domingo, 27 de diciembre de 2009

Mundial de Rallyes: ¿Dónde está el techo de Loeb?

Esta semana toca repasar lo sucedido en la presente temporada del Mundial de Rallyes. Un certamen en el que Sebastien Loeb sigue empeñado en colocar el listón a un nivel casi inalcanzable, no sólo para sus actuales rivales, sino para todas las generaciones venideras de pilotos, ya que el francés ha ganado su sexto Título de manera consecutiva, dejando muy atrás a sus más inmediatos perseguidores desde el punto de vista estadístico.
Pese a que ganó el favorito, pocos esperábamos que su victoria final sería por el exiguo margen de un solo punto, especialmente después de encadenar 5 victorias consecutivas a principio de temporada.
Sin embargo los accidentes de Grecia y Polonia, más la "ayudita" que les echó la FIA a los de Ford en Australia, hizo que Loeb tuviese que sudar la gota gorda para poder adjudicarse el Mundial. Al final fue el justo vencedor, logrando la victoria en 7 de los 12 rallyes del certamen, aunque eso sí, se demostró que la regularidad es una pieza clave en un Campeonato con bastantes menos rallyes de los habituales.Los números del piloto francés son de leyenda: 6 Campeonatos del Mundo de Rallyes de forma consecutiva (le siguen con 4 Tommi Makinen y Juha Kankkunen); 54 victorias en Rallyes del Mundial (le sigue Gronholm con 30 victorias) y 82 podiums (es segundo en esta clasificación a 15 podiums de Carlos Sainz que es el piloto que más tiene con 97) habiendo participado en 125 rallyes del Mundial hasta el momento.
Mikko Hirvonen ha vuelto a ser el único piloto que de manera regular ha estado en la lucha por la victoria con Loeb. Se ha mostrado muy seguro y sabe muy bien hasta dónde puede llegar. También sabe que está luchando contra uno de los más grandes talentos en la historia de este deporte y que cuando Loeb está en racha es imparable.
Ha hecho de la regularidad su mejor baza, aprovechándose de los contratiempos de Loeb en Grecia y Polonia para mantener el interés en la lucha por el título hasta el mismísimo último tramo del último rally. Sin embargo esta regularidad no ha estado reñida con la velocidad, pues Hirvonen se ha impuesto nada más y nada menos que en cuatro rallyes este año. Además terminó todos los rallyes del año en el podium, excepto en Argentina donde se tuvo que retirar por problemas mecánicos, siendo los dos terceros puestos obtenidos en los dos rallyes de asfalto (Irlanda y España) sus peores resultados.
El tercer clasificado de este Campeonato ha sido Dani Sordo, compañero de equipo de Loeb en Citroën. Sordo ha hecho una campaña muy regular, corriendo siempre con el objetivo de puntuar lo máximo posible para permitir a Citroën lograr el Campeonato del Mundo de Marcas un año más.
Su temporada ha estado condicionada por esta circunstancia, ya que en todo momento ha sido una pieza estratégica para el Mundial de Marcas, como así lo definió el máximo responsable de Citroën Olivier Quesnel: "El Título de Pilotos es el de Loeb y el de Marcas el de Sordo".
A nivel personal ha evolucionado mucho en su pilotaje en tierra y beneficiado por las estrategias en el orden de salida de los contendientes por el título ha podido estar casi siempre muy cerca de la lucha por la victoria, aunque aún le falta ese puntito para ganar, al menos en tierra.Por otro lado no se ha dejado subir a las barbas a ninguno de los jovencitos (Ogier y Novikov) y no tan jovencitos (Petter Solberg) pilotos semioficiales de Citroën, algo muy importante en estos momentos de escasez de volantes "pata negra.
Jari Matti Latvala ha sido, sin ninguna duda, la gran decepción del año. Es un gran piloto, eso no lo cuestiona nadie, y tiene un futuro más que prometedor, sin duda, pero ha cometido muchos errores y muy graves, y eso con los tiempos que corren es un delito.
Considerando sobre todo el Mundial de Marcas no hay más que compararle con Sordo. El español tiene muy claro que está en Citroën para puntuar y no para echarle carreras a Loeb. Sin embargo Latvala se empeña en echarle carreras a todo el mundo y el problema es que las termina él solito contra cualquier árbol y con el coche destrozado, algo que hoy en día es "políticamente incorrecto" (si no se lo creen busquen a Francoise Duval a ver si lo ven por el Mundial).
Al final de año Ford ganó los mismos rallyes que Citroën. La diferencia en el resultado final está en que Latvala se quedó por el camino en más de una ocasión, dejando el casillero de puntos de la marca del óvalo a cero.Me da mucha pena por él, porque es un tipo de los que ya no quedan (estilo todo o nada a lo McRae o Vatanen), pero se equivocó de época. Esas heroicidades eran muy espectaculares en los ´80 y en los ´90, pero hoy en día los pilotos se tienen que comportar más como un robot que como un verdadero piloto y obedecer estrictamente las órdenes de equipo. Como no se adapte a este sistema me da que en Ford se van a cansar pronto de él por mucho dinero que aporte al equipo.
Para Petter Solberg este fue un año duro. Subaru decidió retirarse del Mundial a finales del año pasado de manera sorpresiva para todos, incluido el propio piloto, que se tuvo que poner manos a la obra inmediatamente para conseguir un programa privado que le mantuviese activo durante este año. Así montó su propio equipo con un antiguo Citroën Xsara T4 de 2005.
Sus resultados finales se pueden catalogar como de satisfactorios, logrando subir al podium en tercera posición en los rallyes de Chipre y Cerdeña lo que para él significó una pequeña victoria.
Fue el primer piloto no oficial en la clasificación final del Campeonato y a finales de año incluso Citroën le cedió un C4 semioficial para correr en Cataluña y Gales para intentar colocarlo entre Loeb y Hirvonen.
Petter demostró que merece una montura oficial, y con un coche netamente inferior pasó por la piedra a todos los jovencitos "adinerados" con Citroën y Ford semioficiales.
Entre estos jovenes destacó sobremanera Sebastien Ogier con un C4 WRC del Junior Team de Citroën. El francés gozó de una inhabitual carta blanca en muchos momentos, lo que le permitió vaciarse a gusto y marcar muy buenos tiempos en algunos tramos, aunque normalmente iban acompañados de mucha chapa en otros, lo que le llevó a abandonar en muchas ocasiones, aunque también se llevó el segundo puesto en Grecia, en su primer año con un WRC. El chico demostró que se merece el volante del C4 y que con más calma y experiencia seguro que llega lejos.
Su compañero de equipo durante gran parte del año fue Evgeny Novikov. El joven ruso demostró que puede rodar rápido, aunque eso sí a costa de unos riesgos increíbles que le llevaron a protagonizar los momentos más espectaculares y delicados de la temporada. Tanto él como Latvala salvaron de la crisis a los chapistas.

Por el contrario los integrantes del equipo Stobbart (Henning Solberg y Mathew Wilson), así como Conrad Rautenbach con Citroën demostraron que para "correr" en rallyes propiamente dicho hay que tener algo más que dinero. Ellos simplemente se limitaron a participar y con unas máquinas impresionantes en sus manos no le olieron el polvo ni de lejos a Petter Solberg con un "cacharro" descatalogado . Qué pena me da que para poder inscribirte con un WRC competitivo en un rally del Mundial tenga preferencia el dinero al talento.
A nivel global la reducción a 12 rallyes del Mundial me ha parecido buena, porque se recortan los gastos, aunque les sigue faltando espectacularidad a las pruebas. Me gustó mucho el ver a los coches en Chipre rodando con ruedas de tierra sobre el asfalto porque ahí sí que había espectáculo y salían a relucir las manos del piloto (SOBRESALIENTE PARA LOEB que en la etapa de asfalto les metió un puro a todos, especialmente los Ford).
Sigo diciendo que lo que ha hecho famosa esta disciplina en el mundo entero es el arte del derrapaje. Si los coches no derrapan no hay elemento diferenciador con otras disciplinas y se cae en el anonimato y el aburrimiento, por mucho presupuesto que se invierta en el resto de los aspectos del deporte. Lo primero es el espectáculo.

Les dejo con unos vídeos resumen con las mejores imágenes del año: http://www.youtube.com/watch?v=E3jvL8xXWlo


Para terminar una revisión en imágenes del palmarés del Campeoanto del Mundo de Rallyes de pilotos



viernes, 25 de diciembre de 2009

VUELVE EL KAISER!!!!!!!!!!!

Sí amigos, los rumores se han hecho realidad y Papá Noel representados en Ross Brawn y Norbert Haug nos han traído el regalo de volver a tener a Michael Schumacher de nuevo en los circuitos al volante de un Fórmula 1, en este caso un Mercedes.El año que viene tendremos una de las mejores parrillas de los últimos tiempos, pues hacía mucho tiempo que no teníamos cuatro Campeones del Mundo en pista ( Michael Schumacher, Fernando Alonso, Lewis Hamilton y Jenson Button que suman 11 títulos en total) al volante de tres monoplazas diferentes, todos ellos con opciones de victoria, a los que hay que sumar a pilotos de contrastada valía como Nico Rosberg, Felipe Massa y Sebastian Vettel y Mark Webber con los Red Bull.
El espectáculo está garantizado. Se presenta el mejor Mundial de los últimos 15 o 20 años, pues desde finales de los ´80 principios de los ´90 no sucedía un acontecimiento así, y sin duda estamos hablando de una de las mejores épocas de este deporte.

Con el fichaje de Michael Schumacher por Mercedes se cierra un círculo de 20 años, pues el debut del piloto alemán en el automovilismo de competición al más alto nivel se produjo de la mano de la firma de la estrella quien a principios de los ´90 tenía a Schumacher integrado en el Junior Team Mercedes que participaba en el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos donde Mercedes arrasaba.

Sin embargo como Mercedes no tenía en esos momentos equipo en Fórmula 1 sus caminos se tuvieron que separar y ya luego cuando Mercedes entró en la categoría reina nunca se pudieron unir hasta el día de hoy. Esperemos que sea una relación fructífera y que se obtengan los resultados que ambos por trayectoria y categoría merecen.

BIENVENIDOS!!!!!!!!! ESTOY DESEANDO QUE SE PONGAN LOS SEMÁFOROS EN VERDE YA!!!!!!!!!!!!

jueves, 17 de diciembre de 2009

Mundial de Superbikes 2009. El terror de Texas sembró el pánico en el Mundo entero

Como más vale tarde que nunca, durante las próximas semanas voy a hacer un resumen de los diferentes campeonatos más importantes en el mundo del motor que se han celebrado este año.
Comenzaré por el Mundial de Superbikes, un certamen emocionantísimo y espectacular que ha vivido en esta temporada un impresionante duelo entre dos colosos, Ben Spies y Noriyuki Haga, y que no se decidió hasta la última vuelta de la última carrera.
El Campeón fue el norteamericano, en su primera participación en el certamen, dándole a su vez a Yamaha su primer título en SBK.
Su temporada no fue fácil, porque alternó victorias con caídas y averías mecánicas, pero cuando todo parecía perdido, a mitad de temporada todo comenzó a funcionar al 100% en torno al equipo Yamaha y pudieron remontar la enorme ventaja que les llevaba Haga, logrando el título in extremis, pues hay que recordad que a la última cita, Portimao, el japonés de Ducati llegaba con una ventaja de 10 puntos sobre Spies.
Sin embargo, pese a lo apretado del resultado final, el dominio ejercido sobre la pista por Ben Spies ha sido simplemente arrollador. Hay que recordar que para Ben Spies este año todo era nuevo: equipo, moto, neumáticos y circuitos. Pues obtuvo 11 poles de 14 citas, algo inaudito hasta el momento, y logró la victoria en 14 de las 28 mangas disputadas, por lo que el Título fue a parar indiscutiblemente al piloto más rápido sobre la pista.
Durante todo momento demostró estar a un nivel de pilotaje muy superior al del resto de sus rivales y con todo merecimiento logró no sólo el título sino también el pase a MotoGP que tanto ansiba.
Sin ánimo de ser presuntuoso ni adivino, pero es el mejor piloto norteamericano llegado a Europa desde principios de los ´90. Tiene mucho talento para ir en moto, es joven (este año cumplió 25 años) y su carrera está muy bien dirigida (entre otros cuenta con Kevin Schwantz como asesor) por lo que si le dan el material que merece, en MotoGP pronto le podríamos ver luchando por los puestos delanteros. De momento su actuación en el G.P. de Valencia a final de temporada con una Yamaha M1 fue de lo más prometedora, terminando en séptima posición por delante, entre otros, de Andrea Dovizioso.
Nitro Haga acarició este año el Título Mundial que tanto se le resiste (ha sido 3 veces subcampeón del Mundo y ha terminado tercero en 4 ocasiones en los últimos 7 años).
Sigo el Mundial de Superbikes desde 2006, y esta ha sido, con muchísima diferencia, la temporada más completa y madura de Noriyuki. Este rapidísimo piloto siempre se ha caracterizado por su fogosidad y espectacularidad, lo que en muchas ocasiones le ha llevado al suelo, sin embargo este año ha hecho gala de una regularidad y un saber estar que por momentos hacía que costase reconocer a Haga. Y a punto estuvo de darle sus frutos, porque valiéndose de la irregularidad de Spies casi logra el Título.
Ganó 8 carreras y terminó segundo en otras 9 (los mejores resultados de su dilatada carrera deportiva) y fue el único piloto en rodar cerca de Spies cuando el norteamericano lo tenía todo en su sitio. Hay que reconocer que el norteamericano estaba muy por encima de todos a nivel de pilotaje y que la temporada de Haga se puede catalogar como de muy satisfactoria, aunque los años pasan y cada vez le quedan menos oportunidades para lograr el ansiado Mundial de SBK. Es un piloto que lo merece, que está en el mejor equipo del certamen y que el año que viene parte como gran favorito. Hay que recordar que era su primera temporada en Ducati después de muchos años en Yamaha, aunque como para Spies todo era nuevo, esto no vale de justificante.
La grave lesión que sufrió en EEUU le pasó factura durante el segundo tercio de temporada, donde perdió muchos puntos con respecto a Spies. Si no, seguro que hubiese hecho valer su regularidad a final de temporada.
Michel Fabrizio, el otro integrante del equipo oficial Ducati, me niego a escribir compañero de equipo de Haga, hizo su mejor temporada hasta el momento, logrando sus primeras 3 victorias en el certamen y terminando en el podium en 12 ocasiones más (6 segundos y 6 terceros), lo que le sirvió para terminar tercero en la clasificación final y que Ducati lograse el Campeonato de Marcas.
Sin embargo la temporada de Fabrizio ha estado llena de altibajos, pues en muchas carreras no aparecía ni en el segundo pelotón de carrera, y en muchas carreras cuando estaba delante se veía que iba muy apurado, cometiéndo numerosos errores que ponían en peligro la integridad física de sus adversarios, hasta el punto que se llevó a Spies por delante en un arriesgado adelantamiento en la primera manga de Brno. Por otro lado no ha actuado como un buen compañero de equipo para Noriyuki Haga, pues cuando el japonés se estaba jugando el título con Spies en las últimas carreras no dudó lo más mínimo en meterle la rueda, en muchas ocasiones entrando pasadísimo y perdiendo ambos tiempo, favoreciendo las escapadas de Spies.
Francamente a mí no me ha gustado mucho su actitud en pista, pero bueno esto es el Mundial de SBK y lo que le da fama y espectacularidad es que existen muchos pilotos como él, que pelean al máximo en cada curva desde la primera vuelta y que meten la moto por el más mínimo resquicio que les dejan sus rivales.
La temporada de Max Biaggi y la Aprilia RSV4 se puede catalogar como de muy buena, teniendo en cuenta que esta moto debutaba en el certamen.
La moto se mostró rápida y fiable desde el comienzo, y en este su año de adaptación a la categoía, obtuvieron 1 victoria y 8 podiums más, con un final de temporada que promete mucho para la temporada que viene en la que me atrevería a decir que parten en el grupo de favoritos.
Mucho se esperaba de las Honda CBR1000 este año y sin embargo defraudaron a casi todo el mundo. Jonathan Rea fue el mejor clasificado final, en quinta posición logrando sus dos primeras victorias en el certamen.
Este prometedor piloto británico se ha mostrado como uno de los más combativos, aunque hay que reconocer también que era, junto con Fabrizio, de los más pasados que iban cuando estaban en cabeza, aunque eso sí, cuando se juntaban ambos el espectáculo y la diversión para los aficionados estaba garantizados.
En cuanto al resto de marcas presentes en el Campeonato pues el resultado no ha sido muy positivo para ellas, al igual que Honda.

El equipo Suzuki Alstare, acostumbrado a luchar por las victorias y el título en los últimos años, este año ni siquiera ha logrado una victoria. La grave lesión de su piloto número uno, Max Neukirchner, tampoco ayudó demasiado, hay que reconocerlo, pero sumió al equipo en una grave crisis de resultados y les alejó enormemente de la lucha por la victoria.

La temporada de BMW, en este su primer año en competición se podría catalogar de un poco decepcionante, sobre todo si les comparamos con los resultados obtenidos por Aprilia. Sin embargo esta comparación es más que injusta, pues pese a que este año Aprilia debutaba con sus RSV4, es una marca que ha estado implicada en la competición al más alto nivel en los últimos 20 años tanto en el Mundial de Velocidad (125 y 250 cc sobre todo, aunque también tuvieron su propia MotoGP) como en SBK, mientras que para BMW suponía su debut en la competición motociclística al más alto nivel. Las motos alemanas rara vez se han dejado ver por el grupo de cabeza, y cuando lo han hecho ha sido básicamente en las primeras vueltas de carrera. El año que viene deben seguir mejorando.

Por último nos queda Kawasaki. La marca de las Ninja sigue su caída en picado deportivamente hablando. Sus resultados han sido desastrosos y en muchas carreras sus pilotos ni siquiera eran capaces de entrar en los puntos. Indudablemente han sido la peor marca , como viene siendo habitual en los últimos años, algo que no merecen ni por imagen para la marca ni para el campeonato, ya que lo bonito es que las marcas que participen se involucren en la lucha por los pirmeros puestos y no se conformen simplemente con figurar en la lista de inscritos.


Les dejo con una serie fotográfica sobre el palmarés de este Campeonato.


domingo, 13 de diciembre de 2009

Formula 1: La gran espantada

La Fórmula 1 está viviendo momentos un tanto convulsos en estos tiempos debido a la salida de la mayoría de las marcas inscritas en el Campeonato, debido fundamentalmente a la unión entre la falta de resultados deportivos y la crisis económica en la que estamos inmersos.
En este artículo vamos a analizar el papel que han desempeñado tanto las marcas como los constructores de Fórmula 1 a lo largo de los más de 50 años de historia de este deporte para hacernos una idea de cómo puede ser el futuro de esta emocionante disciplina.
Cuando se creó el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1950, las parrillas estaban compuestas por coches oficiales de cuatro marcas básicamente; tres italianas: Alfa Romeo, Ferrari y Maserati; además de la francesa Talbot.
Las marcas italianas, especialmente Ferrari, fueron las que marcaron las pautas en estos primeros años de competición, logrando Alfa Romeo el Título en 1950 con Nino Farina y en 1951 con Juan Manuel Fangio, mientras que los años siguientes fueron conquistados por el Ferrari de Alberto Ascari (1952 y 1953).A este póquer de ases de firmas italianas se unió, a mediados de los ´50, la potente escuadra Mercedes, quien ganó con Fangio los títulos de 1954 y 1955 para este último año retirarse de la competición, dejando nuevamente el protagonismo a las marcas transalpinas.
A finales de los ´50 las parrillas de los Grandes Premios de Fórmula 1 poco a poco se fueron poblando de otra serie de vehículos preparados por pequeños constructores que tenían el sueño de competir contra las marcas más grandes del momento, teniendo siempre a Ferrari como la referencia a batir.
Eran los primeros equipos que construían sus chasis para luego colocarles un motor preparado por un especialista, uniendo cada uno lo mejor de sí mismos para poder triunfar. Es así como surge el modelo que poco a poco se fue imponiendo en el funcionamiento del Campeonato.
Los primeros equipos privados en obtener resultados dignos de mención fueron Cooper y Lotus, quienes montaban en sus monoplazas motores Climax, logrando ser Cooper Climax el primer equipo privado en lograr el Mundial de Fórmula 1 en 1959 con Jack Brabham.A partir de ese momento el Mundial de Fórmula 1 será una contienda en la que los grandes fabricantes poco a poco se irán retirando, excepto Ferrari, dejando paso a una serie de equipos artesanales dedicados sólo y exclusivamente a la competición, usando motores de otros constructores para propulsar sus chasis.
El primer gran fabricante de automóviles que decidió entrar en la Fórmula 1 únicamente como suministrador de motores a equipos privados fue Ford, asociándose con Lotus para la temporada de 1967.
La entrada del gigante americano en el circo de la Fórmula 1 supuso una revolución, pues en su primer año ya obtuvo cuatro victorias y demostró que su material estaba a un nivel muy superior que el de la competencia.
Este aspecto no pasó desapercibido por los equipos que poblaban las parrillas de la época, ya que la mayoría optaron por equipar sus chasis cada vez más desarrollados con los potentes motores de la firma del óvalo. Como resultado, Ford sólo dejó de ganar una carrera en 1968 (el G.P. de Francia que ganó Ferrari), mientras que en 1969 ganó todas las carreras del certamen nada más y nada menos que con cinco equipos diferentes: Matra (6 victorias); Lotus y Brabham (2 victorias) y McLaren (1 victoria).
Era el comienzo de una época aplastante de dominio de la marca Ford en el Mundial de Fórmula 1, en la que el único equipo que pudo hacerle frente ocasionalmente era la Scuderia Ferrari. Como muestra un botón: entre 1969 y 1978 Ford y Ferrari se repartieron todas las victorias en los Grandes Premios de Fórmula 1 excepto en 3 carreras (G.P. Suecia de 1977 en el que Jacques Laffite ganó con un Ligier Matra; y los GG.PP. de Suecia e Italia ganados por Niki Lauda con un Brabham Alfa Romeo).Ford, no sólo ganó la inmensa mayoría de los Grandes Premios disputados, también equipaba a la inmensa mayoría de los monoplazas que poblaban las parrillas, y por tanto no es de extrañar que entre 1967 y 1982 lograsen 13 Campeonatos del Mundo de Fórmula 1, dejando los tres restantes (1975,1977 y 1979) para Ferrari.
En la temporada de 1978 se produjo un hecho que supuso el inicio del cambio de una nueva era en la Fórmula 1. Renault creó su propio equipo de Fórmula 1, rompiendo los esquemas de la época, ya que Ferrari era la única marca que construía tanto sus chasis como sus motores.
La firma gala entró en el Mundial con una tecnología revolucionaria y que crearía algo más que una moda, pues fue la primera marca en introducir la turboalimentación en sus motores para aumentar la potencia, logrando en el G.P. de Francia de 1979 la primera victoria de un motor turbo en la Fórmula 1. Pero Renault no sólo tendría su efecto en la Fórmula 1 por los turbos, elementos indispensables para poder triunfar en esta disciplina en los años sucesivos, sino que hizo que el resto de las grandes marcas de automóviles mirasen al Gran Circo como un bonito escaparate en el que lucirse.Así, Alfa Romeo, que en la década de los ´70 había participado como motorista de algún equipo, también creo su propio equipo de Fórmula 1 en 1979.
Sin embargo el camino de Renault para entrar en la Fórmula 1 no fue seguido por la mayoría de los grandes fabricantes, que optaron por la fórmula que tanto éxito le había dado a Ford en la década anterior, es decir, entraron como motoristas.
En 1982 BMW entra como motorista en Brabham, la escudería Campeona del Mundo del año anterior con Nelson Piquet, pero sólo motorizando al brasileño, mientras que su compañero de equipo, Riccardo Patresse seguía siendo propulsado por Ford.
Piquet logró una victoria, mientras que con la llegada de nuevos fabricantes, poco a poco, los equipos motorizados por Ford no sólo empiezan a ser menos, sino que también obtienen menos victorias.Piquet logró el Mundial de Fórmula 1 con Brabham BMW en 1983, rompiendo la racha victoriosa de Ford y Ferrari que duraba desde 1967, ganando los equipos con motor Ford únicamente 3 GG.PP. en ese año. Era el final de una era y el comienzo de una vertiginosa etapa en la que los grandes fabricantes de automóviles se lanzaron a por el sueño de la Fórmula 1.
Tras el éxito de BMW en 1983, la siguiente marca que se implicó en la Fórmula 1 de manera oficial fue Porsche, que a través de TAG entró a formar parte del potente equipo McLaren en 1984, mientras que el gigante japonés Honda entra en la Fórmula 1 como motorista de Williams.
Además la única marca que, junto con Ferrari, se había atrevido a desafiar a las grandes escuderías, creando su propio equipo, Renault, también abandona su proyecto de Fórmula 1, pasando a ser "simplemente" motorista del equipo Lotus.
La irrupción de los grandes fabricantes en la Fórmula 1 hace que el nivel de desarrollo y tecnología aplicada se eleve muchísimo, dejando a Ford en un segundo plano, viéndose la marca del óvalo relegada tanto en número como en resultados, pasando de ser la marca que motorizaba a la inmensa mayoría de monoplazas en la década de los ´70 a equipar únicamente a Tyrrell en 1984.La participación de Porsche en la Fórmula 1 fue corta pero exitosa, ya que entre su debut en 1984 y su retirada a finales de 1987, logró nada más y nada menos que tres Títulos Mundiales con Niki Lauda (1984) y Alain Prost (1985 y 1986).
La segunda mitad de la década de los ´80 iba a estar marcada por una serie de acontecimientos que supusieron la salida de varias marcas de la Fórmula 1: la prohibición a partir de 1988 de la utilización de los motores turboalimentados; el dominio aplastante de Honda y los enormes presupuestos manejados por los japoneneses en tecnología y desarrollo; la utilización por parte de la mayoría de los equipos de tecnología desarrollada a principios de la década, obsoleta frente al potencial nipón.
Esto hizo que, mientras Honda se dedicaba a ganar la inmensa mayoría de los GG.PP. entre 1987 y 1991, con victorias ocasionales de Ferrari y equipos que utilizaban motores Ford, incluidos todos los Mundiales en juego durante esos años, el resto de marcas se fuesen marchando: la ya mencionada retirada de Porsche a finales de 1987, Renault también se retiró en ese año, mientras que BMW lo había hecho un año antes.La salida de estas marcas hizo que volviesen a aumentar los equipos que utilizasen el vetusto motor Ford (más económico que los potentes propulsores japoneses), así como los nuevos Judd atmosféricos como introducción a la nueva normativa que entraría en vigor a partir de 1989 y que prohibía el uso de los turbocompresores.
La llegada de los motores atmosféricos no supuso un cambio en el dominio ejercido en el Campeonato por los japoneses de Honda, que con McLaren siguieron ganando los Títulos Mundiales hasta 1991, con cierta oposición de Ferrari en 1990.

Poco a poco, se van incorporando otra vez las grandes marcas a la Fórmula 1. La primera en hacerlo fue Renault, que tras un breve paréntesis, volvía al Gran Circo, esta vez de la mano de Williams, en 1989. Ese año también se incorporó al Mundial Lamborghini, aunque la incorporación del constructor italiano obedecía más a una campaña de marketing que a una verdadera intención por luchar por el título, de ahí que su paso por la Fórmula 1 fuese efímero y prácticamente desapercibido.
Sin embargo Renault no llegó a la Fórmula 1 como mera comparsa. Año tras año fueron evolucionando, junto con el equipo Williams, frente al todopoderoso equipo McLaren-Honda, y a partir de 1992 se convirtieron en el auténtico referente en la categoría reina, logrando con Nigel Mansell el primer título Mundial para la firma del rombo.
Renault fue la gran dominadora durante la década de los ´90, ganando todos los títulos Mundiales en juego, excepto en 1994 en que Michael Schumacher les arrebató el Campeonato con un Benetton propulsado por una versión modernizada del Ford Cosworth, aunque para el año siguiente pasaron también a emplear motor Renault en sus monoplazas.
El dominio de Renault implicó la salida de manera oficial de Honda de la Fórmula 1 a finales de 1992, aunque siguió cediendo sus motores sin evolucionar a una serie de equipos privados bajo la denominación Mugen.
El éxito de Renault también animó a otros grandes constructores a sumarse al número de motoristas de la Fórmula 1 incorporándose en 1994 Peugeot al equipo McLaren, aunque la novedad más importante fue la incorporación de Mercedes, la marca que había arrasado en 1954 y 1955 en la Fórmula 1 antes de una retirada precipitada, al equipo Sauber, para en 1995 pasar a McLaren.
Como comentamos con anterioridad Renault fue la verdadera protagonista de esta época, logrando los títulos Mundiales de 1992 (Nigel Mansell), 1993 (Alain Prost), 1995 (Michael Schumacher), 1996 (Damon Hill) y 1997 (Jacques Villeneuve). Sin embargo a finales de 1997, y cuando estaba en lo más alto de la ola, la firma gala decidió abandonar oficialmente la Fórmula 1, algo sin precedentes en la categoría. A pesar de esto los Williams y Benetton continuaron siendo propulsados por los motores Renault, aunque sin desarrollo por parte de la marca, denominándose Mecachrome y Playlife respectivamente.

Tras el abandono de Renault, el relevo en la carrera por el Título Mundial lo toman Mercedes con McLaren y el cada vez más potente equipo Ferrari, que en 1996 se había hecho con los servicios del bicampeón mundial Michael Schumacher para salir de la profunda crisis de resultados que habían vivido en la última década.Así será el McLaren Mercedes pilotado por el finlandés Mika Hakkinen quien devuelva la gloria de mediados de los ´50 a las flechas plateadas, logrando los títulos de 1998 y 1999.

El nuevo milenio trae a la Fórmula 1 el resurgimiento del equipo Ferrari y una nueva concepción en la visión de las marcas en su relación con la Fórmula 1 nunca visto anteriormente.
En efecto, Ferrari, la marca más mítica del Mundo, el único equipo presente en el Mundial de Fórmula 1 desde su primera edición, y el único que siempre se ha construido sus coches completamente (chasis y motor) vuelve por sus fueros y comienza un periodo arrasador con el piloto más laureado en la historia de este deporte: Michael Schumacher. Logra ganar todos los Mundiales en juego entre 2000 y 2004, rompiendo con una sequía de nada más y nada menos que 21 años, ya que ningún piloto obtenía el cetro Mundial al volante de un vehículo de la Scudería desde que lo lograse Jody Scheckter en 1979.
El equipo había pasado por momentos muy duros en todos estos años, con victorias ocasionales en algunos GG.PP. pero siempre lejos de la lucha por el Título, excepto en 1990 cuando Alain Prost fue subcampeón del Mundo.

Como hemos visto durante este artículo, exceptuando en la primera década de vida del Campeonato, las grandes marcas automovilísticas, excepto Ferrari y en menor medida Renault, siempre que han entrado en la Fórmula 1 lo habían hecho a través de acuerdos con las escuderías presentes para proporcionarles sus motores.Sin embargo con el nuevo milenio todo cambia, incluido los conceptos de marketing y promoción del producto, lo que hace que numerosas marcas de automóviles entren en la Fórmula 1 pero no como motoristas, sino como constructores. Evidentemente este proceso fue progresivo y no todos obtuvieron los resultados apetecidos como veremos a continuación.

Curiosamente el primer fabricante que da este paso tan arriesgado es Ford, como recordaremos el primer gran fabricante de automóviles que entró en la Fórmula 1 como motorista. En el año 2000 la firma del óvalo adquirió el equipo Stewart G.P. con el que ya estaba relacionado como motorista, pasando a denominarse Jaguar.
Ese mismo año Honda, que se había mantenido relacionada con la Fórmula 1 de manera extraoficial a través de su preparador Mugen, entra oficialmente en el nuevo equipo BAR, mientras que BMW entra como propulsor en Williams.
En 2001 Renault, que como se comentó con anterioridad se había mantenido como motorista en Benetton de manera extraoficial, adquiere el equipo italiano para, a partir de 2002, participar en el Mundial con su propio equipo.
En 2002 entra Toyota en la Fórmula 1 como constructor creando su propio equipo desde la nada, algo inaudito hasta el momento, pues el resto de marcas que se habían incorporado lo habían hecho adquiriendo equipos ya formados, con su personal y sus instalaciones.
Como vemos en estos años se produjo una auténtica revolución en el Mundo de la Fórmula 1 por parte de las marcas. Parecía que todas querían estar presentes al más alto nivel y no querían ceder el protagonismo de los acontecimientos a nadie. Sin embargo todos no lograron los objetivos esperados.
La primera marca en abandonar el proyecto de Fórmula 1 fue Jaguar. Los resultados nunca llegaron a ser buenos, generalmente la marca peleaba por entrar en los puntos, bastante alejada de la cabeza de carrera, lográndose tan sólo 2 podiums en sus cinco años de presencia en la Fórmula 1 (2 terceros puestos obtenidos por Eddie Irvine en los GG.PP. de Mónaco 2001 e Italia 2002). A finales de 2004 el equipo Jaguar fue vendido a la multinacional de bebidas energéticas Red Bull, que seguiría participanto en el Mundial con los motores Cosworth del equipo oficial.

Este hecho no asustó al resto de marcas rivales. Todo lo contrario, querían ser ellas las protagonistas. Así en 2006 Honda termina por adquirir el equipo BAR con el que trabajaba desde el 2000 para tener su propio equipo. Ese mismo año BMW en desacuerdo con su socio Williams, decide romper su contrato con el constructor británico y adquiere el equipo Sauber para, a partir de 2007, pasar a denominarse BMW.
Con tanta marca oficial no hay lugar para los pequeños constructores y los presupuestos se disparan una barbaridad, lo que unido a la salida de las grandes multinacionales del tabaco, lo que no todos pueden soportar, sobre todo al nivel de exigencia por parte de las grandes marcas ávidas de resultados que justifiquen los enormes presupuestos.
La primera marca en notar la recesión fue Honda. Después de unas temporadas desastrosas en las que la marca nipona progresivamente se fue alejando de los puestos de cabeza para luchar casi siempre por los últimos lugares de la parrilla, se decidió a finales de 2008 poner punto y final a su actividad en la Fórmula 1. Los resultados obtenidos globalmente en estos tres años fueron pobres ya que no llegaron a lograr ninguna victoria, algo decepcionante para una marca que invirtió mucho dinero y que había sido referente en la categoría a finales de los ´80 y principios de los ´90.

Y como se dice en nuestro refranero, cuando las barbas del vecino veas cortar... Pues eso es lo que le ha sucedido al resto de marcas implicadas en la Fórmula 1 en estos últimos años.
La primera en anunciar su retirada fue BMW, en el último tercio de la temporada 2009. Su equipo tampoco estuvo a la altura de lo esperado por los dirigentes de la marca en cuanto a resultados se refiere, pues pese a que fueron el tercer equipo clasificado en el Mundial de 2008, una única victoria de Robert Kubica en el G.P. de Canadá de 2008 pesaba mucho menos que los pobres resultados obtenidos durante esta temporada y no justificaban el enorme gasto que implicaba para la marca. Era el principio de la debacle.

Tras finalizar la temporada, y después de muchos rumores sobre su continuidad, la siguiente marca en despedirse de la Fórmula 1 fue Toyota. El ambicioso sueño del gigante japonés de automóviles terminó en pesadilla. Durante mucho tiempo se comentó que poseían el mayor presupuesto de la parrilla, pero sin embargo los resultados nunca fueron los deseados, y tuvieron que abandonar los GG.PP. sin esa anhelada primera victoria. Se obtuvieron algunos podiums y alguna poles, pero no saciaban las aspiraciones de la marca, especialmente en función de la inversión realizada.
Estas son las marcas que han abandonado la Fórmula 1 sin lograr los objetivos apetecidos. Ahora vemos a comentar las dos marcas que han logrado ganar: Renault y Mercedes.

Renault es una marca que ha estado muy vinculada a la Fórmula 1 en los últimos 30 años. Fue la única que se atrevió a crear su propio equipo a finales de los ´70, logrando victorias, algo que por esa fecha Ferrari era la única capaz de lograrlo. Y en los ´90 fue la referencia de la categoría. Por tanto el reto de formar su propio equipo creaba muchas espectativas entre los aficionados. Y no les defraudó.
Pese a que el equipo se creó a partir de la base del equipo Benetton, prácticamente se renovó completamente, apostando por el talento de un piloto muy joven y sin experiencia: Fernando Alonso. El resultado todos lo conocemos, pero no por ello debemos de dejar de resaltar el mérito que supuso para la marca del rombo la obtención de los Títulos Mundiales de 2005 y 2006.
Hay que destacar que se enfrentaban a dos equipos infitamente superiores en medios, experiencia y presupuestos como eran Ferrari y McLaren Mercedes. Sin embargo en Renault supieron aprovechar al máximo los recursos disponibles y junto con un sensacional Fernando Alonso lograron dos Campeonatos que parecían casi imposibles. Además Renault se convirtió en el primer constructor en ganar el Título Mundial aparte de Ferrari en la época moderna de la Fórmula 1, algo que va a costar mucho superar, especialmente tal y como están las cosas hoy en día.
Pero desgraciadamente en esta vida no se puede vivir del pasado y la continuidad del equipo Renault en la Fórmula 1 está a día de hoy en entredicho. Todos los rumores apuntan a que se producirá la venta del equipo, aunque en principio parece ser que seguirán suministrando los motores a los equipos que así lo deseen (y paguen).

El caso de Mercedes es totalmente diferente al del resto de las marcas que se implicaron en la Fórmula 1 en los últimos años. Su asociación con el equipo McLaren comenzó como motorista, pero progresivamente la firma de la estrella fue adquiriendo parte del accionariado del equipo para intentar hacerse con la propiedad del mismo. Sin embargo, Ron Dennis, propietario de McLaren, en una operación muy inteligente siempre se aseguró que la marca nunca poseyese más de la mitad del accionariado y se aseguraba la total libertad en la toma de decisiones referentes al equipo así como el dinero y la tecnología del gigante alemán.
Resultados: positivos y negativos. Positivos los 3 Mundiales obtenidos (Mikka Hakkinen en 1998 y 1999 y Lewis Hamilton en 2008). Negativos: Muchísimos. Para empezar, la inversión que ha hecho Mercedes ha sido muchísimo mayor que la que han hecho otra serie de marcas que sí han tenido su propio equipo, cosa que Mercedes no logró en el caso de McLaren. Además, los títulos obtenidos en función del desembolso tampoco han sido tan numerosos, sobre todo si tenemos en cuenta que se trata de una relación que se extiende desde 1995.
La gota que colmó el vaso sin ningún tipo de dudas fue la desastrosa gestión de la temporada 2007 por parte de Ron Dennis. Para los que no lo recuerden, McLaren Mercedes tenía el mejor equipo del Campeonato y no ganaron ninguno de los dos Títulos. El de Marcas porque la FIA les descalificó del certamen por un asunto de espionaje a Ferrari y el de pilotos porque con las guerras fratricidas entre Fernando Alonso y Lewis Hamilton, con el beneplácito del patrón que quería que su pupilo Hamilton fuese el ganador del Mundial, le regalaron el Campeonato al Ferrari de Kimi Raikkonen.
Por si faltara poco, en 2009 pese a la enorme inversión realizada en el equipo McLaren, Mercedes logró el Mundial no con su socio, sino con la escudería Brawn GP, quien además le tenía que pagar por usar sus motores, todo una contradicción. Evidentemente el retorno publicitario para Mercedes con este título fue prácticamente nulo.
Después de todas estas vicisitudes, y contracorriente, Mercedes decidió comprar el equipo Brawn para al fin poder tener su propio equipo de Fórmula 1 y comenzar una separación progresiva de su relación con McLaren.

Como conclusión de este artículo qué se pude comentar de cara al futuro. Como hemos visto las marcas han ido y han venido cuando les han convenido y, sobre todo, cuando han ganado. Viendo la experiencia de Mercedes de este año, sin duda a los fabricantes les vendría mejor ir como motoristas que como equipos, ya que si tienen un buen motor, la mayoría de equipos se los comprarían y por tanto lograrían mejores resultados con una menor inversión.
Sin embargo el retorno publicitario para las marcas es menor, porque su nombre siempre va precedido del nombre de la escudería, y el tamaño del logo de sus marcas en los monoplazas irá en función del precio que les cobren por los motores (a menor precio mayor es el logo).
Por otro lado, con la actual normativa de motores y cajas de cambios que impide el desarrollo de estos elementos, el gasto para los fabricantes es mucho menor, porque no se pueden evolucionar los motores. De este modo se puede estar presente en la Fórmula 1 a un precio simbólico, dejando que sean las escuderías quienes se gasten el dinero en el desarrollo aerodinámico y estructural del monoplaza. Por este último motivo me sorprende que las marcas que se han retirado tampoco hayan dejado la puerta abierta a una cesión de sus motores (excepto Renault), ya que el dinero ya estaba gastado de antemano y el mantenerse como motoristas no supondría un gasto extraordinario para sus marcas.
Volviendo al ejemplo de Mercedes, que este año también suministraba motores a Force India, además de los ya mencionados McLaren y Brawn. Pues en algunas carreras como Bélgica e Italia el dominio de estos monoplazas sobre sus rivales era casi insultante, estando metidos entre los 8-9 primeros clasificados de las carreras. ¿Positivo o negativo? Positivo porque hay mayor igualdad y hay menos variables a la hora de juzgar al mejor piloto, negativo porque alguien lo puede interpretar como una "copa monomarca", pero a partir de ahora todo puede ser así porque está claro que sólo Ferrari y Mercedes tendrán motores competitivos, al menos en los próximos años, por lo que serán los equipos quienes tengan que tomar la decisión de qué motor montar en sus monoplazas. De todos modos como ya vimos en la década de los ´70 esto era así con Ford y Ferrari y no por eso hubo menos espectáculos ni peores pilotos, o a ver quien le quita mérito a los mitos de este deporte como Emerson Fittipaldi, Jackie Stewart o James Hunt entre otros.

Ante el abandono de casi todas las marcas han surgido nuevos equipos modestos que serán equipados a su vez por motores también modestos (Cosworth en este caso) que servirán únicamente para rellenar las parrillas. Este si es un aspecto negativo, pues en los dos últimos años, pese a que no se haya hecho incapié en este aspecto, se han vivido dos temporadas de una igualdad global sin precedentes. Como muestra decir que en 2008 y 2009 todos los equipos inscritos en el Campeonato fueron capaces de puntuar en al menos una carrera y además (excepto el equipo Toro Rosso en la temporada 2009) todos fueron capaces de subir al menos al podium en una carrera, algo sin precedentes en la historia de la Fórmula 1. Esto con la aparición de equipos pequeños ya no va a ser así, y volverá a estar presente el concepto de "chicanes" móviles en los Grandes Premios, y la presencia de "pilotos" en los que se tendrá más en cuenta su billetera que su capacidad para pilotar. Eso sí que no es una buena noticia.

Así es como está la situación actualmente. La verdad es que se esperan años difíciles económicamente hablando, esperemos que no deportivamente por el bien del automovilismo.

viernes, 4 de diciembre de 2009

Juha Kankkunen: Finn Power

El artículo que les presento hoy trata sobre uno de los pilotos más grandes de la historia del automovilismo, el finlandés Juha Kankkunen. Es el único que ha conseguido vencer en las tres grandes épocas que ha vivido el Mundial de Rallyes: Grupo B, Grupo A y WRC, lo que da fe de su enorme calidad al volante, manteniéndose en la élite de este deporte durante más de 15 años a pesar de los profundos cambios que se han dado en esta disciplina.
Un piloto que ha sido capaz de ganar 4 Campeonatos del Mundo de Rallyes con coches de tres marcas diferentes, algo que no ha conseguido ningún otro pluricampeón mundial de la disciplina (el que más se le acerca es Walter Rohrl quien ganó sus dos títulos Mundiales con coches de dos marcas diferentes pero de concepción mecánica similar).

Juha Kankkunen debutó en el Mundial de Rallyes en el rally de casa, el 1000 Lagos, en 1979 al volante de un modesto Ford Escort terminando en 14ª posición. En 1982 volvió a correr en Finlandia, esta vez al volante de un Opel Manta GT/E de Grupo A e hizo su primera salida al extranjero, participando en el RAC de Gran Bretaña, aunque no pudo terminar ninguno de ellos, pero su actuación en el rally británico no pasó desapercibida para el jefe de equipo del Toyota Team Europe, Ove Andersson, quien le fichó para correr algunas pruebas del Mundial al año siguiente.
Así comenzó una relación de tres años con el equipo japonés con un programa reducido de 4-5 rallyes anuales con el que Kankkunen se fue introduciendo en el Campeonato del Mundo de Rallyes con un coche potente aunque no del todo competitivo, especialmente frente a la proliferación de monturas de cuatro ruedas motrices.
Su primera victoria mundialista llegó en el Rally Safari de 1985, sorprendiendo a propios y extraños ya que en su primera participación en la prueba keniata logró vencer a todos los especialistas, incluyendo su propio compañero de equipo, Bjorn Waldegard.

En 1986 pasó a formar parte del poderoso equipo Peugeot para sustituir al lesionado Ari Vatanen y como compañero de equipo de Timo Salonen, vigente Campeón del Mundo. Kankkunen se adaptó rápidamente a la exigente conducción de su potente vehículo, logrando la victoria en su segunda carrera, Suecia. Las victorias en Grecia y Nueva Zelanda, unido a una serie de abandonos de su compañero de equipo, le catapultaron a la lucha por el título Mundial frente a su compatriota de Lancia, Markku Alen. Al final Juha Kankkunen logró el Campeonato del Mundo de Rallyes en 1986, el último piloto que lo hizo al volante de un Grupo B, en su primera temporada completa en el Mundial de Rallyes.

Para la temporada 1987 Juha Kankkunen fichó por el equipo Martini Lancia para correr con sus Delta HF 4WD de Grupo A, tras la abolición de los Grupo B a finales de 1986. Su relación con el equipo italiano, y en especial con su responsable Cesare Fiorio, no pudo comenzar peor ya que en su primer rally, Montecarlo, donde tuvo que ceder la victoria a su compañero de equipo Miki Biasion, llevándose la mayor decepción en su carrera deportiva. Sin embargo Kankkunen ese año hizo gala de una regularidad excepcional y llegó con opción de luchar por el Campeonato del Mundo al último rally, el RAC, frente a sus dos compañeros de equipo, Markku Alen y Miki Biasion, que también tenían opciones. Al final fue Kankkunen quien se proclamó Campeón del Mundo de Rallyes por segundo año consecutivo, el primero en hacerlo al volante de un Grupo A.

Tras el disgusto de Montecarlo Kankkunen decidió abandonar Lancia a finales de 1987, fichando por el Toyota Team Europe, el equipo que le había dado un volante oficial por primera vez, y que tenía previsto hacer debutar esta temporada el Toyota Celica GT4. Su debut con el equipo se hizo con el Toyota Supra en el Rally Safari, para hacer debutar el Celica GT4 ST165 en el Rally de Córcega. El coche se mostró muy rápido desde el principio aunque tenía en la fiabilidad su talón de Aquiles. En 1988 abandonó en los cinco rallyes que disputó con el coche japonés.

La temporada de 1989 tampoco fue mucho mejor, especialmente en su primera mitad donde continuaban los problemas de fiabilidad. A pesar de lograr la victoria en el Rally de Australia un desmoralizado Kankkunen decidió volver al equipo dominante del Campeonato, Lancia, pues un piloto de su talla no se podía permitir el lujo de estar dos años sin resultados significativos.

En 1990 Kankkunen vuelve a Lancia, teniendo como compañeros de equipo a Miki Biasion, Campeón del Mundo en los dos últimos años, y al joven e incisivo Didier Auriol. Muchos gallos en un mismo gallinero. La temporada no le fue muy bien a Kankkunen, siendo superado constantemente por Auriol y logrando tan solo una victoria en Australia, pese a formar parte del equipo Campeón del Mundo.

En 1991 Kankkunen resurge de sus cenizas y pese a un comienzo de temporada algo flojo pero terminando rallyes, a partir de la segunda mitad de temporada encadena una racha de victorias, incluida su primera victoria en el Rally de los 1000 Lagos después de once participaciones, que le llevan a conseguir su tercer Campeonato del Mundo de Rallyes, convirtiéndose en el piloto más laureado de la especialidad.

En 1992 Lancia saca una nueva evolución de sus imbatibles Delta, el HF Integrale, para hacer frente a la cada vez más temida escuadra japonesa encabezada por Toyota con Carlos Sainz al volante. El coche se muesta insuperable, pero sin embargo, Kankkunen es incapaz de frenar a su fogoso compañero de equipo Didier Auriol quien le supera constantemente, llegándole a ganar incluso en el 1000 Lagos, infringiéndole su derrota más amarga. Sin embargo su mayor regularidad a lo largo del Campeonato hace que termine subcampeón del Mundo por detrás de Carlos Sainz.

En 1993 Kankkunen vuelve a correr para Toyota de rebote, ya que la escuadra nipona contaba inicialmente con Didier Auriol para acompañar a Carlos Sainz en el equipo. Sin embargo el español decidió irse a Lancia a finales de la temporada anterior, siendo Kankkunen repescado como segundo piloto. Ese año Kankkunen sorprendió a propios y extraños sacando una agresividad al volante que hacía tiempo que no enseñaba y pasó por encima de todos sus rivales, incluido su propio compañero de equipo quien el año anterior le había machacado en Lancia.
En esta temporada Kankkunen logró, la que para mí, fue su victoria más grande en su trayectoria deportiva. En el Rally de los 1000 Lagos Kankkunen se enfrentaba a uno de los retos más importantes de su vida, ya que pese a que había sido tres veces Campeón del Mundo de Rallyes, sólo había logrado una solitaria victoria en el rally de su casa. Además tenía el agravante de la derrota infringida por su compañero de equipo el año anterior y Kankkunen quería dejar bien claro quien era el mejor. En ese rally Kankkunen libró un duelo extraordinario con otro compatriota, Ari Vatanen, que hacía debutar el Subaru Impreza 555 para poder lograr la victoria. Además, como agravante, Kankkunen contaba con un copiloto que participaba por primera vez en el 1000 Lagos, Denis Giraudet, debido a la lesión de su copiloto habitual, Juha Piironen. El francés al principio no lo pasó nada bien dentro del coche debido a la velocidad a la que se estaba rodando por unas pistas forestales llenas de rasantes y por las que se rodaba a más de 115 km/h de velocidad media: "Al principio miraba de reojo la pista y me parecía imposible que los árboles pasasen tan rápido. Tampoco comprendía cómo Juha lograba mantener el coche en la carretera y, además, sin mostrar ningún gesto de angustia. Total, que ya que a él le veía calmado, opté por centrarme en las notas, pues lo mejor era no echar ni una ojeada al exterior. Me resultaba todo tan increíble que pensé: "él sabrá lo que hace". Denis Giraudet
Ese año, tras lograr cuatro victorias más, Kankkunen se proclamó por cuarta vez en su carrera deportiva Campeón del Mundo de Rallyes.

1994 lo empezó Kankkunen como terminó la temporada anterior, es decir, atacando al máximo. Parecía que el finlandés no tenía límites. Pero después de un fuerte accidente en el Safari y una serie de resultados no del todo buenos le llevaron a actuar de escudero para ayudar a Auriol en su lucha por el Campeonato frente a Carlos Sainz.




En 1995 el Toyota Team Europe participó en el Mundial de Rallyes con la versión ST205 del Celica que Kankkunen había hecho debutar en el último rally de la temporada anterior. Sin embargo el coche no fue del todo competitivo y dio muchos problemas de puesta a punto. Pero lo peor llegó en el Rally de Cataluña, penúltimo de la temporada, en el que después de liderar Kankkunen el rally durante dos jornadas, tras sufrir un accidente que le obligó a abandonar, se hizo público el escándalo. Los turbos de los tres Toyota Celica oficiales estaban trampeados para permitir un mayor caudal de aire, evitando así las limitaciones impuestas por la FIA a través de las bridas en la admisión de los turbo, y obteniendo más potencia. La decisión de la Federación Internacional fue fulminante: retirada de todos los puntos para los pilotos del equipo y exclusión de la marca del Campeonato para el año siguiente.
Este hecho puso a Kankkunen en la puerta de salida del Mundial de Rallyes ya que para el año siguiente sólo contó con un programa reducido a tres rallyes con un Toyota Celica sin ningún tipo de evolución por parte del equipo oficial.


En 1997 comenzó una nueva época en el Mundial de Rallyes con la inclusión de los World Rally Cars. Kankkunen comenzó el año en casa ya que ningún equipo contó con él. Sin embargo a mediados de temporada ingresó en Ford para sustituir a Armin Schwarz debido a los pobres resultados del alemán. Kankkunen no decepcionó y en su segundo rally con el equipo, Acrópolis, no logró la victoria porque se la cedió a su compañero de equipo, Carlos Sainz, quien peleaba por el título. Destacar que Kankkunen esa temporada acabó en el podium todos los rallyes que terminó exepto uno.

Al año siguiente se mantuvo en Ford, pero pese a lograr 7 podiums no pudo vencer ninguna prueba, siendo Ford el primer equipo oficial en el que Kankkunen no logró la victoria. En su defensa cabe decir que en 1998 el Ford apenas sufrió evoluciones ya que la marca estaba centrada en el desarrollo del nuevo Focus WRC.

En 1999 Kankkunen pasó a formar parte del equipo Subaru. En esta temporada logró sus dos últimas victorias en Argentina y 1000 Lagos convirtiéndose en el único piloto que lograba ganar rallyes en Grupo B, Grupo A y WRC, siendo la temporada 2000 su última campaña completa al más alto nivel.

En 2001 Hyundai le cedió un Accent WRC para participar en Finlandia y aprovecharse de su experiencia en la prueba. Esta relación se extendió a 2002, participando en ocho rallyes con el coche coreano aunque su mejor resultado fue el quinto puesto obtenido en Nueva Zelanda, debido básicamente a que el Hyundai era el coche menos competitivo del Campeonato.

En total Kankkunen logró la victoria en 23 de los 162 rallyes que disputó en el Mundial, subiendo al podium en otras 52 ocasiones.

Les dejo con unos espectaculares vídeos de este consumado volantista:

- Vídeo on board en el que se puede ver cómo pilota el Celica: http://www.youtube.com/watch?v=O_a2W1jy2MM

- Kankkunen al volante de las mejores máquinas que pilotó: http://www.youtube.com/watch?v=Y5dPqWMXxNE&NR=1