texto he puesto fotografías comparativas entre el Ferrari de la temporada pasada, el F2008, y el de esta temporada, el F60, para que puedan comprobar in situ los cambios estéticos de los monoplazas.

Las tres variaciones principales se centran en la modificación de la aerodinámica de los monoplazas; el uso de neumáticos slicks y, por último, la introducción del KERS.

El aspecto aerodinámico es el más destacado y el más fácil de identificar por parte de todos los espectadores en general, ya que el aspecto visual de los monoplazas de este año difiere bastante del de los anteriores años, especialmente en el diseño de los alerones.

El principal problema que tenían los Fórmula 1 para poder adelantar hasta ahora era que no podían entrar a rebufo del coche que les precedía en las curvas rápidas para adelantar posteriormente en las rectas, debido a que la turbulencia que generaba el coche que iba delante impedía que el aire actuase correctamente sobre los alerones por lo que se perdía apoyo aerodinámico y por tanto agarre, lo que impedía que los coches pudiesen ir pegados unos a otros.

El objetivo de este cambio en la forma de los alerones es el de conseguir un coche cuya aerodinámica le permitiera rodar pegado a otro sin que las turbulencias generadas por éste le restaran tanto apoyo como para obligarle a alejarse y, por tanto, le dificultaran el adelantamiento. Para ello se aumentó la anchura y se disminuyó la altura al suelo del alerón frontal del monoplaza para mejorar el efecto suelo y disminuir el efecto de las turbulencias producidas por el coche que le precede. Además el alerón delantero podrá ser ajustado por el piloto desde el interior del habitáculo dos veces por vuelta como máximo.

Por otro lado el alerón trasero del coche será más alto y estrecho para generar menor cantidad de turbulencias que puedan afectar al coche que rueda detrás y para lograr menos apoyo aerodinámico respectivamente.

Entre las medidas aerodinámicas adoptadas también se encuentra la supresión de los numerosos apéndices que habían surgido en los laterales de los monoplazas en los últimos años.

Antes de estas medidas un coche para tener garantías de superar al que le precedía debía ser como mínimo más de dos segundos más rápido por vuelta, ahora se espera que esta diferencia se reduzca a poco más de medio segundo por vuelta.

Para evitar que los tiempos por vuelta sean mucho más lentos debido a la pérdida de apoyo aerodinámico y por consiguiente la menor velocidad de paso por curva, se vuelven a usar neumáticos lisos para aumentar el agarre mecánico del monoplaza.

La última novedad técnica para la temporada es la introducción del KERS, sistema de recuperación de energía cinética. Se trata básicamente de un dispositivo que convierte la energía que se libera en los frenos en forma de calor en energía eléctrica que se almacena en unas baterías y que se convierte en potencia extra a disposición del piloto. Se cree que los pilotos dispondrán de 80CV extra durante unos 7 segundos por vuelta, lo que debería facilitar los adelantamientos.

El principal problema de este dispositivo es que surge en un momento muy complicado para los bolsillos de los equipos. Es un sistema completamente nuevo para todos, del que no se tiene experiencia previa, y que exigirá ingentes cantidades de dinero para su desarrollo. Además habrá una enorme diferencia entre los equipos grandes y los que poseen menos recursos económicos, y por tanto menores posibilidades de desarrollo. Desde mi punto de vista se tenía que haber dado marcha atrás en su introducción, o al menos desarrollar un modelo único que fuese de uso común para todos los equipos, evitando así un incremento en los costes y asegurándose que nadie tomaba ventajas en el uso de este sistema. De echo la mayoría de los equipos de la parrilla no tienen claro su uso en las primeras carreras de la temporada por falta de desarrollo y fiabilidad.

La semana que viene les presentaré la composición de la parrilla de este emocionante Campeonato.

Campeonato del Mundo de Turismos

Poco a poco se van poniendo en marcha los diferentes campeonatos. Esta semana le toca al Campeonato del Mundo de Turismos, uno de los certámenes más emocionantes y divertidos de cuantos se disputan en circuito, ya que debido a la reglamentación que lastra a los vehículos que van ganando carreras se logra igualar enormemente las prestaciones de las diferentes marcas involucradas. Además el establecer el orden de salida de la segunda carrera en el orden inverso al resultado de la primera, garantiza el espectáculo de los adelantamientos, que en este certamen suelen ir acompañados de algo de "chapa", lo que le da más emoción aún a estas carreras tipo sprint, con una longitud de 50 kms cada manga.

La edición de este año presenta pocas novedades por parte de los equipos implicados, ya que la estabilidad de las plantillas de pilotos y monturas es la predominante esta temporada. No obstante vamos a repasar las formaciones de las distintas marcas:

El equipo Campeón del Mundo, Seat, parte con el claro objetivo de revalidar ambos títulos, marcas y pilotos, después de dominar con autoridad la campaña anterior en la que logró no sólo el título de marcas sino también las dos primeras posiciones en la tabla de pilotos con Yvan Muller y Gabrielle Tarquini respectivamente.

Para ello contarán con la misma plantilla de pilotos, formada por los dos corredores mencionados anteriormente, que estarán acompañados por Rickard Rydell, Jordi Gené y Tiago Monteiro.

Seat continuará compitiendo esta temporada con el León TDI que tan buenos resultados les ha dado desde que debutó a mediados de la temporada de 2007. Sin embargo, a partir de mitad de temporada se espera que haga su debut la versión de competición de su nueva berlina, el Exeo.

La firma germana BMW, auténtica dominadora del certamen desde su creación, tratará de revalidar los títulos arrebatados por Seat en la pasada temporada. Para ello contará con los tres equipos oficiales habituales en los últimos años:

- BMW Team Great Britain: Seguirá contando con el hombre que hasta el año pasado había ganado todos los campeonatos celebrados en esta joven disciplina, Andy Priaulx.

- BMW Team Germany: Seguirá contando con el joven e incisivo Augusto Farfus y con el veterano Jörg Müller.

- BMW Team Italy-Spain: El equipo italo-español es el único equipo oficial que presentará variaciones en la composición de sus pilotos con respecto al año pasado, ya que si por la parte italiana seguirá contando con Alex Zanardi, por la parte española, el joven Sergio Hernández, ganador del trofeo de independientes (equipos no oficiales) de la temporada pasada, sustituye a Félix Porteiro.

Todos estos equipos seguirán contando con el BMW 320si con motor de gasolina para tratar de ganarle la partida a los Seat TDI. La principal novedad que aportarán este año será el empleo de la caja de cambios secuencial.

El equipo oficial Chevrolet, a través de su preparador Ray Mallock Limited, poco a poco se van asentando en el Campeonato y cada vez están más involucrados en la lucha por el Mundial, de hecho su piloto Robert Huff terminó en tercera posición final el año pasado, por delante de todos los pilotos de BMW.

Si bien en el apartado de pilotos no hay novedades con respecto al año pasado (Robert Huff, Alain Menu y Nicola Larini), en el apartado mecánico es el único equipo que estrena coche, el Cruze, que tratará de mejorar los resultados obtenidos en las campañas anteriores con los Lacetti.


En la marca japonesa Honda también se han producido cambios notables en el apartado técnico, ya que N-Technology es sustituido por el equipo Campos Racing para hacer correr el Accord Type R. Este cambio de preparador también conlleva un cambio de piloto, siendo en este caso Antonio García el piloto designado, produciéndose la salida del piloto más espectacular del Mundial de Turismos, James Thompson. Esperemos por el bien del espectáculo que encuentre pronto un hueco en las parrilas para que nos deleite con sus adelantamientos y agresividad al volante.


Este emocionante Campeonato se puede seguir de por diferentes canales ya que es retransmitido por Eurosport y también se pueden seguir las carreras en diferido a través de la página web del Mundial de Turismos: http://www.fiawtcc.com/ . En las dos últimas temporadas también ha sido retransmitido por Tele5 2, aunque todavía no hay confirmación en cuanto a esta temporada.