Los World Rally Cars de Peugeot

Tras la presentación de la nueva sección del blog, Era World Rally Car, esta semana voy a publicar el primer artículo, el dedicado a los World Rally Cars de Peugeot.

Cuando Peugeot tomó la decisión de retornar al Campeonato del Mundo de Rallyes al más alto nivel en 1999 tenía ante sí un reto muy grande, pues todos los aficionados tenían en el recuerdo los grandes momentos vividos en la década de los ´80 con los míticos Peugeot 205 Turbo 16 de Grupo B, con los que la firma del león arrasó obteniendo los títulos Mundiales de Pilotos y Marcas en 1985 y 1986 antes de que esta categoría fuese suprimida. Por tanto el objetivo del equipo era igualar al menos esos logros.

Como la mayoría de fabricantes que se aventuraron en la construcción de WRCs, Peugeot provenía del Campeonato del Mundo de 2 Litros, reservado a los kit cars, entre los que obtuvo unos resultados extraordinarios en asfalto con sus Peugeot 306 Maxi, mézclandose incluso en la lucha con los WRC del resto de fabricantes.El modelo elegido para su participación en el Mundial de Rallyes fue el 206, aunque para que pudiese ser homologado se tuvo que preparar una versión especial del modelo de serie con una carrocería que presentaba unos paragolpes sobredimensionados para alcanzar la longitud mínima establecida por el reglamento de 4.0 metros. Así el Peugeot 206 WRC era, con diferencia, el WRC más corto de todos los que se fabricaron, destacando en su diseño el enorme alerón trasero.
Para su adaptación al Campeonato se programaron una serie de pruebas en 1999. En el apartado de pilotos se contó con los dos pilotos oficiales del equipo en la época del 306 Maxi y auténticos especialistas en asfalto, Francoise Delecour y Gilles Panizzi. Este duo se reforzó con la incorporación del finlandés Marcus Gronholm que había sido piloto oficial en algunas pruebas con el equipo Toyota, pero que no tenía experiencia en la mayoría de los rallyes que componían el calendario del certamen.

El debut del equipo se produjo en el Rally de Córcega de 1999, 15 años después de que el Peugeot 205 Turbo 16 hubiese debutado en ese mismo rally. El debut fue muy sonado, pues Francoise Delecour se colocó líder de la prueba después del segundo tramo cronometrado. Fue un liderato efímero, pero que dejó claras las intenciones y calidad del equipo y de su nueva montura. Los dos coches abandonaron por problemas mecánicos.

En la segunda cita de su particular calendario, la primera sobre tierra, en Grecia, Gronholm marcó el scratch y se colocó lider en su primer tramo con el 206. Sin embargo el duro Acrópolis volvió a sacar a relucir los problemas de juventud del Peugeot, abandonando los dos coches. En Finlandia llegó el primer resultado para el Peugeot, en su tercer rally, terminando Gronholm cuarto después de marcar 5 scratchs. Y en la quinta prueba, esta vez en San Remo y sobre asfalto, Gilles Panizzi obtuvo el primer podium para la firma del león con su nueva montura, terminando segundo después de haber liderado durante casi todo el rally, marcando en conjunto con su compañero Francoise Delecour el mejor tiempo en 5 tramos cronometrados cada uno, en un total de 18 que componían el rally, dejando patente su competitividad.

Después de 6 rallyes en la temporada de su debut, el equipo encaraba la temporada 2000 con el objetivo de coger experiencia en todas las pruebas que componían el Mundial de Rallyes para intentar su asalto en las temporadas venideras. El año comenzó de manera desastrosa en Montecarlo, pues los tres coches se vieron obligados a abandonar la prueba al ser incapaces de arrancar en la mañana del segundo día de competición en el parque cerrado. En la siguiente cita del año, Suecia, llegó la primera victoria del 206 WRC y de Marcus Gronholm en el Mundial de Rallyes. Gronholm terminó segundo en Portugal y Argentina.
Gronholm repitió victoria en Nueva Zelanda y Finlandia, colocándose líder del Mundial por primera vez en su vida. En Australia consiguió su cuarta victoria de la temporada, lo que unido a su segundo puesto en el Rally de Gales le otorgaba su primer Campeonato del Mundo de Rallyes en su primera temporada completa en el Mundial.

En el apartado de Marcas, tras la décima cita del certamen, Peugeot estaba clasificada en tercer lugar a 21 puntos de Ford que lideraba la clasificación. Sin embargo en las dos siguientes citas sobre asfalto, Córcega y San Remo, sus pilotos hicieron pleno, con Gilles Panizzi y Francoise Delecour ocupando las dos primeras posiciones, logrando un liderato que ya no abandonaron hasta el final, ganando el Campeonato del Mundo de Rallyes para Marcas en su primera temporada completa. Todo un éxito.

En el aspecto tecnológico, el desarrollo del coche se realizó principalmente en el apartado de las transmisiones, siendo una de las primeras marcas que corrió con los tres diferenciales activos. También en esta temporada se introdujo el cambio de marchas en el volante, por medio de dos aros, para que los pilotos no tuviesen que quitar las manos del volante.

Con los dos Mundiales en el bolsillo, para la temporada 2001 el equipo se reforzó con la llegada del francés Didier Auriol, Campeón del Mundo de Rallyes en 1994, y con el finlandés Harri Rovanpera, abandonando Francoise Delecour la formación gala, debido a que a partir de ese año se permitía la inscripción de tres pilotos por equipo, puntuando para el certamen de marcas los dos mejores clasificados. El año, sin embargo, fue muy duro para Peugeot y sus pilotos, con muchos abandonos. En el apartado de pilotos Gronholm abandonó en 8 de los 13 rallyes que componían el Campeonato, logrando únicamente 2 victorias en Finlandia y Gran Bretaña, finalizando el año en cuarta posición con los mismos puntos que su compañero Rovanpera, que había logrado su primera victoria en el Mundial en Suecia.
En el apartado de Marcas, pese a que tras la octava cita estaban a 38 puntos de diferencia con el líder en esos momentos, Mitsubishi, la situación se pudo salvar gracias a la efectividad de los 206 sobre el asfalto, logrando sus pilotos Gilles Panizzi y Didier Auriol lograr el máximo de puntos en las tres citas de asfalto del certamen. Sin embargo este dominio no fue del todo rotundo ya que pese a que sus pilotos lograron el máximo de puntos, no fueron los dos primeros clasificados en San Remo, donde el joven Sebastien Loeb se coló entre ellos con un Citroën Xsara T4, y en Córcega fue su compañero de equipo, Jesús Puras, quien se colocó por delante de los coches del equipo Peugeot. Finalmente el doblete de Peugeot en Gales, el primero en una prueba de tierra, con Gronholm y Rovanpera les aseguró su segundo Campeonato del Mundo de Rallyes de Marcas consecutivo.

La principal novedad técnica que presentó el 206 WRC durante esta temporada fue el uso de una caja de cambios de 5 velocidades. Con la disminución de las bridas en la admisión de los turbos que disminuían el rendimiento a altas revoluciones, el objetivo de las marcas se centró en mejorar el rendimiento de sus motores en toda la gama de revoluciones, por lo que la firma del león decidió que era mejor usar este tipo de cajas de cambios.

Para la temporada 2002 en la formación del equipo Didier Auriol fue sustituido por el vigente Campeón del Mundo de Rallyes, Richard Burns, por lo que se esperaba una lucha fratricida entre el británico y Gronholm, lo que beneficiaría los resultados del equipo.
El dominio del Campeonato fue impresionante, logrando la victoria en 8 de los 14 rallyes valederos para el Mundial (copando las 3 posiciones del podium en Córcega y los dos primeros puestos en los 7 rallyes restantes en los que lograron la victoria), y por tanto su tercer Campeonato del Mundo de Rallyes para Marcas de manera consecutiva.
En el apartado de pilotos Marcus Gronholm consiguió su segundo entorchado mundial.

Después de arrasar en 2002 se esperaba un paseo triunfal del equipo Peugeot en el Mundial de Rallyes de 2003. Pero esto no fue así. Su piloto estrella, Marcus Gronholm alternó las victorias con los abandonos, lo que le alejó de la lucha por el título, mientras que la regularidad de Richard Burns y el buen hacer de los terceros pilotos del equipo, Rovanpera en tierra y Panizzi en asfalto, permitieron que el equipo llegase luchando por el Campeonato del Mundo de Marcas a la última cita, el Rally de Gales. Sin embargo el equipo sufrió un duro golpe antes de este rally, pues su piloto mejor colocado en el Mundial y auténtico especialista en la prueba británica, Richard Burns, fue diagnosticado de un tumor cerebral justo la semana anterior al rally, lo que condicionó sobremanera su resultado final, ya que con sólo dos coches en la salida estaba en inferioridad de condiciones que su principal rival, Citroën, que al final logró el título.
El Peugeot 206 WRC había llegado a su tope de evolución a mediados de 2002 y el desenlace de la temporada 2003 precipitó la puesta en escena de su sustituto, el 307 WRC.

Por motivos comerciales se decidió que el 307 tenía que constituir la base del nuevo modelo de rallyes de la marca, pero el modelo convencional presentaba el inconveniente de que el techo de su carrocería estaba muy elevado, lo que condicionaba el centro de gravedad del coche de rallyes. Por este motivo se tomó la sorprendente y drástica decisión de crear un WRC a partir de la versión convertible con techo rídido del 307, que contaba con una silueta mucho más estilizada y deportiva.
Adaptar el modelo descapotable a los rallyes requirió de mucho esfuerzo y muchos quebraderos de cabeza ya que se tuvo que reforzar mucho el chasis para evitar torsiones así como los refuerzos en los anclajes del techo, lo que aumentó el peso del conjunto de manera crítica.
El motor utilizado era el mismo que el de su primo en el Grupo PSA, el Xsara T4, aunque cada marca realizó un desarrollo independiente del mismo. Además, Peugeot, que ya había sorprendido a sus rivales cuando introdujo una caja de cambios de 5 velocidades en los 206 WRC, dio una vuelta más de rosca a este concepto montando cajas de cambios de 4 velocidades.

En el apartado de pilotos se siguió contando con Marcus Gronholm, pero sorprendentemente su compañero iba a ser el belga Freddy Loix, un piloto que pese a haber estado en los equipos oficiales de Toyota y Mitsubishi no había demostrado merecer tal honor, teniendo claro que estaba ahí por su buena relación con Marlboro, principal patrocinador del equipo.

El debut se produjo en el Rally de Montecarlo de 2004 donde Gronholm marcó el scratch en el primer tramo del 307 en rallyes y lideró hasta el tramo 5 para terminar finalmente en cuarta posición.
El primer podium llegó ya en su segunda participación, en el Rally de Suecia, en el que Gronholm terminó segundo. Sin embargo el coche daba muchos pequeños problemas de fiabilidad y era difícil de pilotar al límite, lo que condicionaba los buenos resultados. Tras dos rallyes nefastos en Montecarlo y Suecia, Loix fue sustituido inmediatamente por Harri Rovanpera.
El gran golpe para el equipo llegó en la quinta prueba del certamen, Chipre. Al rally llegaba Gronholm en tercera posición del Mundial a sólo dos puntos del líder. Al finalizar la prueba, en la que Gronholm y Rovanpera habían terminado en las dos primeras posiciones, los dos coches fueron desclasificados por usar unas aspas en la bomba de agua de refrigeración del motor diferentes a las que habían presentado a la homologación del vehículo, un acontecimiento que condicionó sobremanera su resultado final en le Campeoanto, ya que en una temporada en la que había mucha igualdad entre los diferentes equipos ceder tantos puntos era un hándicap muy grande.
El año terminó con varios podiums, pero con tan sólo una única victoria para Gronholm en Finlandia, terminando el finlandés quinto en el Mundial de pilotos y Peugeot tercera en el de Marcas. Muy poco botín para un equipo acostumbrado a ganar.

Tras los pobres resultados obtenidos en 2004, unido al aumento de los costes en el Campeonato y al aumento de pruebas a 16 rallyes por año, hizo que el equipo Peugeot anunciase a finales de 2004 que abandonaría su participación en el Mundial al finalizar la temporada de 2005.
Para esta temporada no se produjo ningún tipo de desarrollo en el 307 WRC, exceptuando el aumento en la anchura de la carrocería permitido por el reglamento a partir de este año. Además, en una decisión que sorprendió a todo el mundo, el equipo optó por montar neumáticos Pirelli, menos competitivos que los Michelin que habían usado desde se vuelta al certamen. En el apartado de pilotos se fichó a la joven promesa estonia, Markko Martin, para que acompañase a Gronholm.
En lo deportivo tampoco fue un año bueno para Peugeot, pese a que subieron al podium en numerosas ocasiones, logrando Gronholm dos victorias, en Finlandia y en Japón. Sin embargo esta temporada será de triste recuerdo para Peugeot y para todos los aficionados a los rallyes por el fallecimiento del copiloto de Markko Martin, Michael Park, después de que sufriesen un fuerte impacto lateral por la parte del copiloto mientras disputaban uno de los tramos del Rally de Gales.

La carrera deportiva de los 307 WRC en el Mundial de Rallyes terminó en 2006 de la mano de equipos privados, siendo el Bozian Racing, con Manfred Stohl y Henning Solberg como pilotos, el más representativo porque fue el que mejores resultados obtuvo y disputó casi todas las pruebas del Mundial ese año.
La marca del león acondicionó los 307 a la nueva normativa vigente a partir de ese año, sin diferenciales activos, y se volvió al uso de neumáticos BF Goodrich (marca perteneciente al grupo empresarial Michelin). Los resultados obtenidos, teniendo en cuenta que se trataba de un equipo privado con pilotos que no eran de primer nivel, se pueden calificar de buenos, pues pese a que no se consiguió ninguna victoria se lograron 7 podiums.

En total el equipo oficial Peugeot en esta, su segunda etapa en el Mundial de Rallyes, disputó un total de 94 rallyes entre 1999 y 2005 (62 con los 206 y 32 con los 307) logrando un total de 27 victorias (24 con los 206 y 3 con los 307) y 84 puestos de podiums (65 con los 206 y 19 con los 307) a los que hay que sumar 7 podiums más logrados por los equipos privados en 2006 lo que suman un total de 91 podiums.
Se lograron 3 Campeonatos del Mundo de Rallyes para Marcas en 2000,2001 y 2002 con el Peugeot 206 WRC, y Marcus Gronholm ganó al volante de esta montura sus dos Títulos Mundiales de Pilotos en 2000 y 2002, por lo que el objetivo inicial de superar los resultados de los 205 Turbo 16 de Grupo B se alcazó con éxito.

En total se construyeron 48 unidades del Peugeot 206 WRC homologadas en las instalaciones de Peugeot Sport, en cuatro evoluciones del modelo desde 1999 hasta 2003; del 307 WRC se construyeron 17 unidades, aunque las tres primeras sólo se utilizaron como vehículos de pruebas y desarrollo del modelo. Destacar, como se comentó con anterioridad, que todas las unidades fueron construidas en 2004, adaptándose posteriormente la carrocería a la nueva normativa técnica a partir de 2005.

Para complementar el artículo pongo el enlace a un simpático vídeo promocional de Peugeot para conmerorar su primer Campeonato del Mundo de Rallyes con el 206 WRC y Marcus Gronholm como protagonistas en http://www.youtube.com/watch?v=_ONV3gQOP8E y otro vídeo en el que se puede ver parte del proceso de construcción de un 307 WRC así como sus primeros pasos sobre el asfalto en http://www.youtube.com/watch?v=QOPl9HNTaqw

Campeonato del Mundo de Rallyes: Loeb el insaciable

Este fin de semana, con la disputa del Rally de Italia, hemos alcanzado el ecuador del Campeonato del Mundo de Rallyes. Un Mundial que ha visto en esta primera mitad un dominio casi insultante de Sebastien Loeb. Voy a hacer un pequeño repaso destacando a los que para mí han sido los mejores y los que han defraudado a las espectativas que todos teníamos depositados en ellos al comienzo del Mundial.

Sebastien Loeb ha sido sin duda el gran protagonista de este comienzo de Campeonato. El francés parece no tener límites en sus pretensiones y se ha marcado como objetivo lograr la victoria en el mayor número de rallyes, pues su nivel con respecto al resto de sus rivales es infinitamente superior.

Ha logrado la victoria en los cinco primeros rallyes del certamen, algo que evidentemente nadie había conseguido con anterioridad; destacando especialmente su victoria en Noruega, en un rally sobre nieve, un terreno en el que en los dos últimos años había fracasado estrepitosamente; y también la victoria en Chipre, ya que en la primera etapa, disputada sobre asfalto con neumáticos de tierra, salió a por todas para meterle la mayor cantidad de tiempo posible al resto de rivales para compensar el inconveniente de abrir pista en los tramos de tierra de las dos etapas siguientes. Destacar que en esa sola etapa sobre asfalto le metió más de un minuto a su principal rival Mikko Hirvonen.

Sin duda no va a tener problemas para renovar su título Mundial por sexta vez consecutiva, y el interés está en ver cuántos rallyes será capaz de ganar.

Para mí Petter Solberg es el segundo piloto que más destaca en este principio de temporada en el WRC. Se quedó tirado a finales de 2008 cuando Subaru decidió a última hora suprimir su programa en el Mundial de Rallyes. Muchos hubiesen optado por quedarse en casa lamentándose de lo ocurrido, pero Petter rápidamente se puso manos a la obra para montar un equipo propio para seguir compitiendo.

El único coche con el que se pudo hacer, por disponibilidad y precio, fue un antiguo Xsara T4 con especificaciones de 2005, con el que ha tenido unas actuaciones muy meritorias, ya que ha subido en dos ocasiones al podium en el tercer puesto, destacando que en Chipre lo hizo por delante del Citroën oficial de Dani Sordo, mientras que en Italia lo logró debido a una penalización sufrida por Sebastien Loeb.

Es evidente que con ese coche no se puede aspirar a más, pero lo que más me ha gustado es que ha dejado con "el culo al aire" al resto de pilotos de los equipos semioficiales de Ford y Citroën, pues cuentan con un material y unos medios infinitamente superiores a los del noruego y sin embargo no son capaces ni de acercarse a sus tiempos. Este aspecto habla negativamente del nivel del Mundial, en el que es más importante el dinero a las "manos" a la hora de tener un volante competitivo.

La actuación de Dani Sordo en este Mundial de 2009 también se puede calificar de positiva pues sus prestaciones, sobre todo en tierra, han mejorado notablemente, rondando constantemente los puestos de cabeza. Ha puntuado en todos los rallyes, excepto en este último rally de Cerdeña en el que ha tenido numerosos problemas mecánicos, lo que ha contribuido a que el equipo Citroën se coloque con una ventaja espectacular sobre Ford en la lucha por el certamen reservado a las Marcas.

Mikko Hirvonen parece que ha llegado al máximo en sus prestaciones como piloto. No es un mal piloto, pero tampoco es un fuera de serie como para pelear con Loeb en todos los rallyes. La derrota en Noruega le tuvo que doler, y en algún que otro rally de tierra, como Portugal se le ha visto nervioso con las tácticas que Loeb ha usado para no abrir pista. La ventaja que tiene Hirvonen es que sabe dónde está su límite y que para ganar a Loeb tiene que superarlo constantemente, jugándose una salida, por lo que ha preferido asegurar, algo que me parece muy positivo.

Ha tenido la mala suerte de que en el único rally en el que Loeb ha fallado se le ha colado su compañero de equipo por delante quitándole una victoria que se merece. En su favor hay que decir que Loeb, pese a que ha ganado 5 rallyes, no los ha ganado sin despeinarse y que para ganar en Noruega, Chipre y Portugal tuvo que correr de verdad.

Sin duda la gran decepción de este comienzo de temporada ha sido Jari Matti Latvala. La victoria este fin de semana en Cerdeña sólo ha maquillado su desastrozo inicio, con tres accidentes por exceso de fogosidad, destacando el impresionante "castañazo" que se dio en Portugal del que salieron indemnes tanto él como su copiloto debido a las efectivas medidas de seguridad con las que cuentan los vehículos de competición de hoy en día.

Latvala es joven y rápido, y me duele mucho ponerle un merecido suspenso en este comienzo de temporada, pues su estilo me gusta muchísimo y pienso que es el único piloto que podría poner en apuros a Loeb con un poco más de experiencia. Esperemos que haya aprendido de los errores y que en esta segunda mitad de temporada, aprovechando se retrasada posición de salida en los tramos de tierra en la etapa de los viernes, pueda demostrar la calidad que lleva dentro.

Estos dos pilotos son el máximo exponente negativo del funcionamiento del Mundial de Rallyes. Son dos pilotos que cuentan con dinero para pagarse un programa completo en el Campeonato con material competitivo pese a que no tienen el talento suficiente para llevar un WRC. Son incapaces ni siquiera de acercarse a los tiempos de Petter Solberg con un coche infinitamente inferior al de ellos, y lo que es peor, normalmente son superados por los debutantes Sebastien Ogier y Evgeny Novikov, que tienen muchísima menos experiencia que ellos en la conducción de WRCs. Sería muy bonito que estos pilotos fuesen sustituidos por otros que, a priori, tienen mucha más calidad y a los que no se les ha brindado la oportunidad de montarse en este tipo de monturas como Patrick Sandell, Juho Hanninen u otros que sólo han pilotado WRC poco competitivos como Per Gunnar Andersson o Daniel Carlsson, por poner un ejemplo.

Ogier y Novikov no es que estén destacando sobremanera, pues están haciendo mucha chapa, pero es su primera temporada con un WRC y dejan algunos buenos tiempos en determinados tramos.

Les dejo con la clasificación del certamen de pilotos en el que destaca, por un lado, la enorme ventaja de Loeb sobre el resto de sus rivales y la retrasada posición de Latvala debido a sus numerosos accidentes.

En la clasificación del certamen de Marcas, Citroën también le lleva una considerable ventaja a Ford, pues salvo en Cerdeña, ha sumado más puntos que la firma del óvalo en todos los rallyes.

Sebastian Vettel: El sucesor del Kaiser

Este es el segundo artículo dedicado a las jóvenes promesas de nuestro deporte favorito. El piloto que hoy les presento, Sebastian Vettel, es un joven alemán de 21 años, cumplirá 22 en junio, y que ha revolucionado la Fórmula 1 desde su debut en esta competición, batiendo casi todos los récords en cuanto a precocidad se refiere, incluyendo el del piloto más joven en lograr una victoria en Grandes Premios.
Es un poco difícil hablar de promesa cuando estamos ante un piloto que ya tiene dos victorias en Grandes Premios en su haber, pero es que su juventud y solidez al volante me hace pensar que tan sólo son la punta del iceberg de los resultados que están por llegar, sobre todo teniendo en cuenta que estas dos victorias las ha logrado con equipos modestos como Toro Rosso y Red Bull que están a años luz de los todopoderosos Ferrari y McLaren, auténticas referencias de la categoría, lo que le da más mérito a sus resultados.

Como la mayoría de los pilotos que llegan a la Fórmula 1, Vettel se formó en el Karting para luego ir subiendo escalones en los diferentes certámenes de monoplazas. Así, en 2003 debutó en la Fórmula BMW alemana, terminando como mejor roockie del año y logrando el título en 2004 después de ganar 18 de las 20 carreras que componían el certamen. Este resultado tan rotundo le valió para que la poderosa firma germana se fijase en él y le mantuviese bajo su órbita. También sirvió para que la firma Red Bull le incluyese en su programa de jóvenes valores.

Con estos apoyos, especialmente Red Bull, en 2005 disputó la Fórmula 3 Europea, siendo el mejor debutante de la categoría y logrando el subcampeonato en 2006.

En 2006 se produjo su debut oficial en la Fórmula 1 de la mano de BMW, que había creado su propia estructura tras adquirir el equipo Sauber. Este debut se produjo en el Gran Premio de Turquía, concretamente en la sesión de entrenamientos libres del viernes como tercer piloto del equipo, sustituyendo al polaco Robert Kubica que había ascendido a piloto oficial después de que Jacques Villeneuve fuese apartado del equipo por su falta de resultados. Apenas hacía un mes que había cumplido los 19 añitos y se clasificó tras los dos entrenamientos libres en primera posición de la tabla clasificatoria dejando a sus compañeros de equipo Robert Kúbica en el 15º puesto a 2´4 segundos y a Nick Heidfiel en el puesto 27º a 3´4 segundos. Este debut sonado quedó en los registros de la categoría, pues fue el piloto más joven en marcar el mejor tiempo en unos entrenamientos libres.
En Monza, en el G.P. de Italia, siguiente cita del Campeonato volvió a liderar la tabla clasificatoria de las dos sesiones de entrenamientos libres del viernes. Vettel siguió ejerciendo las labores de tercer piloto del equipo BMW Sauber en el resto de Grandes Premios hasta finalizar la temporada.

Para el año 2007 Vettel estaba incluido como piloto probador y de reserva del equipo BMW Sauber de Fórmula 1, por lo que tendría la oportunidad de seguir rodando los viernes en los entrenamientos libres de los Grandes Premios lo que le serviría para adquirir experiencia y conocer los circuitos. Además, de la mano de su otro patrocinador, Red Bull, disputaría las World Series by Renault, campeonato antesala de la Fórmula 1 que había nutrido las parrillas del Gran Circo con pilotos como Fernando Alonso, Marc Gené, Ricardo Zonta, Heikki Kovalainen y Robert Kubica.
Sin embargo, en la sexta cita del Mundial de Fórmula 1, en el Circuito Gilles Villeneuve de Canadá, su compañero de equipo Robert Kubica sufrió un grave accidente que le impediría participar en la siguiente cita del calendario, el G.P. de Estados Unidos en el Circuito de Indianápolis, por lo que Sebastian Vettel era el encargado para sustituirle.
Así fue como se produjo su debut en un Gran Premio completo, justo cuando acababa de cumplir los 20 años hacía apenas unos días. En clasificación se colocó séptimo en parrilla y en la carrera terminó en octava posición, logrando así su primer punto en la Fórmula 1 en la carrera de su debut y convirtiéndose de paso en el piloto más joven en puntuar en un Gran Premio.

A falta de 7 Grandes Premios para que finalizase la temporada 2007, el segundo equipo de Red Bull en el Mundial de Fórmula 1, Toro Rosso Ferrari, prescindió de los servicios de su piloto oficial Scott Speed debido a sus malos resultados, siendo sustituido por Sebastian Vettel para disputar estas carreras y la temporada siguiente completa. Su debut con el modesto equipo italiano se produjo en el Gran Premio de Hungría. En el Gran Premio de Japón, quinto con su nuevo equipo, logró clasificarse entre los 10 primeros, algo que no se había logrado durante toda la temporada, pero el gran resultado del año llegó en la siguiente prueba, en China, en la que Vettel fue capaz de terminar en cuarta posición después de una complicada carrera en lluvia, obteniendo el mejor resultado hasta el momento para el equipo italiano.

2008 iba a suponer su primera temporada completa en el Mundial de Fórmula 1, continuando un año más en el equipo Toro Rosso y teniendo como compañero de equipo al francés Sebastien Bourdais.
El año comenzó de manera desastrosa, pues se retiró en las cinco primeras carreras y en la primera en que se clasificó lo hizo en el puesto 17. En Mónaco logró terminar en quinta posición, logrando los primeros puntos de la temporada. A partir de ese momento tanto Vettel como su montura dieron un salto espectacular en sus prestaciones metiéndose en la tercera tanda de la clasificación en la mayoría de los Grandes Premios y logrando puntuar en la mayoría de las carreras que faltaban para terminar la temporada.

Pero el momento de gloria para Vettel llegó en el Gran Premio de Italia, en el Circuito de Monza. Vettel sorprendió a todos logrando su primera pole position así como la primera de la Scuderia Toro Rosso Ferrari, en una clasificación marcada por un fuerte aguacero. La carrera también se disputó sobre lluvia, con una pista muy delicada y en la que era fácil cometer un error y quedarse fuera de la prueba. Sin embargo Vettel dominó a sus rivales de manera extraordinaria imprimiendo un ritmo fuerte, constante y sobre todo seguro que le llevó a lograr su primera victoria en la Fórmula 1. Ese fin de semana había batido los récords de precocidad en cuanto a las poles y las victorias en Grandes Premios pues no hacía ni dos meses que había cumplido los 22 años.
Sebastian Vettel siguió rondando los puestos de puntos en las carreras que quedaban para finalizar el Campeonato, algo muy meritorio teniendo en cuenta el equipo en el que estaba encuadrado. Al finalizar la temporada Vettel se clasificó en una meritoria octava posición final, clasificándose primero entre los pilotos pertenecientes a equipos privados y haciendo que Toro Rosso Ferrari se clasificase en la sexta posición del Mundial de Constructores, siendo también el primero entre los equipos privados y superando al teórico equipo número uno de la firma de bebidas energéticas, Red Bull Racing.

Tras estos resultados Sebastian Vettel fue ascendido al equipo número uno de la marca austriaca, Red Bull Racing que emplea motores Renault para disputar el Mundial de Fórmula 1.
Como todos saben en la primera carrera, en Australia, Vettel se tocó con el BMW de Robert Kubica cuando luchaba por el segundo puesto con el piloto polaco, siendo sancionado tras cometer uno de los pocos errores que ha cometido en carrera, lo que condicionó su resultado en el siguiente G.P. en Malasia, ya que se vio forzado a ceder 10 posiciones en la parrilla de salida.
Sin embargo en la tercera prueba del Mundial, en China, logró la pole position, primera para su nuevo equipo, y al día siguiente logró la victoria en una carrera marcada por la lluvia, en la que imprimió un fuerte ritmo, inalcanzable para el resto de sus rivales, lo que le llevó a lograr su segunda victoria en el Mundial, primera de Red Bull Racing.
En la cuarta prueba, Bahrein, terminó en segunda posición tras Jenson Button y su todopoderoso Brawn GP. Para darle más valor a los resultados que está obteniendo Sebastian Vettel en el comienzo de esta temporada 2009 hay que decir que su Red Bull cuenta con un motor Renault, que probablemente de los equipos oficiales que participan en el Campeonato sea el menos competitivo; su motor no emplea el tan llevado y traído KERS; y, lo que es más importante, su monoplaza no monta el nuevo difusor doble que tan de moda está en estos momentos.

Como podrán comprobar este chico es una auténtica joya con la que todos se quieren hacer ahora mismo en el circo de la Fórmula 1. Lo que es seguro es que es un grandísimo piloto, que necesita un material acorde con su talento para poder luchar por el título, pues cualidades para ello ha demostrado que le sobran. Es muy rápido y consistente, y lo que para mí es más importante, tiene una cabeza muy bien amueblada y comete muy pocos errores, sobre todo teniendo en cuenta que esta es sólo su segunda temporada en el Mundial.
Es uno de esos pilotos extraordinarios, capaces de sacarle el máximo al coche que pilotan en todo momento y durante toda una carrera entera, algo que en estos momentos sólo Fernando Alonso y Lewis Hamilton son capaces de hacer.

Esperemos que cuente con un material acorde con su categoría como piloto para verle luchando por el título, que seguro algún día alcanzará, convirtiéndose así en el sucesor de su ídolo de la infancia, que evidentemente no podría ser otro que el Kaiser Michael Schumacher.

Campeonato de Canarias de Rallyes: Rally Norte de Tenerife

El pasado fin de semana se disputó la tercera prueba puntuable para el Campeonato de Canarias de rallyes sobre asfalto, la XXV Edición del Rally Norte de Tenerife, denominado Rally Orvecame por motivos publicitarios. Se trataba de la primera cita del certamen en la isla de Tenerife y contó con una lista de inscritos impresionante por la cantidad (76 equipos tomaron la salida de los 80 inscritos inicialmente) así como la calidad de las monturas presentes.

Destacar la ausencia del piloto palmero Santi Concepción con su Porsche 911 GT3, claro favorito en la lucha por la victoria, debido a que no pudo reunir el presupuesto necesario para poder participar en el rally.

El rutómetro estaba conformado por 6 tramos cronometrados, basados en 2 tramos diferentes a los que se les daban 2 pasadas en un sentido y 1 sola pasada en el sentido contrario en la segunda de las tres secciones que componían el rally.

El vigente Campeón de Canarias de Rallyes, Alfonso Viera y su Ford Focus RS WRC fueron los vencedores del rally, aunque con muchas más dificultades de las previstas inicialmente, pues problemas de reglajes en su vehículo le impidieron estar en cabeza desde el comienzo de la prueba; es más se colocó líder del rally tras la disputa del último tramo cronometrado, al que llegaba a sólo 2 décimas de diferencia con respecto a su más inmediato rival, Evelio Rodríguez, marcando un impresionante scratch en el último tramo y venciendo la prueba por sólo 9.4 segundos.

Evelio Rodríguez fue el gran héroe del rally. El piloto palmero sacó el máximo partido a su Mitsubishi Lancer Evo VIII, colocando a Alfonso Viera y su montura mundialista contra las cuerdas y manteniendo en vilo a toda la afición hasta la llegada a meta del último tramo. Al final la lógica, y sobre todo los caballos del Focus WRC, se impusieron y terminó cediendo la primera posición en el último tramo, pero la exhibición quedó ahí.

Por la última posición del podium se estableció una dura pugna entre el Mitsubishi Lancer EvoVIII del joven Roberto Negrín y el Subaru Impreza S12 WRC del veterano piloto Juan Luis Cruz (en la imagen superior). Al final la juventud y agresividad venció a la veteranía, a pesar de que Cruz contaba con una montura infinitamente superior a la de su rival.

Por la quinta posición de la prueba también se estableció una enconada lucha entre tres pilotos. Al final esta posición fue a parar al auténtico matagigantes del automovilismo chicharrero, que no es otro que Cheché Brito, quien con su Citroën Saxo Kit Car, fue capaz de superar a monturas mucho más potentes. Este veterano piloto es una auténtica gozada verle pasar por los tramos, pues va a tope, muy por encima de las posibilidades de su montura, alcanzando grandes resultados frente a unos rivales equipados con mejores coches. Para ganarle a Cheché Brito en Tenerife hay que tener muchos caballos, pero además hay que saber llevarlos.

La sexta posición final fue para Manuel Adán Gonzáles, quien hacía su debut con el Subaru Impreza WRC, quedándose a tan sólo 8.5 segundos de Brito.

El séptimo puesto final fue para el joven Marco Lorenzo que debutaba a los mandos del Renault Maxi Mégane con el que José Antonio Torres ganó el Mundialito Canario en dos ocasiones. Se quedó a tan sólo 1.9 segundos de su predecesor en la clasificación, lo que da muestra de lo competido que estuvo el rally en estas posiciones.

José Antonio Herrera llevó su Renault Clio Sport V6 de circuitos hasta la octava posición final del rally, dándo mucho espectáculo con esta impresionante montura, versión moderna de los Renault 5 "culo gordo" de mediados de los ´80.

La lista de los diez primeros clasificados la cerraron el veterano Roberto González con Mitsubishi Lancer EvoVI (en la foto) y el espectacular Miguel Ángel Reyes con BMW M3.

La victoria en el Grupo N cayó en manos de Fran Suárez con el Mitsubishi Lancer EvoX cedido por Víctor Mendoza, clasificándose en la undécima posición absoluta, después de estar un año en el dique seco y dedicarse durante todo el rally a conocer su nueva montura e ir haciendo ajustes permanentemente, tomándose el rally prácticamente como una sesión de pruebas.

Ford RS200 de BBA Design

Hola a todos, hoy retomamos el tema de las maquetas de coches de rallyes a escala 1/24. En concreto el coche que les presento es el Ford RS 200 de la marca portuguesa BBA Design, un kit fabricado en serie limitada y, hasta ahora, único modelo comercializado por esta firma.

Se trata de un kit de resina, a diferencia de las maquetas presentadas hasta hoy que eran de plástico. El montaje de una maqueta de estas características requiere un trabajo más laborioso y preciso, ya que hay que hacer numerosos arreglos en la carrocería y en los diferentes componentes que tiene el kit para darles la forma final adecuada y un correcto anclaje entre las diferentes piezas.
Además el proceso de pintado también es más laborioso, ya que estas resinas suelen tener componentes grasos en su composición que quedan adheridos a las piezas, especialmente las de mayor tamaño, por lo que es básico una limpieza exhaustiva con agua y jabón desengrasante para evitar que la pintura sea repelida. Aún así no se garantiza que la pintura coja bien a la primera. Yo además a partir de esta maqueta empecé a impregnarla con un desengrasante para la cadena de la bici antes de lavarla y proceder a la imprimación a continuación y me ha dado buenos resultados.

En comparación con los kits de plástico, los de resina se los recomiendo a gente experta y con muchas horas encima en el trabajo del modelismo, pues son bastante más caras (alrededor del doble de precio), cuestan muchísimo más conseguir un buen acabado final y es fácil desmoralizarse y dejarla a medias o lo que es peor romper alguna pieza importante que luego haya que fabricar de manera artesanal. Además las instrucciones de montaje suelen ser de mala calidad por lo que la experiencia cuenta muchísimo.

En cuanto a la maqueta en sí, ésta me sorprendió por su excelente calidad de terminación, sobre todo teniendo en cuenta que es un kit de resina, que cuenta con muchos menos detalles tanto en el interior como en los bajos del vehículo con respecto a las de plástico.

La unidad en concreto de este artículo es el Ford con el que Stig Blomqvist participó en el Rally RAC de Gran Bretaña de 1986, última prueba que disputó el equipo oficial con esta montura tras la supresión de los Grupo B a finales de esa temporada, y en la que tuvo que abandonar por avería mecánica.

El RS200 fue el arma empleada por Ford para participar en el Mundial de Rallyes en la época de los Grupo B. El coche debutó de manera oficial en el Rally RAC de 1985 con los suecos Stig Blomqvist, Campeón del Mundo de la especialidad en 1984, y Kalle Grundel. El coche contaba con una buena base de partida, imitando a la mayoría de coches de la competencia, es decir, motor central turboalimentado montado sobre una carrocería de fibra y tracción a las cuatro ruedas.

Sin embargo los graves accidentes acaecidos en los rallyes de Portugal y Córcega de 1986 supusieron el fin de estos monstruos de cuatro ruedas al terminar ese año, por lo que el desarrollo de esta máquina de competición se paró a mediados de temporada, condicionando sus resultados en los rallyes venideros.

Su mejor resultado fue el tercer puesto obtenido por Grundel en el Rally de Suecia de 1986, obtenido en el segundo rally que disputaba el equipo con esta montura, lo que dejaba claro su competitividad y su buena base.