jueves, 15 de abril de 2010

Recuerdos del pasado: GT Emoción 2010 by Miguel

En este artículo de Rally Motorsport Passion vamos a cambiar la rutina y a retomar uno de los objetivos iniciales del blog, que no es otro de ser un punto de encuentro de amigos del motor, un blog dinámico en el que todos puedan participar, no sólo aportando comentarios sino también artículos.
En esta ocasión va a ser Migui, quien ya ha colaborado con el blog con sus bonitas fotos de algunos rallyes celebrados en Gran Canaria el año pasado, y que para mí es más que mi primo, pues yo lo considero un hermano.
Con él tuve la inolvidable experiencia de ir a rodar al Circuito de Maspalomas con el Ferrari F430, algo que no podíamos hacer por separado, pues en esta ocasión tan especial teníamos que hacerlo juntos.
Sin robarle más protagonismo, les dejo con su artículo, que espero sea el primero de muchos:
En mis 33 años de vida no soy un apasionado del fútbol, baloncesto, o cualquier otro deporte de masas. Parece raro, pero es cierto.
Lo que realmente siempre me ha gustado desde mi infancia, es todo aquello que tenga gasolina y camine. Siempre recordaré lo contento que me ponía cuando mi padre me iba a buscar al colegio y me sentaba encima de él para dejarme llevar el volante, u otras veces en que le limpiaba el coche a mis hermanos con el fin de hacer "una práctica en el coche" aunque muchas veces me metían la cuelga.
Nunca he tenido un coche potente, pero sí tengo recuerdos "muy ralientos" del "M3 cilindros" que tenía mi padre, o el "System Porsche" de mi hermano Tono. Pero sin duda alguna el que se lleva la palma de oro no es otro coche sino el "5 GT Turbo" que tenía mi hermano José. Cómo caminaba el coche ese, con su sonido particular. Para perder motricidad era el primero, pero cómo lo dominaba mi hermano, gracias a Dios que nunca le pasó nada grave, de bien es sabido por todos la fama que cogieron esos coches, pero la verdad es que con él no tenía el más mínimo miedo dentro del coche. Me acuerdo perfectamente en 2ª a fondo a 7.000 vueltas cogía los 100 km/h.
En fin, pasé mi adolesecncia y juventud, viendo las carreras de motos sobre todo y siguiendo un poco los rallyes, lo que puntualmente ponían en la tele, hasta que llegué a la Universidad y me tuve que sacar el carnet.
Mi primer coche fue un Fiesta 900 de 4 velocidades, cómo morreaba ese coche, pero eso sí, no caminaba pero nunca se rompió. Más tarde mi padre me regaló un Corsa 1.4
Del Corsa escribiría un millón de historias, coche muy noble, perfecto para tirar de freno mano, éste ya no morreaba, coche muy fiable... Recuerdo un día bajando por el Corralete adelanté a un coche y un petardo con un Kadett GSi se puso a adelantarme a mí, por supuesto no aflojé, al tío le apareció uno en sentido contrario y se tuvo que meter detrás de mí, yo seguí enchufado y dije esta es la mía, llegué a la curva de los talleres y la chicane como nunca, al salir de la chicane miro por el retrovisor y el Kadett le había sacado una ligera ventaja, no le quedó otros cojones que agachar la cabeza jejeje, y se salva que no me cogió por las vueltas de Grimón.
No les voy a aburrir contando más cosas de mi pasado, y vamos a contar un poco lo que realmente me ha parecido la experiencia de GT Emoción desde un punto de vista crítico, ya que el lado más espectacular está muy bien narrado por Víctor en su artículo.
La experiencia me ha parecido bien, no digo fenomenal porque hay algunos aspectos que deberían mejorar:
- Los acompañantes les deberían permitir estar con nosotros antes de coger los coches.
- Mi monitor se llamaba hill, y no era precisamente Damon Hill. Si hay otra persona que lea esto y se anima al evento que lea esto atentamente; el tío no te dejaba pasar de las 7.000 vueltas y contínuamente me decía que no recogiera tanto, en una ocasión casi le aflojo en la mano por engancharme una velocidad más en la curva antes de meta. Si te toca este tío, en serio, cámbiate aunque sea al Porsche Cayman, que seguro disfrutarás más, además al ser más barato podrías comparar una vuelta más.
- Sinceramente, la aceleración del Ferrari no me pareció espectacular. Desde mi punto de vista parece que el 5 turbo o el Mégane de mi primo Víctor aceleran más. Decir que con mi anticuada CBR 600F seguro que no me saca mucha ventaja, por no decir que lo adelantaba.
- Yo sé que mis dimensiones no son de un modelo, pero para una altura de 180 cms y 105 kgs de peso el habitáculo del Ferrari no es el más idóneo, ya que con el sillón bajado a tope con el casco tocaba en alguna ocasión el bastidor por el lateral
- El cambio secuencial es un pasada, si has jugado a la Play Station manualmente y con la explicación que te dan te quedas al instante con la copla.
Eso sí, en lo que subes de una velocidad a otra tardaba bastante. En las recogidas no tuve problemas y no me parecía que hubiera esa tardanza.

En fin que el objetivo del 2011 será perder peso para caber el el Fórmula Renault jejeje, está claro que no seré Alonso y no iría a romper el coche por supuesto, pero de esa manera resurgiría el Migui más raliento de todos los tiempos

Recordar también que las historias del pasado persisten en nuestra memoria, pero hoy día ya no se puede hacer "el cabra". Quien quiera correr que reduerde "la carretera no es un circuito", existen muchas otras alternativas, rallyes, circuitos, karts...

Un fuerte abrazo para todos los que lean este artículo, pero sobre todo para Víctor por todos esos buenos momentos que hemos pasado juntos y sobre todo por los que nos quedan por pasar.

P.D. Tenemos que ir a por la Fun Cup

domingo, 11 de abril de 2010

Con la velocidad en los genes



A lo largo de mi vida he visto muchos vídeos de los deportes del motor en general y de los rallyes en particular, pero muy pocos me habían llamado tanto la atención como el que les presento hoy.

Se trata de una joven promesa de nuestro deporte, o por lo menos tiene todos los ingredientes para serlo en un futuro lejano. Este jovencito piloto se llama Kalle Rovanpera y con ocho añitos ya vemos como va. Evidentemente por su apellido los más expertos habrán reconocido de donde le vienen los genes; efectivamente es hijo de Harri Rovanpera, piloto finlandés que corrió para los equipos oficiales de Seat, Peugeot, Mitsubishi y Skoda Red Bull en el Campeonato del Mundo de Rallyes, logrando numerosos podiums y una única victoria, en el Rally de Suecia de 2001 con un Peugeot 206 WRC. Harri ahora está retirado como piloto activo pero se dedica a gestionar su propia escuela de pilotos en Finlandia y su alumno más aventajado es su propio hijo.

Lo que más me ha llamado la atención, independientemente de la soltura con la que se desenvuelve este chavalín con el volante, es que este tipo de entrenamientos hasta ahora nunca lo habíamos visto en los rallyes, pero claro, sólo en Finlandia podía suceder una cosa así. Estamos relativamente acostumbrados a ver a los niños volar sobre los karts o las minimotos, preparándose para su futura carrera como pilotos, pero siempre es en un circuito. Los rallyes siempre han tenido el "inconveniente" para la proyección de los niños y jovencitos de que se disputan sobre tramos de carretera cerrados ocasionalmente para la disputa del rally y que para ir de un tramo a otro los pilotos tienen que circular por carreteras abiertas al tráfico, por lo que es indispensable estar en posesión del carnet de conducir para poder participar, algo que en casi todos los países no sucede hasta la mayoría de edad de los conductores.

Pues eso, el camino que le queda al jovencito Kalle para llegar, no sólo a triunfar, sino tan sólo a poder participar en un rally es muy largo todavía. Veremos en el futuro si el fruto a una estimulación tan precoz es el de un nuevo Campeón del Mundo de Rallyes.

Siempre nos quedará la duda de si el piloto nace o se hace.

domingo, 4 de abril de 2010

Un sueño hecho realidad

Este fin de semana he podido hacer realidad uno de mis sueños: pilotar un Ferrari. Desde muy niño siempre había soñado con poder conducir una de las máquinas del Cavallino Rampante, la firma más mítica de deportivos de toda la historia de la automoción.
Gracias al programa GT Emoción, que recalaba por primera vez en las Islas Canarias después de una amplia experiencia en varios circuitos en la Península Ibérica, se da la oportunidad a los aficionados a los grandes deportivos de poder pilotar por unos instantes el coche de sus sueños.
La variedad de vehículos era bastante amplia con coches como el Ferrari F430 F1 tanto en versión Coupé como Spider; Lamborghini Gallardo Spider; Porsche 911 Turbo y Cayman S; Aston Martin Vantage, así como dos monoplazas de Fórmula Renault .
Mi elección personal fue el Ferrari F430 F1 Spider. ¿Que por qué lo elegí? Pues porque como comenté al inicio del artículo era un sueño de niño poder conducir un Ferrari. La elección del Spider fue más circunstancial e incluso anecdótica: Al comienzo de la mañana estaban rodando con él con la capota de lona puesta y a mí personalmente no me parecía una buena elección, para evitar el ruido de la lona a alta velocidad, pues hacía mucho viento en el circuito. Sin embargo a la hora de montarnos en el coche, en torno al mediodía, le habían quitado la capota, por lo que quería deleitarme con el sonido de su potente motor V8 de 490 CV rugiendo justo detrás de mi cabeza. Así que no me lo pensé dos veces y en cuanto ví la puerta abierta sentí una atracción irresistible y me tiré de cabeza al habitáculo. Pero eso lo contaré más tarde.El circuito escogido para el evento fue el Circuito del Aeroclub de Tarajalillo, en su versió corta, rodando en el sentido contrario a las agujas del reloj. Como pueden apreciar en la foto es un circuito con una configuración "stop and go" , esto quiere decir que es una sucesión de tramos rectos, más o menos largos, que terminan en curvas lentas que dan acceso a otro tramo de aceleración. Los secretos del circuito, marcado con conos simples en el vértice de las curvas y dobles en las zonas de frenada, nos los explicó nada más y nada menos que José Antonio Torres, Campeón Regional de Canarias de Rallyes en 2005 y 2006.
En total tenía contratadas cuatro vueltas (10 kms aproximadamente), aunque al final a mi copi se le fue un poco la pinza y dí cinco.
Tras una breve charla en la que nos explicaban las normas de comportamiento y nos resolvían las dudas que pudiesemos tener llegaba el momento de montarnos en el coche. A mí personalmente lo que más me preocupaba es si realmente me dejarían rodar al límite de mis posibilidades. Sinceramente antes de montarme en el coche, teniendo en cuenta el aparato que tenía entre mis manos, mi felicidad sería poder exprimir el coche hasta el régimen máximo en la recta en un cambio de marchas. Ahora veremos qué sucedióBueno una vez sentado en el habitáculo del coche, con el casco bien ajustado, llega el momento de encontrar una posición óptima de conducción, o mejor dicho, de pilotaje, algo que en un aparato como este se logra muy fácilmente. Antes de que llegue mi monitor me dedico a sacarme unas fotitos para la posteridad, comprobar la posición de los pedales y de las levas del cambio de marchas secuencial colocadas detrás del volante, así como visualizar el enorme cuentavueltas con el corte de encendido a 8.500 r.p.m.!!!!! ¿Me dejarán llegar hasta ahí? Ese era mi objetivo, ahí estaba mi felicidad, la culminación de mis espectativas iniciales.
Cuando entra el monitor me explica el funcionamiento del cambio de marchas secuencial: Leva derecha para subir marchas sin que sea preciso soltar el acelerador y leva izquierda para bajar velocidades con el acelerador suelto. Al mismo tiempo me señala la pantalla que me indica la velocidad engranada en cada momento situada en el interior de la esfera del cuentavueltas. Para poner el punto muerto hay que parar el coche y tirar de las dos levas simultáneamente.
"¿Nos vamos?" Cuando me hace esa pregunta mi corazón ya late como un caballo desbocado. Ha llegado el momento tan deseado. Desde que tengo uso de razón los coches me han vuelto loco y ahora iba a poder hacer realidad mi sueño. Por supuesto que nos vamos pensé yo.
Para arrancar el coche hay que darle al contacto y luego pulsar el botón situado en la parte izquierda del volante, mientras que con el pie izquierdo piso el freno. Este coche no tiene pedal de embrague por lo que si se está habituado es más eficaz frenar con el pie izquierdo para hacer una conducción más deportiva y eficaz, pues se pierde menos tiempo ya que el pie derecho no tiene que pasar del freno al acelerador perdiendo unas décimas valiosas. Personalmente escogí esta opción, aunque el monitor inicialmente se mostró un tanto reacio porque por su experiencia mucha gente que no está habituada a frenar con el pie izquierdo, al carecer de tacto, le pegan un pisotón tan brusco al pedal que hace que se traguen literalmente el volante. Al final quedamos en que durante la primera vuelta lo probaríamos y que si tanto yo personalmente como él notábamos que la cosa no iba bien usaría el pie derecho para frenar. Francamente, fue la única vez que hablamos del tema porque con el pie izquierdo me salió de vicio.
El V8 del Ferrari cobra vida y su ronroneo penetra perfectamente por mis oídos hasta lo más profundo de mi cerebro haciendo que mis revoluciones también se aceleren.La arrancada la hago suave, saliendo del pit lane, en primera velocidad. Una vez y me incorporo a la pista acelero suavemente subiendo el coche de vueltas y meto segunda y tercera con suavidad antes de llegar al viraje número 3, una redonda de izquierdas que hago en segunda. A la salida de este viraje acelero con más contundencia antes de meter tercera y hacer el viraje número 4, una rápida de derechas donde se empieza a frenar para recoger a segunda y hacer el viraje número 5, una redonda de derechas doble que se hace de una sola trazada. Tras llegar al cono que me indica el vértice empiezo a acelerar suavemente para una vez tengo el volante recto acelerar a tope, meter tercera y recoger rápidamente a segunda para hacer el viraje número 6, una redonda de izquierdas que da acceso a la recta más larga del circuito.
A la salida de este último viraje piso el acelerador a tope, ya no me andaba con contemplaciones, pues a todas estas mi monitor no me había dicho ni "mu" por lo que yo me estaba despachando a gusto. Subo el coche en segunda a tope y así tercera y cuarta antes de llegar a los conos que indicaban la zona de frenada. La verdad es que cuando dimos la vuelta de reconocimiento con el Hummer José Antonio Torres nos indicó que a esos conos se llegaba a bastante velocidad, aunque para mí parecían que estaban enormemente lejos de la curva. Sin embargo tengo que reconocer que en mi primera pasada frené bastante antes de llegar a los conos, pues la sensación de velocidad era importante y creí que me tragaba la última curva. Así que recogía hasta llegar a segunda velocidad para afrontar la última curva del circuito, la número 7, una curva larga de izquierdas que se cerraba a la salida para encarar la recta de meta. A la salida de la última curva pensé que ya era el momento de atacar a tope, porque con tan pocas vueltas si me dormía se me iba a pasar el tiempo sin poder exprimir el coche, así que no me lo pensé dos veces y tiré al máximo sin contemplaciones. Segunda a fondo, tercera a fondo y cuarta para enseguida volver a recoger a tercera para hacer el primer viraje del circuito, un pequeño zig zag izquierda derecha que daba acceso a la curva número 3. En este zig zag nos obligaban a frenar, recoger a tercera y luego acelerar para meter segunda antes del viraje número 3.A partir de estos momentos, como mencioné antes empecé a intentar mejorar y apurar al máximo, siempre con el beneplácito de mi monitor. He de reconocer que en la zona virada (de la curva 3 a la 6) el cambio de marchas lo hacía a oído, pues con la velocidad y el ritmo al que iba no tenía ojos para estar atento al trazado y al cuentavueltas. Sin embargo ya en esta segunda vuelta en la recta sí que me fijé en el cuentavuletas para apurar al máximo el cambio, es decir llegando hasta las 8.500 r.p.m. en segunda y tercera. No tendré que decirles que me sentía a tope llevando el Ferrari al máximo.
En esta segunda vuelta, en la curva 7 después de la recta más larga del circuito, en la frenada al llegar en cuarta y querer abordar la curva en segunda, recojo dos velocidades, sin embargo a la hora de acelerar noto que le falta algo de empuje al coche (hay que ver lo exigente que se va volviendo uno) y al mirar a la pantalla de la velocidad me doy cuenta que pese a que le dí dos golpes a la leva de la izquierda, el coche sólo me recogió una velocidad, pues seguramente el segundo golpe de leva lo dí cuando el coche aún estaba muy alto de revoluciones y la electrónica para proteger el motor no realizó la reducción. Así que ni corto ni perezoso recogí y aceleré a fondo para afrontar una nueva vuelta con "mi" Ferrari a fondo.
Ya en la tercera vuelta el goce es total, pues ya el circuito lo tengo memorizado y la verdad es que me encuentro muy cómodo con el coche, sabiendo perfectamente en todo momento lo que debo hacer y por donde debo trazar. Hasta el momento el control es total y la diversión máxima. A todas estas mi monitor no me ha dicho absolutamente nada. No hay más límite que mis propias limitaciones personales, pues queda claro que no soy Fernando Alonso. El ritmo que imprimo es muy alto, sinceramente rodar más rápido sería ir a buscar los límites y seguro que me pararían sin contemplaciones, por lo que decido seguir como voy apurando cada vez más las frenadas y acelerando antes. La conducción se vuelve más emocionante con cada vuelta y el Ferrari responde de maravilla. Destacar que en la curva 4, a la que se llega en tercera bastante fuerte, en la entrada de esta curva tienen situado los conos de frenada para afrontar la lenta de derechas, pues al llegar a tope y frenar para recoger a segunda el coche se desequilibraba ligeramente de la parte trasera, lo que me indicaba que de paseo precisamente no iba, pero vamos yo me entregaba en ese aspecto a la electrónica del vehículo que iba tarada a tope.
Con el paso de las vueltas comencé a alcanzar a algunos coches que rodaban al mismo tiempo en el circuito y en este sentido tengo que reconocer que mi monitor hizo un gran trabajo, pues ellos van conectados por radio con el resto de monitores y en cuanto veía que íbamos alcanzando a vehículos más lentos inmediatamente les pedía paso, saliéndose los vehículos lentos de la trazada para que nosotros pudiésemos seguir a nuestro ritmo sin perder nada de tiempo. Fue fantástico.

He de decir también, para que comprueben que mi monitor me dio carta libre en todo momento, que en una de las aceleraciones en la recta paralela al pit lane, al ir concentrado en la pista debido a que tenía un coche lento delante, al tirar a fondo en segunda, justo cuando iba a meter tercera llegué al corte del encendido y el coche cambió automáticamente a tercera justo en el momento en el que yo le daba a la leva, por lo que me quedé en cuarta con el coche un poco bajo de vueltas, pero vamos a la velocidad a la que iba, poco lo noté y no tuve que recoger de nuevo.

En cuanto a las sensaciones qué decir. He de reconocer que me esperaba una aceleración más brutal, una patada más contundente, algo que no sentí. Los cambios de marchas tampoco eran excesivamente rápidos en aceleración y a la salida de las curvas lentas sentía que le faltaba empuje (yo creía que era porque salía en segunda a unas 4.000 vueltas y que le faltaban bajos al coche). Luego, tras realizar algunas investigaciones, supe que estas sensaciones no eran cosa mía, sino que el "manetino", el controlador de la gestión electrónica del motor, estaba en posición "wet", es decir para conducción en mojado, haciendo la entrega de potencia más suave para evitar sustos indeseables. Algo lógico si tenemos en cuenta que están poniendo coches de más de 200.000 euros y casi 500 CV en manos de gente inexperta y en un circuito en el que nunca antes habíamos rodado.

Como conclusión final: El sueño se hizo realidad. Para mí fue fantástico. Mi temor principal era que no me dejasen dar rienda suelta a ese "piloto" que llevo dentro. Y eso lo superamos con creces. Me dejaron dar gas a rienda suelta, me dejaron llegar a mi límite con el coche y el circuito (en las últimas vueltas el monitor incluso me dejaba pasarme de los conos de frenada sin decirme nada). Evidentemente le dí las gracias a mi monitor, Jordi, que así se llamaba, por esto precisamente, por no cortarme las alas, por dejar que me vaciase, por no despertarme de este bonito sueño.

La pregunta del millón que me hace todo el mundo ¿A cuánto lo pusiste? Pues ni idea. Francamente a la velocidad a la que rodaba, como comenté anteriormente, no tenía ojos para todo, por lo que el velocímetro ni lo miré. Mis ojos estaban concentrados en la pista y en el cuentavueltas únicamente. Pero vamos, les aseguro que despacio precisamente no íba.

Esta experiencia no la hice yo solo. Fui con mi primo Migui, con quien durante toda nuestras vidas nos hemos alimentado mutuamente nuestra afición por el motor, y este bonito momento no lo podíamos hacer por separado. Teníamos que ir los dos. Seguramente que pronto nos contará sus sensaciones con el Ferrari F430 F1, en versión Coupé, para hacernos partícipe de su aventura. También estuvo Luis, quien eligió el Lamborghini Gallardo Spider para dar sus vueltas. Ya publicaré más fotos con el artículo de Migui.

Ahora a seguir esperando a ver si tenemos la oportunidad de repetir la experiencia el año que viene. Y soñando, porque somos unos inconformistas, en cómo sería la experiencia con el manetino en una posición más permisiva. Si repetimos también se lo contaremos. Al que no lo haya probado decirle que ni se lo plantee lo más mínimo si tiene la oportunidad, porque este tipo de experiencias son las que se te quedan grabadas de por vida.

domingo, 21 de marzo de 2010

Campeonato de Canarias de Rallyes: Rally de Santa Brígida

Ayer arrancó el Campeonato Regional de Rallyes de Canarias con la celebración del ya tradicional Rally de Santa Brígida en la isla de Gran Canaria. El rally constaba de 10 tramos cronometrados, dándole tres pasadas a los de La Lechucilla-Tenteniguada (5,0 km) y La Higuera Canaria (7,8 kms) mientras que los cuatro tramos restantes se celebraban a dos pasadas cada uno compartiendo trazado aunque en sentido inverso denominándose Santa Brígida (6,0 km) a la versión acortada en sentido ascendente y Los Silos-Santa Brígida (8,3 km) a la versión larga del mismo.Los auténticos dominadores de la prueba fueron los vigentes campeones Alfonso Viera y su Ford Focus RS WRC06, marcando el mejor tiempo en todos los tramos y limitándose a terminar el rally con una conducción efectiva y espectacular al mismo tiempo que exenta de riesgos, debido a la ausencia de pilotos con monturas al nivel de su coche mundialista.En segunda posición se colocó desde un primer momento el joven lanzaroteño Yeray Lemes con su Mitsubishi Lancer Evo IX, dominandor absoluto del Grupo N. Yeray realizó como siempre una conducción muy espectacular a la vez que efectiva muy aplaudida siempre por el numeroso público que abarrotaba todos los tramos.La última posición del podium se la adjudicaron dos viejos roqueros del automovilismo canario como son José Mari Ponce y su incombustible BMW M3 con un pilotaje muy incisivo y espectacular frente a rivales con monturas mucho más modernas.Quinto clasificado y segundo de Grupo N se clasificó José Luis Barrios y su Subaru Impreza N14, siendo el primer piloto de la Villa de Santa Brígida en la meta.

Marco Lorenzo ocupó el cuarto puesto con su novísimo Porsche 911 GT3, adquirido recientemente a Sergio Vallejo. Marco se tomó el rally como un entrenamiento de adaptación a su nueva montura, yendo de menos a más durante todo el rally lo que le sirvió para coger experiencia.

domingo, 14 de marzo de 2010

Los World Rally Cars de Subaru

En este nuevo artículo de la sección Era WRC vamos a repasar la trayectoria de una de las marcas más míticas de este deporte, Subaru, y de sus Impreza WRC en sus diferentes versiones y evoluciones, siendo la marca que más coches diferentes homologó durante este tiempo.
Subaru fue, junto con Ford, la primera marca en desarrollar y poner en acción un WRC, comenzando su andadura en competición desde el primer rally de esta nueva categoría, el Rally de Montecarlo de 1997. El Impreza WRC se desarrolló a partir del Impreza de Grupo A con el que Subaru había ganado los Campeonatos del Mundo de Rallyes para Marcas en 1995 y 1996, además del título de pilotos con Colin McRae en 1995.
Para el diseño del nuevo vehículo los ingenieros tenían una premisa por parte del jefe del proyecto en Prodrive, encargado del departamento de competición de la firma nipona desde su llegada a los rallyes en 1990, David Lapworth: "Este coche tiene que parecer que está en movimiento incluso cuando esté parado." Así surgió uno de los coches más bonitos en toda la historia del Mundial de Rallyes, siendo el primer modelo de competición de sólo dos puertas de la marca.
En el plano técnico se aprovecharon todas las ventajas que permitía la nueva reglamentación: aumento en la anchura de la carrocería, mejorar la refrigeración del motor con tomas de aire más grandes, un enorme alerón posterior para mejorar el apoyo aerodinámico a alta velocidad,etc. El Impreza siguió contando con el característico motor boxer de la marca japonesa, siendo el único coche desarrollado en la categoría WRC con un motor de este tipo, lo que le otorgaba el sonido tan característico de los Subaru, el más bonito sin duda de los WRCs.
Con el arranque del Mundial de 1997 comenzó la vida activa del nuevo Subaru Impreza WRC. Para defender los intereses de la marca el equipo repetía la alineación con la que había logrado el Título de Marcas el año anterior, es decir, Colin McRae como piloto número uno que sería acompañado por el sueco Kenneth Eriksson y por el italiano Piero Liatti quienes se alternarían el volante del segundo coche en función de las características de cada rally.
El debut en competición de Impreza WRC no pudo ser mejor pues Piero Liatti logró la victoria en el Rally de Montecarlo, cita inaugural de la Era WRC, tras una dura pugna con el Ford Escort WRC de Carlos Sainz.
En la siguiente cita, Suecia, la victoria también recayó en el Impreza WRC, aunque esta vez pilotado por Kenneth Eriksson. Pero la racha no acabó ahí ya que en la tercera prueba del Campeonato, el exigente Safari de Kenia, fue ganado también por Subaru, esta vez con Colin McRae a los mandos del Impreza. 3 rallyes y 3 victorias con 3 pilotos diferentes en 3 escenarios diamentralmente opuestos lo que demostraba que el Subaru era un coche capaz de rendir al mejor nivel en todo tipo de terrenos.
Parecía que el nuevo Subaru y sus pilotos arrasarían a la competencia. Sin embargo a partir de ahí las victorias se alternaron con problemas mecánicos que llevaron a sus pilotos al abandono impidiéndoles, en el caso de McRae, lograr el título Mundial (pese a que fue el piloto que más rallyes ganó ese año) que perdió frente a Tommi Makinen por sólo un punto.
En el apartado de Marcas Subaru logró la victoria en 8 de los 14 rallyes disputados ese año (5 McRae: Safari, Córcega, San Remo, Australia y RAC; 2 Eriksson: Suecia y Nueva Zelanda; 1 Liatti: Montecarlo) lo que le valió para obtener el Campeonato del Mundo de Marcas por tercer año consecutivo.
Para 1998 se modificaron algunos elementos del motor para mejorar la fiabilidad, pero la versión 98 del Impreza WRC seguía siendo básicamente igual al modelo original. A partir del Rally de Nueva Zelanda se empezaron a usar los tres diferenciales activos.
En el apartado de pilotos Kenneth Eriksson sólo corrió el Rally de Suecia con el equipo Subaru, pues había fichado por Hyundai para correr con sus Coupé Kit Car en el Mundial de 2.0L. Así que se mantenía a Colin McRae y a Piero Liatti como pilotos oficiales para correr todas las pruebas del certamen.
Sin embargo el comienzo del 98 no fue tan espectacular como el año anterior y Colin McRae no obtuvo la victoria hasta la cuarta cita del certamen, Portugal.
El 98 no fue un buen año para Subaru, sobre todo teniendo en cuenta sus resultados en las anteriores temporadas, terminando tercera en el certamen de Marcas (tras Mitsubishi y Toyota) logrando únicamente tres victorias, todas con McRae, en Portugal, Córcega y Grecia.
Las averías volvieron a ser numerosas y la competencia mejoró bastante tanto en el rendimiento de sus monturas como en el nivel de los pilotos que las conducían, lo que anuló la ventaja que Subaru había tenido en los últimos años con una formación de pilotos capaces de ganar sobre cualquier terreno.
Tras la desastrosa temporada de 1998 se renovó el equipo completamente destacando la salida de la estrella de la marca, Colin McRae, que se fue a Ford. Su sustituto fue otro joven piloto procedente de la cantera británica de Subaru, Richard Burns, que sería acompañado por el tetracampeón mundial Juha Kankkunen.
A nivel técnico se siguieron haciendo evoluciones para mejorar la fiabilidad por un lado y la efectividad por otro, destacando el desarrollo en la electrónica del vehículo: diferenciales activos, acelerador electrónico, se incorporaba un sistema de cambio de marchas hidráulico aunque la caja de cambios seguía siendo convencional en H, mientras que sus rivales incorporaban cajas de cambios secuenciales desde hacía ya bastante tiempo.
La versión 99 del Impreza WRC debutaba ya en Montecarlo, terminando Kankkunen en una esperanzadora segunda posición. Aunque fue un espejismo, pues el Subaru seguía teniendo problemas de fiabilidad y tampoco era superior al resto de sus rivales. El golpe de efecto vino en el Rally de Argentina, octavo rally del año, en el que lograron el doblete, con Kankkunen por delante de Burns tras una polémica maniobra del viejo zorro finlandés que se pasó por el forro las órdenes de equipo para que ganase Burns. Este fue el punto de inflexión para el equipo, pues a partir de ese rally siempre hubo un Subaru en el podium a lo largo del año, excepto en San Remo, destacando las victorias de Burns en Grecia, Australia y RAC (doblete con Kankkunen); y de Kankkunen en Finlandia (doblete con Burns).
Este espectacular final de temporada hizo que Subaru terminase segunda en el Mundial de Marcas, a sólo 4 puntos de Toyota, y que Richard Burns lograse también el subcampeonato del Mundo.
Subaru siguió contando con los mismos pilotos del año anterior para esta temporada. Los tres primeros rallys del año (Montecarlo, Suecia y Safari logrando el doblete en este último rally) los hizo con la versión 99 del Impreza para en el Rally de Portugal hacer debutar el Impreza WRC2000. Pese a que externamente era similar a las versiones anteriores, los cambios internos en el interior suponían un 80% de cambios con respecto al modelo precedente. El diseño del coche se encargó al ingeniero belga Christian Loriaux y se puede decir que el Impreza WRC2000 fue el primer coche que aplicó al máximo todas las ventajas de la normativa WRC en lo referente al diseño de los coches de rallyes.
El objetivo primordial en el desarrollo del coche era el de rebajar el peso del conjunto al máximo y mejorar la distribución del mismo. De esta manera se recolocó la posición del tanque de gasolina, de los asientos de los pilotos y las ruedas de repuesto en el interior del habitáculo, el pedalier se colocó por primera vez en el suelo en un coche moderno de rallyes, los diferentes botones del salpicadero se situaron en una posición central en el suelo del coche entre los ocupantes, se rediseñó el arco de seguridad para mejorar la rigidez del conjunto, etc. etc. Como resultado final se logró un vehículo con un peso inferior la peso mínimo exigido por la reglamentación, por lo que se usaron lastres colocados estratégicamente a lo largo del coche para mejorar el reparto de pesos y disminuir el centro de gravedad. Destaca también que fue el primer Subaru de rallyes que incorporó caja de cambios secuencial con mando en el volante.
El resultado de todo este conjunto no pudo tener mejor debut en competición. Victoria de Burns en el primer rally del coche, mostrándose infinitamente más rápido que sus rivales. Burns volvió a ganar en Argentina y RAC, aunque los Subaru siguieron teniendo problemas de fiabilidad, lo que le valió para volver a ser subcampeón del Mundo de Rallyes. Subaru terminó tercera del Mundial de Marcas por detrás de Peugeot y Ford.
Pese a que el Impreza WRC2000 fue un gran coche sólo se corrieron 11 rallyes con ese coche pues para la temporada siguiente Subaru ya tenía preparado su sustituto. El trabajo de diseño del interior del vehículo fue la referencia para la posterior construcción de los WRCs, no sólo para Subaru, sino también para el resto de rivales.
Para la temporada 2001 Subaru y Prodrive presentaron un nuevo modelo para competir, la versión 44S de su Impreza WRC. Estéticamente era bastante diferente al modelo anterior, destacando la vuelta al empleo de una carrocería con cuatro puertas, mientras que el motor, el chasis, la transmisión y las suspensiones básicamente consistían en una evolución de los elementos utilizados con anterioridad en el WRC2000.
Los pilotos encargados de correr con el 44S WRC iban a ser Richard Burns como líder del equipo acompañado por dos jóvenes talentos: Markko Martin y Petter Solberg.
El debut del nuevo Impreza se produjo en el Rally de Montecarlo. No fue un debut de ensueño como el de sus predecesores ya que los tres coches se vieron obligados a abandonar por diferentes motivos. Hasta que llegó el Rally de Argentina, quinta prueba del año, el mejor resultado había sido el cuarto puesto de Burns en Portugal. En la cita sudamericana llegó el primer podium, al terminar Burns en segunda posición. En los 11 rallyes restantes hasta final de temporada siempre hubo un Subaru en el podium (excepto en el Rally Safari y las dos pruebas de asfalto, San Remo y Córcega dominadas por los WRCs de Peugeot y Citroën); destacando la victoria de Burns en Nueva Zelanda, primera y única de esa temporada con el nuevo Impreza.
El coche seguía teniendo problemas de fiabilidad y tampoco era la referencia del certamen, pero la enorme regularidad de Richard Burns, especialmente en la segunda mitad de temporada le permitió proclamarse Campeón del Mundo de Rallyes. Sin embargo en el apartado de marcas Subaru se clasificó en cuarta posición, aunque hay que decir que dicho resultado se debió también a la inexperiencia de sus segundos pilotos, mientras que las marcas favoritas tenían un gran plantel de pilotos en sus equipos capaces de ganar rallyes sobre cualquier terreno.
En 2002 se siguió corriendo con el Impreza 44S, con pequeñas modificaciones homologadas a partir de Córcega, tercer rally del año. Para esta temporada Subaru, una marca pequeña en comparación con sus rivales, decidió renunciar a la disputa por el título de marcas por motivos presupuestarios, pues sólo inscribió dos pilotos por rally, cuando el resto de equipos participaba normalmente con tres.
Richard Burns, flamante Campeón del Mundo con Subaru fichó por ese año con Peugeot. Su sustituto fue el tetracampeón del Mundo Tommi Makinen quien tendría como compañero a Petter Solberg.
El año comenzó de forma extraordinaria con la victoria de Makinen en Montecarlo, tras la penalización recibida por Sebastien Loeb quien con su Xsara T4 había sido el más rápido en los tramos. El resto de la temporada fue un calvario para Makinen, con numerosos abandonos maquillados con algún que otro podium. La sorpresa la dio el joven Petter Solberg, quien hizo una temporada bastante interesante con una gran regularidad y logrando la victoria en el último rally de la temporada, el RAC, lo que le sirvió para lograr el subcampeonato del Mundo de Rallyes, aunque a bastante distancia de Marcus Gronholm.
En 2003 Subaru presentó en competición su cuarto coche homologado en la categoría WRC (considerando el Impreza WRC97-99 y el WRC2000 como coches diferentes pese a que partían de una base común) el Impreza WRC2003. Estéticamente no suponía una ruptura radical con respecto al 44S, aunque la mayor novedad residía en las enormes aletas verticales colocadas en el alerón trasero y cuya finalidad era la de frenar el avance lateral del coche en los derrapajes, favoreciendo que el coche fuese lo más recto posible, perdiendo así menor tiempo en los tramos sobre firme deslizante. Este último elemento rápidamente fue copiado por el resto de la competencia. Para 2003 se mantenía el mismo equipo de pilotos con Makinen y Solberg, renunciando a inscribir tres coches por rally por motivos presupuestarios.
El debut del WRC2003 se produjo en la cita inaugural del año, Montecarlo, abandonando los dos coches en el cuarto tramo por accidente. En el segundo rally, Suecia, llegó el primer podium al terminar Makinen en segunda posición.
Petter Solberg hizo una gran temporada en 2003, terminando en el podium en la mitad de los rallyes y logrando cuatro victorias para el nuevo modelo (Grecia, Chipre, Córcega y RAC) lo que le sirvió para lograr el Campeonato del Mundo de Pilotos. En conjunto destacar el resultado del último rally del año, RAC, en el que Solberg y Makinen terminaron primero y tercero, siendo la primera vez que terminaban dos Subaru en el podium desde el lejano Safari de 2000 cuando Richard Burns y Juha Kankkunen lograron el doblete.
A finales de 2003 Tommi Makinen tomó la decisión de terminar su carrera deportiva en los rallyes. Por tanto a Petter Solberg este año le iba a acompañar otra joven promesa de los rallyes como ya era tradición en Subaru, Mikko Hirvonen.
La homologación 2004 del vehículo llegó en el Rally de Méjico con pequeñas modificaciones. Petter volvió a hacer una gran temporada con el Subaru logrando 5 victorias en los 16 rallyes que ese año componían el Campeonato (las mismas que Sebastien Loeb que ganó el Mundial), pero cuatro abandonos a lo largo del año, por dos del francés, fueron un hándicap importante que sólo le permitieron lograr el subcampeonato del mundo ese año.
En el certamen de Marcas, al que en las últimas temporadas no he hecho referencia simplemente porque Subaru, con sólo dos pilotos y uno de ellos normalmente bastante inexperto no tiene nada que hacer frente a las potentes escuadras de Peugeot, Citroën y Ford, pese a que este año logró terminar tercera por delante de la firma del león.

Para 2005 el principal cambio en el Subaru Impreza WRC2003 fue el aumento de la anchura de la carrocería de 1770 a 1800 mm de acuerdo con la nueva normativa. Como venía siendo habitual en los último años la versión 2005 del Impreza debutó en el Rally de Méjico, ya que el equipo consideraba que las novedades técnicas que se presentaban con cada homologación no tenían una ventaja adicional en los especiales rallyes de Montecarlo y Suecia que tradicionalmente abrían cada temporada. Se dio el detalle curioso que Petter Solberg ganó el Rally de Suecia, última prueba de la unidad 2004, y el de Méjico, el primero de la versión 2005 como ya ocurriese anteriormente cuando el Impreza WRC2000 sustituía al original WRC97-99.
Solberg obtuvo su tercera victoria del año en el RAC, además de cinco podiums más, lo que le valió para volver a terminar en segunda posición a final de temporada, aunque en esta ocasión bastante lejos de Sebastien Loeb.
En el apartado de pilotos Petter Solberg seguía siendo el líder de la formación, quedando el segundo coche para dos jóvenes promesas debutantes: Chris Atkinson preferentemente para los rallyes de tierra y Stephane Sarrazin para los de asfalto. Ninguno de los dos tuvo actuaciones relevantes.
En 2006 Subaru presentó un nuevo modelo de su Impreza WRC, el S12. El coche estéticamente era más estilizado que las anteriores versiones. En el exterior se seguía manteniendo el voluminoso alerón trasero pero además se montó un alerón en la parte superior trasera del techo del vehículo para favorecer el flujo de aire hacia el alerón posterior, mejorando así la estabilidad a altas velocidades.
En cuanto a las novedades mecánicas destacar que se usaron diferenciales mecánicos, debido a la nueva normativa que prohibía el uso de los diferenciales activos. En el diseño del coche los ingenieros reconocieron a largo plazo el uso de mucha tecnología basada en la experiencia en circuitos que como se verá a continuación no tuvieron una correcta adaptación a los rallyes.
Para el año 2006 se mantuvo el mismo equipo de pilotos que la temporada anterior. El nuevo coche debutó en el Rally de Montecarlo de ese año. Petter Solberg logró terminar segundo en el Rally de Méjico, tercera cita del certamen, y terminando tan sólo cuatro veces en el podium en los 16 rallyes que componían el calendario. El coche dio muchos problemas de fiabilidad (5 abandonos de Petter Solberg) y tampoco era competitivo frente a los Citroën y Ford, lo que llevó a Petter a terminar en una decepcionante sexta posición final en el Mundial de Pilotos.
En 2006 se puso fin a una racha victoriosa de Subaru-Prodrive, pues desde que Colin McRae lograse la primera victoria para la marca con el Legacy de Grupo A en el Rally de Nueva Zelanda de 1993, este equipo siempre había logrado ganar al menos un rally en cada temporada con todos los coches con los que habían participado.
La temporada 2007 tampoco fue fácil para el equipo. Como era tradición se comenzó con la versión 2006 en los primeros rallyes, para a partir de Méjico homologar la versión 2007, denominada S12B. El principal elemento diferenciador con el S12 original era la supresión, a petición de la FIA, del alerón posterior en el techo, y unas aperturas para evacuar el calor del motor en el capó.
Se intentaron solucionar los problemas de rendimiento y fiabilidad de la temporada anterior, e incluso se rompió la relación con Pirelli como suministrador de neumáticos para pasarse a BG Goodrich que equipaba al resto de la competencia creyendo que los problemas de estabilidad del coche podían estar originados por unos neumáticos no del todo competitivos, pero aunque pareciese imposible los resultados aún fueron peores pues tan sólo se lograron dos podiums a lo largo del año, un bagaje pésimo para una marca como Subaru.
El modelo S12 del Impreza WRC tuvo el deshonroso honor de ser el primer vehículo desarrollado por la marca para el Mundial de Rallyes que no lograse ninguna victoria desde que ésta debutase de manera oficial en 1990.
Los resultados de la versión S12B se maquillaron parcialmente al comienzo de la temporada 2008 ya que Chris Atkinson logró terminar en el podium en cuatro de los seis rallyes que el equipo corrió con esta versión antes de debutar con el nuevo Impreza.
El Impreza WRC S14 era el nuevo arma de Subaru para el Mundial de Rallyes, el último vehículo de la categoría WRC homologado por la FIA, y el sexto diferente homologado por Subaru, la marca que más WRCs diferentes fabricó.
El Impreza WRC S14 rompía radicalmente con lo visto en la marca anteriormente, pues se descartaba la carrocería de tres volúmenes por una más compacta, aunque se seguían manteniendo las cuatro puertas. El alerón posterior era similar al utilizado por Ford en su Focus RS WRC, con carrocería similar a la del nuevo Subaru. Todos los elementos del nuevo coche, excepto el motor, eran nuevos: suspensión, transmisión, caja de cambios, etc.
El nuevo coche tuvo un debut esperanzador, sobre todo tras los resultados obtenidos con su predecesor, pues Petter Solberg logró terminar en segunda posición en su primera carrera, el duro y exigente Acrópolis de Grecia. Atkinson volvió a terminar en el podium en Finlandia, último lugar de honor para este coche, y a la larga también para el equipo, aunque el coche se mostró mucho más fiable y competitivo que el S12.
A pesar de estar inscrita para la temporada siguiente, en las navidades de 2008 Subaru anunció que se retiraba del Campeonato del Mundo de Rallyes de manera definitiva. Un golpe que cogió a todos por sorpresa, incluidos los propios pilotos del equipo que de la noche a la mañana se quedaban sin trabajo para el año siguiente. Con esta decisión tan drástica el Impreza S14 WRC fue el modelo homologado en esta categoría que menos rallyes corrió de manera oficial, tan sólo 9 pruebas.

En 2009 el equipo Adapta, con Mads Ostberg al volante, utilizó algunas unidades del Impreza S14 WRC en el Mundial de Rallyes pero con resultados mediocres.

En total el equipo Subaru World Rally Team disputó un total de 176 rallyes en su periplo con los WRCs en el Mundial de Rallyes entre 1997 y 2008 (44 con el Impreza WRC97-99; 11 con el Impreza WRC2000; 28 con el Impreza 44S WRC; 46 con el Impreza WRC2003-2005; 38 con el Impreza S12 WRC; 9 con el Impreza S14 WRC); logrando un total de 35 victorias (17 con el Impreza WRC97-99; 3 con el Impreza WRC2000; 3 con el Impreza 44S WRC; 12 con el Impreza WRC2003-2005) y 93 puestos de podiums (35 con el Impreza WRC97-99; 6 con el Impreza WRC2000; 15 con el Impreza 44S WRC; 25 con el Impreza WRC2003-2005; 10 con el Impreza S12 WRC; 2 con el Impreza S14 WRC).

Se logró el Campeonato del Mundo de Rallyes para Marcas en 1997 con el Impreza WRC97; y en el apartado de pilotos se proclamaron Campeones del Mundo con Richard Burns al volante del Impreza 44S WRC en 2001 y Petter Solberg con el Impreza WRC2003 en 2003.

Subaru fue, con diferencia, la marca que más modelos diferentes homologó en la categoría WRC así como la que más unidades construyó, ya que Prodrive no sólo ensambló unidades nuevas para participar en el Campeonato del Mundo de Rallyes oficialmente sino también para venderlas a pilotos y equipos privados por todo el mundo. En total de las instalaciones de Prodrive salieron un total de 166 unidades de las diferentes versiones del Impreza WRC que vamos a desglosar a continuación:

- Impreza WRC97-99 : En total se construyeron 51 unidades de esta versión. No todas fueron utilizadas por el equipo oficial en el Campeonato del Mundo de Rallyes: el chasis 97001 fue utilizado como unidad de test y posteriormente vendido a un equipo privado; los chasis 98028 y 98029 fueron utilizados como unidades de desarrollo; los chasis de la versión 99 números 001, 003, 004, 005, 006, 008, 009, 014, 015, 016, 017, 018, 019, 020, 021 y 022 fueron vendidos a equipos privados directamente desde Prodrive.

- Impreza WRC2000: En total se construyeron 15 unidades de esta versión. Las unidades 00001 y 00002 fueron utilizadas como coches de test mientras que las unidades de la versión 00 número 12,14,15 y 16 fueron vendidas a equipos privados directamente desde Prodrive.

- Impreza 44S WRC: De la versión 01 de este modelo se construyeron 29 unidades de las cuales la número 01001 fue utilizada como coche de test; las número 01003,01004 y 01026 fueron utilizadas como coches de exposición y la número 01002 fue vendida a un equipo privado sin ser utilizada oficialmente por el equipo Prodrive en el Mundial de Rallyes.

De la versión 02 de este modelo se construyeron 7 unidades, utilizándose el chasis 02001 como unidad de test.

- Impreza WRC2003: De la versión 03 del modelo se construyeron 17 unidades siendo las unidades 03001 y 03002 utilizadas como coches de exposición.

De la versión 04 del modelo se construyeron 13 unidades.

- Impreza WRC2005: Pese a que en el artículo se considera al WRC2005 como perteneciente a la generación 2003, en este apartado los diferencio pues las carrocerías no son iguales, ya que en esta temporada se aumentó la anchura máxima de los WRCs hasta los 1800 mm. De este modelo de Impreza se construyeron 11 unindades.

- Impreza S12 WRC: De la versión 2006 del modelo se construyeron 11 unidades, siendo los chasis 06001 y 06002 utilizadas como coches de test.De la versión 2007 del modelo, denominada S12B se construyeron 5 unidades, reconvirtiéndose a esta versión los chasis 06006, 06008 y 06011 del modelo original.

- Impreza S14 WRC: De este modelo tan sólo se construyeron 7 unidades, siendo el WRC con menos unidades construidas en todo este periplo del Campeonato del Mundo de Rallyes. De estas 7 unidades la número 08002 fue utilizada como coche de pruebas.

domingo, 7 de marzo de 2010

Mundial de Fórmula 1

Por fin llegó la hora de poner los motores en marcha y apagar los semáforos en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Tras una movido invierno en los despachos del Gran Circo, con el abandono de numerosos equipos y la llegada de otros nuevos, y un gran número de cambios de asiento en las principales escuderías, todos estamos deseando que arranque ya el G.P. de Bahrein este fin de semana para que comience una lucha sin tregua que a priori se presenta muy interesante.
En el aspecto reglamentario los puntos más destacados para esta temporada van a ser los siguientes:
- Se suprimen los repostajes en carrera. Por tanto será fundamental el consumo de cada motor, pues a menor consumo, menor cantidad de gasolina tendrá que llevar el vehículo al comienzo de la carrera y por tanto menor peso y menor deterioro de los neumáticos. Lo que sí se mantienen son los cambios de neumáticos.
- La Q3 de la clasificación no se realizará con la carga de gasolina necesaria para comenzar el G.P. al día siguiente. Por tanto los coches competirán en la Q3 con la gasolina justa para dar la vuelta lanzada que les permita obtener el mejor tiempo, primando la velocidad del coche y el piloto a una sola carta (tal y como ha venido sucediendo en la Q1 y Q2 en los últimos años)
- Los pilotos que pasen a la Q3 (los 10 primeros clasificados de la parrilla de salida) tendrán que salir en la carrera con los mismos neumáticos usados en dicha tanda clasificatoria, es decir, saldrán con neumáticos usados lo que les perjudicará con respecto al resto de rivales que sí podrán equipar sus monoplazas con neumáticos nuevos.
- Se establece un nuevo sistema de puntuación (impuesto ya en el Mundial de Rallyes y el Mundial de Turismos) que favorece al piloto que gana la carrera y que aumenta las posiciones de puntuación hasta los 10 primeros clasificados de cada carrera.
Tras estas novedades reglamentarias vamos a conocer las novedades en la parrilla de salida de los GG.PP. de este año:
El equipo McLaren Mercedes cuenta con uno de los fichajes estrellas de año, Jenson Button, actual Campeón del Mundo, que se une al habitual de la formación Lewis Hamilton. Es la única escudería que cuenta con dos Campeones del Mundo en sus filas, aunque este dato no es suficiente para garantizar la lucha por el Mundial de Fórmula 1.
El año pasado McLaren tuvo un año con muchos altibajos y su piloto estrella, Hamilton, cometió numerosos errores de novato, inadmisibles para un Campeón del Mundo. Sin embargo a lo largo de la temporada pasada fue el equipo que tuvo una evolución más notable que sin embargo no se ha visto reflejada en su rendimiento a lo largo de la pretemporada.
Habrá que ver cómo es la adaptación de Button a su nuevo equipo, claramente inclinado hacia Hamilton en los últimos años, y si son capaces de garantizar la igualdad en el material y el trato a los dos pilotos.
La adquisición de la actual escudería Campeona del Mundo, Brawn GP, por parte de Mercedes para crear su propio equipo fue sin duda la novedad más importante no sólo de la pretemporada sino de la Fórmula 1 en los últimos años. A ello se ha unido el fichaje más mediático de los últimos tiempos, el de Michael Schumacher, que tras unos años retirado vuelve a la Fórmula 1 con todo lo necesario para volver a ganar.
El equipo básicamente es el mismo que ganó el Mundial el año pasado, pues seguirá contando con la dirección de Ross Brawn tanto en el diseño y evolución del coche como en la estrategia de carrera.
El segundo coche lo pilotará Nico Rosberg, que tras unos años en Williams en los que ha demostrado que tiene velocidad y consitencia para pelearse con los mejores pese a no contar con un material acorde a su calidad, tiene ante sí la gran oportunidad de su vida para sacar toda la calidad que lleva dentro. A priori tener a Schumacher como compañero no es lo mejor, pues de todos es sabido que al Kaiser le gusta que todo el equipo trabaje para él dejando las migajas para su compañero de equipo, pero desde mi punto de vista creo que nunca antes había coincidido con un compañero del talento de Rosberg. Para mí puede ser la revelación del año siempre y cuando le den el mismo material que a su compañero.
En cuanto a la pretemporada el Mercedes GP no ha marcado la pauta de una manera tan exagerada como el año pasado y normalmente ha estado por detrás del Ferrari, pero hasta que no se ponga el semáforo de Bahrein en verde no sabremos quien jugaba al despiste y quien mostraba verdaderamente sus cartas durante este invierno.
El equipo Red Bull Racing es el único de los grandes que mantiene intacta su formación de pilotos. Los actuales subcampeones del Mundo Vettel y Red Bull vuelven a partir en el grupo de favoritos en la lucha por el título, aunque seguirán contando con el hándicap de contar con un motor Renault menos prestacional que el de sus rivales y con una fiabilidad dudosa que el año pasado les impidió poder plantar cara más seriamente a Brawn GP y su motor Mercedes.
Durante la pretemporada parece ser que han jugado al despiste con sus rivales y no han mostrado todo su potencial y todas sus novedades técnicas para evitar que los rivales les copien las soluciones. Habrá que ver este fin de semana lo que el mago Adrian Newey se saca de la chistera.
Mark Webber seguirá un año más en Red Bull junto a Vettel. El año pasado el australiano hizo una campaña extraordinaria, casi al mismo nivel que su prometedor compañero de equipo, futura estrella de este deporte, aunque hay que reconocer que la falta de órdenes de equipo en favor de Vettel en algún momento puntual del año pasado le perjudicó en su lucha por el Mundial.
La Scuderia Ferrari es la que más se ha reforzado de cara a esta temporada pues cuentan con el que sobre el papel es el mejor piloto de los últimos tiempos, Fernando Alonso, aunque este fichaje ha sido eclipsado por la vuelta de Michael Schumacher a la Fórmula 1. El piloto asturiano por fin cuenta con un material acorde con su calidad y un equipo volcado al cien por cien con el único objetivo de ganar, pues en Ferrari cualquier otro resultado no vale. Han sido con diferencia el equipo que más ha trabajado durante todas las pruebas de pretemporada y el que globalmente mejores resultados ha obtenido, tanto en prestaciones como en fiabilidad. Salvo por la amenaza "encubierta" de los Red Bull para mí son los claros favoritos para ganar este año.
Felipe Massa, ya recuperado de su terrible accidente en el G.P. de Hungría del año pasado, volverá a pilotar para Ferrari, pero sinceramente con la llegada de Alonso al equipo sus momentos de gloria se han acabado, pues el asturiano no es Raikkonen ni de lejos, por suerte, y a Massa lo va a arrasar. Habrá que ver cómo le sienta al brasileño perder su estatus dentro del equipo y si esto afecta a su rendimiento, pero tengo el convencimiento de que Alonso es el piloto que cuenta con más papeletas a día de hoy para ser el próximo Campeón del Mundo.
La escudería Williams se ha renovado completamente, tanto a nivel técnico como de pilotos. El año pasado fue un gran año para Williams, siendo el primer equipo por detrás de los grandes, gracias a un Rosberg soberbio y a la fiabilidad de su motor Toyota. Sin embargo tras la retirada de la marca nipona de las carreras Williams contará este año con un motor Cosworth en plena fase de desarrollo lo que le podrá perjudicar, especialmente en la fiabilidad.
En cuanto a los pilotos Rubens Barrichello será el piloto número uno de la formación acompañado por un debutante, el alemán Nico Hulkenberg.
Esta será la nota predominante en la mayoría de los equipos detrás de los top, piloto veterano acompañado por piloto debutante que normalemente aporta algún patrocinador.
El equipo Renault de Fórmula 1 ha sido el único que se ha mantenido tras la espantada de las grandes marcas a finales del año pasado, aunque eso sí con un presupuesto ajustadísimo. Renault tendrá como objetivo ser el primer equipo de "los otros", es decir, por detrás de los cuatro grandes que son los que optan al título y a las victorias en los Grandes Premios. Su piloto estrella será Robert Kubica que estará acompañado por un debutante, el ruso Vitaly Petrov, siendo el primer piloto de este país que participe en la Fórmula 1. Si el año pasado con Fernando Alonso en sus filas sus resultados fueron pésimos, nada hace indicar que este año les vaya a ir mejor, sino más bien todo lo contrario.
El equipo Force India el año pasado dio un salto de calidad impresionante en sus resultados, logrando meterse ocasionalmente en los puntos y logrando incluso su primer podium. Para este año seguirán contando con el motor Mercedes que tan buenos resultados les proporcionó y con los pilotos con los que terminó el año pasado, es decir, Adrian Sutil y Vitantonio Liuzzi. El objetivo al igual que Williams, Renault y Sauber será el de ser el primero de "los otros".
La Scuderia Toro Rosso el año pasado tuvo un mal año, siendo el único equipo que no logró subir al podium en ninguna carrera. Este año, al igual que Force India, contarán con el mismo motor, Ferrari, y con los mismos pilotos con los que terminaron la pasada campaña, Sebastian Buemi y Jaime Alguersuari.
Hay que reconocer que Buemi el año pasado hizo algunas carreras muy buenas, consiguiendo puntuar en alguna de ellas, algo muy meritorio para un debutante en un equipo mediocre. En cuanto a Alguersuari nada se le podía pedir el año pasado pues no contaba con ningún tipo de experiencia. Este año será diferente y ambos tendrán que apretar al máximo desde el comienzo pues los malos resultados les pueden bajar del coche incluso a mediados de temporada. El listón por el que se les juzgará estará en la capacidad que tengan para mezclarse en la lucha con equipos veteranos y evitar que los equipos debutantes les ganen la partida.
Lotus Racing es uno de los equipos debutantes este año, aunque no tiene nada que ver con el mítico equipo creado por Colin Chapman a mediados de los ´60. Contará con el motor Cosworth, común a todos los equipos debutantes, y sus pilotos serán dos veteranos de la Fórmula 1: Jarno Trulli y Heikki Kovalainen. Evidentemente el objetivo de estos equipos será el de luchar por no ser los "últimos de la fila".
El equipo BMW Sauber está formado a partir de los restos del antiguo equipo oficial. Peter Sauber, propietario del equipo desde su creación y que se mantuvo en el staff directivo cuando BMW se lo compró volvió a hacerse con el control para permanecer en la Fórmula 1. Pese a su nombre el monoplaza contará con un motor Ferrari, al igual que antes de que llegase BMW al equipo. El nombre BMW se ha mantenido para que el equipo conservase los privilegios adquiridos durante los últimos años y no fuese considerado como nuevo, aunque al final la FIA lo ha englobado dentro de los equipos debutantes.
En cuanto a los pilotos cuenta con Pedro Martínez de la Rosa, que vuelve a las parrillas de la Fórmula 1 después de muchos años trabajando en la sobra en McLaren, aunque todo el mundo ha reconocido su labor todos estos años en la puesta a punto de los monoplazas de Woking, llegándole esta recompensa casi al final de su trayectoria deportiva. Su compañero de equipo será el japonés Kamui Kobayashi, que sorprendió a todo el paddock en las últimas carreras del año pasado cuando sustituyó a Timo Glock en Toyota por su grandes resultados.
A priori por lo visto en la pretemporada son el equipo que mejor está preparado para luchar por ser el mejor de "los otros", aunque también es evidente que la falta de dinero, en forma de patrocinadores, les va a condicionar el desarrollo a lo largo del año y por tanto los resultados.
Virgin Racing ha sido la cenicienta en los test de pretemporada, con el permiso de Hispania Racing Team que ni siquiera ha rodado. Sus coches han sido los más lentos con diferencia, los más sencillos tecnológicamente y los menos fiables. Cuentan con motor Cosworth y sus pilotos serán Timo Glock y Lucas Di Grassi.

El Hispania Racing Team es la favorita para llevarse el galardón de "farolillo rojo" de la categoría. Han tenido problemas graves de financiación, lo que les impidió estar en las pruebas de pretemporada. El equipo no ha rodado nunca con un Fórmula 1, sus pilotos Bruno Senna y Karun Chanhok tampoco han rodado nunca con un Fórmula 1 y además su presupuesto es mínimo. Para ellos terminar un Gran Premio ya será una victoria, aunque sinceramente para participar de esta manera en Fórmula 1 mejor quedarse en casa.

Bueno estos son todos los ingredientes para un buen espectáculo. Esperemos que al juntarlos todos en la parrilla de los Grandes Premios de este año nos salga lo que todos queremos: carreras igualadas en la lucha por la victoria, con grandes batalles entre los mejores pilotos del mundo y una cantidad increíble de adelantamientos. La solución a partir del próximo fin de semana.

domingo, 28 de febrero de 2010

Mundial de Turismos

Este domingo en Curitiba, Brasil, se pone en marcha una nueva edición del Campeonato del Mundo de Turismos. Una temporada en la que se han producido importantes recortes en los principales equipos implicados en el certamen, abandonado Seat la competición de manera oficial después de haber logrado el Título de Marcas y Pilotos en los últimos años y BMW recortando drásticamente su número de coches oficiales. Además también se ha producido la salida de Lada del Campeonato, que aunque no estuviese involucrada en la lucha por el título ponía un toque de simpatía y variedad a las parrillas.
Esperemos que estos recortes no tengan repercusión en la emoción de las carreras. Lo que sí que se va a producir es una lucha más individualizada en el Campeonato, pues en las últimas temporadas tanto Seat como BMW hacían unos planteamientos excesivamente tácticos, aprovechando que contaban con 5 pilotos oficiales cada marca, para situarlos como peones sobre un tablero de ajedrez según más interesase en cada momento de la temporada. Eso este año no será posible y los pilotos que opten al título tendrán que pelear de una manera más individual, sin tantas órdenes de equipo.
Seat ha abandonado el certamen de manera oficial. Sin embargo y a muy última hora se produjo un acuerdo con su equipo satélite, Sun Red, para poner en pista cuatro Leon TDI, el coche Campeón del Mundo en los dos últimos años tanto en Marcas como Pilotos, a través de la creación de un nuevo equipo denominado SR-Sport, mientras que con la denominación de Sun Red seguirán compitiendo los Seat León de gasolina de los pilotos que siguen el certamen de Independientes.
En cuanto a pilotos mantienen al vigente Campeón del Mundo, Gabriele Tarquini, junto a otros dos integrantes del antiguo equipo oficial de Seat Sport Jordi Gené y Tiago Monteiro. El cuarto León TDI será para el vigente campeón del certamen de Independientes, el holandés Tom Coronel, quien lograse este certamen el año pasado con un León de gasolina del equipo Sun Red.
El objetivo del equipo se centrará en ganar el trofeo de Independientes y mezclarse en la medida de lo posible en la lucha por el título absoluto, aunque teniendo claro que están en un equipo privado. El único que ha podido hacer un pequeño test ha sido Tom Coronel, el primero en anunciar su participación con el León TDI, mientras que el resto de pilotos de la formación no ha tenido oportunidad de probar el coche debido a que el anuncio se hizo oficial a sólo 10 días para el inicio del Campeonato.
BMW parte como favorita este año a la consecución del título tras el abandono de Seat, pese a que ha reducido su equipo a sólo dos pilotos oficiales: Andy Priaulx y el siempre incisivo y espectacular Augusto Farfus. Este año no tendrán ningún tipo de escusas para ganar, pues de no lograr la victoria la continuidad del equipo en este certamen está en entredicho.

El equipo Chevrolet es el que aporta la novedad más importante en la parrilla de este año, pues incorpora al Campeón del Mundo de 2008, Yvan Muller, en sustitución de Nicola Larini. El equipo americano es el único que mantiene su estructura de tres pilotos habitual en las últimas temporadas, siendo los habituales Robert Huff y Alain Menu los otros dos pilotos de la formación.

El año pasado no fue muy bueno para Chevrolet con sus nuevos Cruze, ya que no se alcanzaron los resultados obtenidos con el Lacetti de la temporada anterior. Con un año de experiencia con el coche y la llegada de Muller el objetivo no es otro que lograr el ansiado Título Mundial.

Como comenté al principio esperemos que el descenso del número de pilotos oficiales no disminuya la igualdad y la espectacularidad de esta disciplina, aunque eso va a ser difícil, pues habrá muchos menos coches en el grupo de cabeza. Una pena pues estas pruebas reflejan el espíritu de las carreras de coches, con adelantamientos al límite en todo momento debido a la enorme igualdad reinante.