Campeonato del Mundo de Rallyes

Comienza el Campeonato del Mundo de Rallyes 2009. Sin embargo, a diferencia de casi todas las ediciones anteriores no arranca con el prestigioso y mítico Rally de Montecarlo, sino en Irlanda. Una muestra más de la mala gestión del Campeonato rey de las pruebas de carretera por parte de la Federación Internacional de Automovilismo, que nos ha llevado hasta lo que tenemos hoy en día, un Campeonato en decadencia, casi carente de interés para el público en general e incluso para los más aficionados.

Sin duda alguna el Mundial de Rallyes de 2009 es el más triste de toda la historia. Un Campeonato en el que tras la retirada de Suzuki y, sobre todo, Subaru, sólo dos marcas competirán de maner oficial.

Aunque todos señalen a la crisis económica mundial como la causante de esta situación, a mí no me cabe la menor duda sobre la responsabilidad de todo: la Federación Internacional de Automovilismo. A los que hemos seguido los rallyes desde hace tiempo esta situación no nos sorprende del todo, ya que quien más o quien menos la preveíamos. Los motivos que justifican esta afirmación son los siguientes:

- Aumento de los costes de manera desorbitada: El desarrollo de los coches de rallyes ha alcanzado un nivel tan alto en las versiones WRC que se ha convertido en algo casi imposible de mantener incluso para las mismas marcas. El uso de componentes de última generación, tanto en materiales como en electrónica han disparado el precio de estas máquinas así como el de ingenieros necesarios para su mantenimiento.

- Calendario de pruebas sin sentido: En el calendario del Mundial de Rallyes en muchas ocasiones se ha buscado obtener beneficios económicos a través de organizadores dispuestos a pagar lo que fuese necesario para tener una prueba del Mundial en sus países frente a la opción de tener pruebas en países con tradición en los rallyes. Además estos países pujantes (Japón, Méjico, Jordania, etc) requieren de fuertes inversiones en desplazamientos por parte de los equipos, por lo que los presupuestos se han disparado enormemente en los últimos años. Por si fuese poco, la repercusión de los rallyes en estos países para los equipos participantes es casi nula. Además el calendario ha aumentado el número de pruebas por año de las tradicionales 12-14 a principios del nuevo milenio hasta las descabelladas 16 pruebas, algo insostenible para los equipos.

A partir de este año la solución encontrada es la de rotar las pruebas, con un calendario de 12 pruebas al año. Una buena medida si no fuese porque en esa rotación entran también las pruebas más míticas del calendario (Montecarlo, Finlandia, Córcega, Grecia, Gran Bretaña y Suecia). Un Campeonato se debe estructurar a través de una serie de pruebas insustituibles que constituyan su columna vertebral y se identifiquen con el Campeonato y éste a su vez se identifique con las pruebas. A ver quién es capaz de explicarle a una persona no entendida que el Rally de Montecarlo que se disputó este fin de semana es de "menor categoría" que el de Irlanda.

- Escasa repercusión de los rallyes en los medios de comunicación: Especialemente en la televisión. Desde que la empresa que dirige David Richards ,ISC, se hizo con los derechos del Mundial de Rallyes, en vez de ver más imágenes, lo que ha ocurrido ha sido lo contrario, ya que la cantidad de dinero que exigen para poder emitirlas es exagerada para la audiencia que generan actualmente los rallyes en la televisión. En un ejercicio de humildad deberían bajar la cabeza y reconocer la excelente labor que han hecho este fin de semana pasado los responsables del IRC y Eurosport durante la celebración del Rally de Montecarlo, con la retransmisión de tramos en directo todos los días, incluida la mítica noche del Turini.

- Poca espectacularidad en las carreras: La falta de marcas oficiales; el dominio de un piloto inmensamente superior a sus competidores; la fata de lucha por los diferentes puestos de la clasificación general; coches con una tecnología tan avanzada que impiden que se produzcan los espectaculares derrapajes, que han hecho famosa esta especialidad en el mundo entero, incluso en los rallyes sobre tierra; la presencia en los equipos semioficiales de pilotos "niños de papá" en los que priman la "cartera" a las "manos" a la hora de conseguir un volante;etc son ingredientes que hacen que todo se haya convertido en un pastel muy difícil de digerir incluso por los más aficionados.

- La obligatoriedad para las marcas de tener que competir en todas las pruebas del calendario con dos coches oficiales para poder homologar un nuevo WRC y sus siguientes evoluciones anuales.

Podría seguir comentando aspectos negativos, pero no quiero aburrirles mucho, por lo que voy a hablar del tema deportivo. Como se comentó con anterioridad este año sólo habrá dos marcas oficiales inscritas: Citroën y Ford.

El equipo Citroën Sport partirá, un año más, como favorito a revalidar los dos títulos, Marcas y Pilotos, que tiene en su poder, manteniendo el tándem de pilotos de los dos últimos años y medio, es decir, el 5 veces Campeón del Mundo y recórdman de la especialidad, Sebastien Loeb, y el español Dani Sordo.

Sebastien Loeb es, con diferencia, el elemento desequilibrante de este Campeonato. Habría que ver cómo le iría a Citroën si Loeb corriese en otro equipo. Su objetivo seguirá siendo alargar su sombra como el piloto más laureado de la especialidad.

Sin embargo, para Sordo la temporada se presenta como un auténtico reto. Este es el último año que tiene firmado por contrato para correr con Citroën y tendrá que espabilarse para poder mantenerse en ese puesto para las próximas temporadas, especialmente por la falta marcas con interés por la especialidad. Su objetivo debe centrarse más que nunca en guardarle las espaldas a su jefe de filas y tratar de rodar por delante de los rapidísimos pilotos de Ford, de cara a la consecución del Título de Marcas por parte de Citroën, ya que este campeonato sí que se presenta emocionante en ese aspecto.

Además la aparición en escena de un segundo equipo Citroën con jóvenes pilotos, especialmente la del Campeón del Mundial Junior 2008, Sebastien Ogier, le deben espolear, ya que bajo ningún concepto puede permitir que alguno de estos pilotos termine por delante de él en ningún rally.

En efecto, Citroën, a través de PH Sport, va a contar con un segundo equipo de jóvenes valores encabezados por Sebastien Ogier, auténtica sensación del momento tras su exhibición en la última prueba del Campeonato anterior y su victoria este fin de semana pasado en el Rally de Montecarlo. Además estará el joven ruso de 19 años Evgeny Novikov, quien sorprendió a todos en el Rally de Rusia de 2007, valedero para el IRC, cuando lideró la prueba durante la primera etapa con su Subaru Impreza N12 con sólo 16 años de edad, y el pasado año también lideró el Grupo N en el Rally de Japón con un Mitsubishi Lancer Evo IX, por delante de todos los especialistas del Mundial de Producción.

El australiano Chris Atkinson, tras la salida de Subaru del Mundial, participará con este equipo en el Rally de Irlanda, pero todavía no tiene asegurada una continuidad para el resto de la temporada. La formación la completará el adinerado Conrad Rautenbach.


El equipo Ford será, como dije antes, el segundo equipo oficial del Campeonato. Cuenta con el mismo tándem de pilotos que el año anterior, es decir, los jóvenes finlandeses Mikko Hirvonen y Jari Matti Latvala.

Para Hirvonen, subcampeón del Mundo en la pasada temporada, el reto este año debería estar en superar al intocable Sebastien Loeb. Sin embargo, parece difícil que lo consiga y, desde mi punto de vista, debería preocuparse más por mantener a raya a su compañero de equipo.

Y es que mientras que Hirvonen parece que ya ha alcanzado techo en su evolución como piloto (esta será su 7ª temporada al volante de un WRC oficial), todo lo contrario ocurre con su compañero de equipo, el rapidísimo Jari Matti Latvala. Este joven finlandés tiene una velocidad fuera de lo normal, especialmente para su juventud, y si es capaz de encauzar su agresividad al volante, sí que puede poner a Loeb en apuros en más de un rally. Aunque plantarle cara al francés durante toda la temporada aún requiere de tiempo y experiencia. Esperemos que Latvala haga menos "chapa" este año, pues tal y como se presenta el año, todos los puntos para el Mundial de Marcas van a ser vitales. Para mí, por talento natural, es el piloto llamado a relevar a Loeb en el reinado del Mundial de Rallyes.


De cara a la lucha por el título de Marcas, pienso que el equipo Ford es el más equilibrado para esta temporada, debido a que sólo se correrán dos pruebas sobre asfalto, terreno sobre el que el equipo Citroën y sus pilotos son claramente superiores. Sin embargo sobre tierra, pese a que Loeb suele ser inalcanzable, el rendimiento de los dos jóvenes finlandeses suele ser mejor que el de Dani Sordo. Esperemos por el bien de nuestro compatriota que esta tendencia cambie este año.




Además del equipo oficial, Ford contará con dos equipos privados: Stobbart y Munchis. Como viene siendo habitual en los últimos años, estos coches semioficiales estarán preferentemente en manos de pilotos "hijos de papá", por lo que su aportación al espectáculo será mínima.

A los aficionados a Subaru le quedará la oportunidad de ver en una serie de rallyes al equipo Adapta, que hereda parte de la insfraestructura de Prodrive, para participar con la última evolución del Subaru Impreza, el S14, en manos del joven noruego Mads Ostberg.


Como ven un año de transcisión difícil para esta disciplina, en la que en la parte política se tendrá que debatir hacia dónde se quiere llevar el Campeonato y con qué tipo de coches se correrá en las próximas temporadas, ya que todo hace indicar que este será el último año de los WRC.



Más información la pueden obtener en la página oficial del Campeonato del Mundo de Rallyes: http://www.wrc.com/


Les dejo con dos vídeos musicales donde se recogen las imágenes más espectaculares del Campeonato del Mundo de Rallyes del año pasado:


- http://es.youtube.com/watch?v=c0kIoWwbAgQ


- http://es.youtube.com/watch?v=6kkKs8b025s&feature=related

Sebastien Ogier

Hola a todos de nuevo. Voy a presentar una nueva sección del blog, dedicada a los jóvenes talentos que vayan surgiendo en el mundo del motor, para intentar darles a conocer sus inicios en competición. En principio no se me había ocurrido este apartado, pero la actuación estelar de este joven piloto de los Alpes Marítimos franceses durante este fin de semana en el Rally de Montecarlo no me ha dejado otra opción.

Y es que Sebastien Ogier, analizando los pocos rallyes que ha corrido, y los resultados obtenidos, es para tenerlo en cuenta.

Sus debut en competición se produjo hace dos años en la Copa Peugeot francesa, con el 206 XS. Lo que más me sorprende es que lo hizo con 22 años de edad, lo que teniendo en cuenta la precocidad impuesta por pilotos como Jari Matti Latvala, quien debutó en el Mundial con 17 años, pues hace parecer que sea incluso tarde para iniciarse en los rallyes de hoy en día.

En 2006 y 2007 participó en la Copa Peugeot francesa obteniendo resultados destacados, lo que le llevó a ser elegido por la Federación Francesa de Automovilismo para incluirlo en su programa de jóvenes valores. Por ese motivo en 2007 ejerció de coche 0 en el Rally de Córcega, teniendo su primer contacto con el Campeonato del Mundo de Rallyes.



Para la temporada 2008 fue seleccionado para correr con el equipo de la Federación Francesa de Rallyes en el Campeonato del Mundo Junior al volante de un Citroën C2 S1600, haciendo su debut en la categoría y en el Mundial de Rallyes en el Rally de Méjico. Su debut no pudo ser más sonado, ya que no sólo ganó su categoría en su primer rally del Mundial con su nueva montura, sino que además logró puntuar, terminando octavo en la clasificación general del rally, la clasificación más alta lograda jamás por un participante en el Campeonato del Mundo Junior. Volvió a repetir victoria en el siguiente Rally, Jordania, pero en Italia pinchó y se salió, perdiendo mucho tiempo y terminando en quinta posición. Volvió a ganar en Alemania, y el segundo puesto obtenido en Córcega le proclamó Campeón del Mundo Junior, en su tercera temporada al volante de un coche de rallyes.



Gracias a la consecución del Título en la Junior, Citroën le cedió un C4 WRC para participar en la última cita del Campeonato del Mundo de Rallyes 2008, el Rally de Gales. La exhibición fue total, sorprendiendo a todos, ya que marcó el mejor tiempo en el primer tramo del rally en su primera participación con un WRC, y lo que es mejor, sobre unas condiciones dantescas, manteniéndose en el liderato hasta el tercer tramo del rally. Una machada de este tipo no se recordaba desde que Carlos Sainz marcase el mejor tiempo en el primer tramo del rally de su debut en el Mundial, en Portugal en 1987.
Para la temporada 2008 gracias al apoyo de Citroën y de la Federación Francesa correrá un mínimo de 6-7 pruebas del Mundial de Rallyes con un C4 WRC de PH Sport, el equipo semioficial de la marca de los dos chevrones.

Pero por si todavía no teníamos bastante, para el Rally de Montecarlo le fue concedido el Peugeot 207 S2000 del equipo BF Goodrich, que en 5 rallyes del Campeonato IRC es cedido a una jóven promesa local elegida por representantes de la federación de automovilismo y la prensa especializada del país en que se celebra el rally. El resultado: SOBRESALIENTE. En su primera participación en el Rally de Montecarlo y con un coche de la categoría Super 2000 logró la victoria, pese a que sólo marcó un único mejor tiempo en el tramo 10 del rally. Sin embargo no cometió ningún error, algo muy fácil en este rally debido a las duras condiciones climatológicas, con mucho hielo y nieve en los tramos.

Esperemos que todo le vaya bien y que cuente con los apoyos necesarios para llegar a lo más alto de este deporte, tan necesitado en estos momentos de pilotos con calidad.

IRC: Rally de Montecarlo

La próxima semana comienza el Campeonato IRC, el Intercontinental Rally Challenge, con la disputa del rally más emblemático del mundo, el Rally de Montecarlo.

Este joven campeonato nació hace tres temporadas de la mano de Eurosport y da cabida a los vehículos de Grupo N, tanto los convencionales como los coches de la categoría Super 2000, estando vetado a los WRC.

El comienzo del Campeonato no puede ser más esperanzador, ya que al marco incomparable y prestigioso que supone arrancar la temporada en el Principado monegasco, se añade una lista de inscritos de máximo nivel para la categoría, incluyendo la participación de una nueva marca: Skoda con su novísimo Fabia S2000; que se une a las ya veteranas Fiat, con sus Abarth Grande Punto S2000; y a Peugeot, con sus 207 S2000.

La lucha por la victoria será feroz y sin tregua durante los tres días de competición, destacando la última etapa, a celebrar el viernes por la tarde-noche, en la que se incluyen dos pasadas nocturnas por el mítico tramo del Col del Turini, recuperando una magia para el rally que nunca se tenía que haber perdido.

En cuanto a la lista de inscritos destacan la participación de los siguientes pilotos:

- Con Peugeot están inscritos: el equipo ganador de la pasada temporada, Kronos Racing, con sus dos pilotos oficiales: Nicolas Vouilloz y Freddy Loix; el equipo oficial Peugeot Sport Francia inscribe una unidad para Stephane Sarrazin; la unidad del equipo BF Goodrich en este rally será encomendada nada más y nada menos que al Campeón del Mundial Junior del año anterior, el rapidísimo Sebastien Ogier, quien en su primer rally del Campeonato del Mundo con un WRC en Gran Bretaña sorprendió a todos liderando el rally durante los tres primeros tramos; inscrito por Peugeot Gran Bretaña, pero con el soporte en carrera del equipo Kronos Racing, correrá Kris Meeke, piloto apadrinado en su momento por el mismísimo Colin McRae; y, por último, inscrito con el equipo Grifone, el Campeón del Mundo de Rallyes de 1994, el francés Didier Auriol.

- Con Fiat están inscritos: el equipo oficial Abarth une a sus dos pilotos habituales en las dos últimas temporadas, Giandomenico Basso y Anton Alen, al rapidísimo piloto italiano Campeón de Europa de Rallyes Luca Rossetti; este equipo estará reforzado por la presencia del Team Astra, que para la ocasión cuenta con el experimentado piloto finlandés Toni Gardemeister.

- Skoda Motorsport hace debutar en este rally el Fabia S2000 en manos del habitual Jan Kopecky, que estará acompañado por el rápido piloto finlandés Juha Hanninen.

Sin duda alguna una lista de inscritos de primer nivel. Todos estos pilotos tienen opción a la victoria. Apostar por uno es difícil, aunque si tuviese que hacerlo por alguno, lo haría por Ogier.

En cuanto al Campeonato en sí, éste cuenta este año con 12 pruebas puntuables (6 de asfalto y 6 de tierra), y va a ser seguido por la mayoría de los pilotos de primer nivel inscritos en este rally. Desde mi punto de vista creo que no deben caer en el error que se ha cometido en el Mundial de Rallyes de incluir muchas pruebas, especialmente celebrando pruebas en países lejanos que exigen grandes presupuestos (este año se celebrarán rallyes puntuables en Brasil, Kenia y Japón), y en los que la repercusión es menor. Si las pruebas lejanas se incluyen en el calendario, pero no se hace obligatoria la participación de los equipos en todas ellas, pudiendo elegir cada equipo las pruebas que mejor le convengan en función de sus presupuestos y de los intereses comerciales de las marcas y patrocinadores que les apoyan sería lo ideal, tal y como ha sucedido hasta ahora. Si se obliga a los equipos a acudir a todas las pruebas, incluyendo pruebas que impliquen costosos desplazamientos estamos ante el principio del fin.

Los que quieran saber más del Campeonato IRC lo pueden seguir a través de su página web http://www.ircseries.com/html/ en la que podrán obtener todo tipo de información, así como un vídeo-resumen completo de la temporada anterior.

Les dejo con unos vídeos para abrir boca de este Montecarlo, de los test de los equipos oficiales. Vídeos siempre espectaculares en esta época del año en los Alpes Marítimos por la presencia de la nieve sobre las carreteras de asfalto:

Test del Skoda Fabia S2000: http://es.youtube.com/watch?v=bpfP17DnQIE

Test del Abarth Grande Punto S2000: http://www.mototube.pl/film/1620/fiat-abarth-grande-punto-s2000-spec-2009/

Test del Peugeot 207 S2000: http://www.dailymotion.com/video/k7asxtSXeUsV5gUd3c

Ángel Nieto: Doce + uno

Este primer artículo de RALLY MOTORSPORT PASSION sobre el mundo las dos ruedas se lo quiero dedicar al hombre que con su entrega, pasión, constancia, genio y velocidad sentó las bases de lo que hoy es el motociclismo en España, tanto a nivel deportivo propiamente dicho, como a nivel social, económico y empresarial. Sin Ángel Nieto, todo lo que tenemos hoy quizás no hubiese existido, convirtiendo a España como la segunda potencia mundial en este deporte, acortando la ventaja que nos llevan los italianos.

Quiero que este artículo sea un reconocimiento a todos sus méritos deportivos, muchas veces menospreciados e incluso olvidados, ya que en este país devorador de mitos que es España, a Ángel Nieto se le conoce más por su superstición al número trece, que por lo que realmente significa ese 12+1 con el que se le conoce popularmente: 13 Campeonatos del Mundo de Motociclismo (segundo piloto de la historia en número de Mundiales conseguidos, superado por los 15 de Giacomo Agostini).

La vida de Ángel Nieto no fue un camino de rosas precisamente. Proveniente de una familia humilde de la España de la postguerra, pronto abandonó los estudios para trabajar. Fue dando tumbos por diferentes empleos hasta que llegó a un taller de motos donde comenzó a dar rienda suelta a su pasión. Sin embargo, Ángel quería llegar a lo más alto desde el principio, y pronto se dio cuenta que si quería llegar a competir en motos tenía que trasladarse a donde estaban las fábricas de competición de las grandes marcas españolas Derbi y Bultaco. Así que emigró a Barcelona sin más equipaje que la ropa que llevaba puesta. Allí consiguió que le dejasen vivir en el trastero de una frutería mientras trabajaba limpiando en el departamento de competición de Derbi. Por estas fechas Ángel Nieto rondaba los 15 años de edad y por sí mismo, gracias a su convicción y deseos de superación, había abierto las puertas de su carrera deportiva.

Su debut en el Mundial de Motociclismo se produjo en el G.P. de España de 50cc de 1964 con Derbi, a los 17 años de edad, terminando la carrera en quinta posición. En los siguientes años tan sólo disputó una prueba cada año, siempre con Derbi en 50cc, terminando ambas en 5ª posición.

En 1967, Derbi, contagiada por la ilusión de Ángel Nieto accedió a participar en cuatro de las siete pruebas puntuables para el Mundial de 50cc. En el G.P. de Holanda de ese año llegó el primer podium en la carrera deportiva de Ángel Nieto, terminando en segunda posición.

Sin embargo, al año siguiente, sólo puntuó en dos pruebas mundialistas, aunque los resultados fueron inmejorables, terminando 2º en el G.P. de España y 3º en el G.P. de Bélgica.

Para la temporada de 1969 la Federación Internacional de Motociclismo limitó la categoría de 50cc a motos con motor monocilíndrico y seis velocidades, eliminando la ventaja que tenían las motos japonesas, especialmente Suzuki, y dejando a las Derbi y a las Kreidler holandesas, las principales rivales de las balas rojas, como las favoritas para la victoria final.

El año comenzó bien, con dos segundos puestos, alcanzando su primera victoria en el G.P. de Alemania del Este. Tras dos podiums más y una segunda victoria, esta vez en el G.P. del Ulster, Ángel Nieto y Derbi lograron su primer Campeonato del Mundo de 50cc. Era el principio de una larga historia.

En 1970 los vigentes campeones de la categoría de 50cc simplemente arrasaron con sus rivales, obteniendo 5 victorias y revalidando el Campeonato del Mundo de 50cc.

1970 también fue el año de su debut en 125cc, obteniendo en esta categoría 4 victorias con Derbi.

Pese a estos éxitos Ángel Nieto seguía siendo un desconocido en nuestro país, ya que el motociclismo apenas tenía repercusión. Por eso durante la temporada de 1971 tanto Ángel como Derbi se esforzaron para que el motociclismo fuese televisado en España y se considerase un deporte.

En esta temporada, 1971, volvió a disputar los dos Mundiales en las categorías menores, 50 y 125 cc, con la firma de las balas rojas. La última prueba la temporada era el G.P. de España, en el circuito del Jarama. Ángel llegaba luchando por los dos títulos.

En la carrera de 50cc, la primera de la mañana, Ángel Nieto llegaba peleando por el título con el holandés de Kreidler Jan de Vries. El circuito estaba lleno a rebosar. Sin embargo en la última vuelta, sucedió lo que nadie esperaba, Ángel Nieto se cayó y perdió el título de 50cc y, lo que es peor, su caída condicionaba su actuación en la carrera de 125cc en la que también se jugaba el Mundial. El público, desilusionado, comenzó a abandonar el circuito.

Ángel Nieto nos lo narra así: "Había un sitio exacto donde meter la moto (...) Ese día miré a de Vries, no metí la moto en el sitio, me salí y perdí el Mundial"

Para la carrera de 125cc Ángel Nieto tenía que ganar para lograr el Mundial: "Me cosieron la pierna, no me querían dejar correr... la gente se iba, me subí a la torre de megafonía y les hice dar la vuelta, les dije daros la vuelta que salgo en 125cc Pensaba que no iba a aguantar la carrera, me olvidé de lo sucedido, vigilé a Barry Sheene, y al final gané el G.P. y el Mundial de 125 cc. A partir de ahí comenzó a hablarse de motociclismo en España y todo el mundo se enteró de quién era Ángel Nieto." "Probablemente si hubiese ganado los dos títulos en esas carreras no se hubiese hablado tanto de mí".

La temporada de 1972 fue la de la consagración de Ángel Nieto y Derbi en el motociclismo internacional. La temporada, al igual que la anterior, finalizaba en terreno español, pero en esta ocasión el G.P. se celebraba en Montjuic. Nieto llegaba jugándose los títulos Mundiales de 50 y 125cc, y esta vez sí que hizo doblete, logrando los dos Títulos Mundiales en un mismo año, única vez que lo logró. Este dato del doblete es importante mencionarlo porque en el sentimiento general del público no entendido, cuando se habla de Ángel Nieto, muchos comentan que tiene tantos Mundiales porque corría en dos categorías al mismo tiempo. Sin embargo, pese a que disputó 6 temporadas simultaneando las dos categorías, sólo fue bicampeón Mundial en ambas en esta única ocasión.

Pese a los éxitos cosechados en estas tres últimas temporadas, incluyendo 4 Campeonatos del Mundo y 27 victorias en 50 y 125cc, Derbi decidió retirarse de la competición a finales de 1972 para centrarse en la renovación de su gama comercial de motocicletas.

Con Derbi fuera de las competiciones, Ángel Nieto tuvo que emigrar para poder correr en la temporada 1973, fichando por las poco competitivas Morbidelli, para participar en el Mundial de 125cc. La temporada fue un desastre y Ángel sólo pudo subir al podium en 4 carreras sin conseguir una sola victoria y terminando la temporada en 7ª posición del Campeonato.

Tras el desastre de la temporada anterior, Ángel Nieto volvió a correr con Derbi 125cc en 1974, pero éstas eran poco competitivas frente a las Yamaha, y pese a lograr 2 victorias, terminó tercero al final del Campeonato.

Después de dos temporadas con material poco competitivo, el objetivo para 1975 era contar con una moto competitiva que le devolviese a la senda del Campeonato del Mundo. Por este motivo fichó por la marca holandesa Kreidler para correr el Mundial de 50cc, categoría en la que no participaba desde que logró el Campeonato de 1972. El regreso a la categoría menor no pudo ser más beneficioso ya que a final de año se proclamó Campeón del Mundo, obteniendo 6 victorias y terminando 2º las otras dos citas que componían las 8 pruebas del calendario de ese Campeonato.

La temporada de 1976 supuso el quinto cambio de equipo en otros tantos años. Ángel Nieto volvió a correr con una moto española, Bultaco. Esa temporada y la siguiente,1977, volvió a simultanear los Mundiales de 50 y 125cc, revalidando el título Mundial de 50cc en esas dos temporadas, mientras que en 125cc lograba algunas victorias parciales.

En 1978 volvió a repetir con Bultaco en las dos categorías inferiores. Sin embargo, pese a Ricardo Tormo, su compañero de equipo, logró el Campeonato del Mundo de 50cc, Ángel Nieto no estaba contento con la competitivodad de la moto catalana y a mediados de temporada firmó por la marca italiana Minarelli para correr en 125cc, logrando la victoria en las cuatro últimas pruebas del Campeonato.

En 1979, con una moto competitiva desde el principio, Minarelli, logró ganar su segundo Campeonato del Mundo en la categoría de 125cc, logrando la victoria en las 7 primeras carreras de la temporada, que unidas a las 4 últimas de la temporada anterior, significaban 11 victorias ininterrumpidas.

Pese a este dominio en 1980 las MBA fueron las motos dominadoras del Mundial de 125cc frente a la Minarelli que pilotaba Ángel Nieto, aunque logró ganar en 4 Grandes Premios.

En 1981 Minarelli y Ángel recuperaron el Mundial de 125cc de forma aplastante, logrando 8 victorias en 11 carreras.

En 1982 Ángel Nieto fichó por Garelli para correr en 125cc. En esa temporada y en las dos siguientes simplemente arrasó a la competencia, logrando sus 3 últimos Campeonatos del Mundo y ganando 6 de las 12 carreras del Campeonato en 1982; 6 de las 11 carreras en 1983; y 6 de las 8 carreras en 1984. Fue la mejor época de Ángel Nieto como él nos comenta: "Probablemente el 83 y el 84 fueron los mejores años, tenía todo completamente por la mano :el equipo, los técnicos, la moto... Sabíamos lo que tenía que hacer, cometía pocos errores y la moto era imbatible(...) Con Garelli hacíamos un binomio fantástico."

Sin embargo, en el G.P. de San Marino de 1984 en el circuito de Mugello, con el Mundial en las manos, y luchando por el de marcas para Garelli, Ángel Nieto sufrió un fuerte accidente: "Quería conseguir la victoria, pero Vitalli tenía muchas ganas de ganarme. A falta de 7 vueltas me pegó un trallazo de delante, me sacó por encima... Yo creo que aquí se acabó la carrera deportiva de Ángel Nieto"

En 1985 intentó correr con Garelli en 250cc pero no cuajó, por lo que paso casi toda la temporada en blanco. A finales de temporada, Derbi, que se había vuelto a incorporar a la competición en la novísima categoría de 80cc le ofreció una moto. Ángel corrió las últimas carreras de la temporada logrando su última victoria en competición, la 90 en Grandes Premios, en el G.P. de Francia en el circuito de Le Mans.

1986 fue la última temporada de Ángel Nieto en el Mundial de Motociclismo después de casi 20 años:" Estaba en la parrilla de salida del G.P.de Austria. Estaba en 1ª línea. Cuando se fueron los mecánicos, se quedó un silencio, miro hacia abajo y veo una recta por la que se bajaba muy deprisa con los guardarraíles a los lados . Pensé qué hago aquí, noté que se había acabado la película. Acabé la carrera, me fui al equipo y les dije que me retiraba"

Ángel se retiró logrando 6 Campeonatos del Mundo de 50cc y 7 en la categoría de 125; 90 victorias en Grandes Premios: 27 victorias en 50cc, 62 en 125cc y 1 en 80cc; y, además de las 90 victorias, 47 podiums más, sumando un total de 137.

Les dejo un vídeo que resume brevemente en imágenes parte de este artículo:http://www.youtube.com/watch?v=zhOpkWIWV98

Porsche 911 Carrera RS- Rally Safari 1973 de Fujimi

Nueva sección en RALLY MOTORSPORT PASSION, la más personal de todas. En ella voy a mostrarles en qué empleo mi tiempo libre en casa, la construcción de maquetas de coches de rally a escala 1/24.

La maqueta que hoy nos ocupa es la réplica del Porsche 911 Carrera RS con el que Bjorn Waldegard participó en el Rally Safari, Kenia, de 1973. Es de la marca japonesa Fujimi y es un kit de plástico.

El Rally Safari era la cuarta prueba valedera para el recién inaugurado Campeonato del Mundo de Rallyes, en esos años y hasta 1979 en que se creó el título de pilotos, únicamente valedero para las marcas. Porsche ya venía compitiendo con sus 911 en los rallyes más importantes a nivel mundial desde 1965, obteniendo, entre otras, tres victorias en el Rally de Montecarlo.

Sin embargo querían demostrar que el 911 no sólo era rápido, sino que también era fiable, por lo que se propusieron el reto del Rally Safari de Kenia, en esos momentos el más duro. En 1972 ya habían conseguido el segundo puesto con el precursor del modelo de este artículo. Sin embargo nuestro protagonista de hoy tuvo que abandonar tras la rotura de la caja de cambios. En los años venideros Porsche lo siguió intentando en Kenia, pero nunca logró la victoria.

En 1973 Porsche presentó el Carrera RS. Un modelo que aumentaba la cilindrada llegando a los 2.7 litros en su motor boxer de seis cilindros. Desde ese momento las siglas RS se iban a convertir en míticas dentro de la firma de Sttutgart, ya que pasaban a denominar a los modelos más prestacionales de la marca. La receta para estos coches era muy sencilla. Consistía en rebajar el peso lo máximo posible, eliminando los pocos elementos superfluos que equipaban los modelos de serie de aquella época, y mejorando el rendimiento mecánico de los mismos. Además, en este modelo en concreto, se le equipó con un llamativo alerón posterior, dotado de una entrada de aire para la ventilación del motor, que con el paso del tiempo a los RS de esta generación se les denominó popularmente como los "cola de pato".

En cuanto a la construcción de la maqueta me ha sorprendido mucho la calidad en la terminación por parte del fabricante. La atención al más mínimo detalle siempre está presente, especialmente en el motor (haciendo click sobre las fotografías se pueden aumentar, para poder visualizarlas mejor). El encaje de las piezas es perfecto en todo momento, y no necesita de ningún tipo de arreglo o ajuste adicional.

En lo que se refiere a preparación exterior destacan los elementos característicos para una prueba en África. Así podemos observar las protecciones adicionales a los paragolpes, tanto delanteros como traseros, para salir airosos de los choques con los animales. También cuenta con faros supletorios sobre el capó para mejorar la visibilidad en los tramos nocturnos, así como un faro lateral en el lugar que ocuparía el espejo retrovisor izquierdo del vehículo, que cumplía una doble misión, mejorar la visibilidad a largo alcance por ese lado y favorecer que los coches que eran alcanzados supiesen que venía otro más rápido. Un detalle curioso, e incluso simpático, es el de la bocina sobre el capó, para espantar a los animales que se cruzasen en su camino.

Bueno amigos, espero que les haya gustado. En próximos artículos les presentaré el resto de mi colección de más de 40 maquetas, así como las nuevas que vaya ensamblando.

Peugeot 205 Turbo 16: El león más fiero

Hola a todos los amigos de Rally Motorsport Passion. Hoy escribo mi primer artículo en una de las secciones del blog, la dedicada a las máquinas de competición que han hecho historia, tanto por su palmarés deportivo, como por las sensaciones que nos han trasmitido a los espectadores, tanto visuales como auditivas.

En este primer artículo de técnica voy a hablar del Peugeot 205 Turbo 16. Y no por simple casualidad, sino porque para mí es el coche que revolucionó el mundo de los rallyes, el coche que tenía la base perfecta para convertirse en un arma letal, el modelo a partir del cual todas las marcas tuvieron que evolucionar para poder ser competitivas en el mundo de los rallyes.

En realidad Peugeot no inventó nada, simplemente aunó en un solo coche los elementos más característicos de los dos modelos más revolucionarios en la historia de los rallyes: el Lancia Stratos y el Audi Quattro.

El Lancia Stratos revolucionó el mundo de los rallyes a mediados de los ´70. Se trataba de un coche concebido con un único fin: ganar el Campeonato del Mundo de Rallyes. Su principal característica, además del motor V6 de origen Ferrari que montaba, era la disposición del mismo, en posición central situado justo por delante del eje trasero. Además era un coche muy ligero, gracias a una carrocería de fibra de vidrio con diseño futurista, y tenía una gran accesibilidad mecánica, por lo que las piezas se podían sustituir con total facilidad en las asistencias en un tiempo récord.

El Audi Quattro fue la otra gran revolución en el mundo de los rallyes, esta vez a principios de la década de los ´80, gracias a la adopción de la tracción a las cuatro ruedas combinado con un potente motor turboalimentado.

Con estos ingredientes, y con la nueva normativa del Grupo B en las manos, los técnicos del equipo Peugeot sabían cual era la receta para construir una máquina ganadora: construir un coche ligero, con carrocería de fibra; dotarlo de un motor turboalimentado colocado en posición central; que transmitiese la potencia al suelo a través de las cuatro ruedas motrices; y , por último, tenía que parecerse estéticamente al modelo de calle, el Peugeot 205 GTI. El desarrollo del coche comenzó en 1982 y fue complicado desde el principio ya que la experiencia del equipo Peugeot en el mundo de los rallyes era muy limitada. Además no tenían experiencia ni en el uso del turbocompresor y mucho menos aún en la tracción a las cuatro ruedas.

Aún así, un año después de comenzar el desarrollo del coche se realizó la presentación oficial junto con la del modelo de serie, el 205 GTI con el cual, y a pesar del parecido estético, sólo compartía el nombre y los faros. Todo se había diseñado pensando en la competición.

Después de dos años de pruebas, por fin 1984 iba a suponer el año del debut en el Mundial de Rallyes. Para ello se fichó al Campeón del Mundo de 1981, el finlandés Ari Vatanen, que estaría acompañado por un piloto de la casa, el francés Jean Pierre Nicolas. El debut se produjo en el Rally de Córcega, y desde el principio el Peugeot dejó ver muestras de su calidad, pues Vatanen lideró la prueba antes de abandonar por accidente. En el siguiente rally, esta vez en tierra, el Peugeot de Vatanen también lideró la prueba antes de abandonar por problemas mecánicos. Pero ya en la tercera prueba del equipo en el Campeonato del Mundo de Rallyes, el 1000 Lagos, llegó la victoria con Ari Vatanen. Era el principio de una carrera de éxitos. Vatanen volvió a vencer en las dos pruebas restantes del Mundial de 1984 en la que tomaron parte, San Remo y RAC.

De cara a 1985 el objetivo era la lucha por el Campeonato del Mundo de Rallyes. Para complementar a Vatanen se fichó al también finlandés Timo Salonen, y al especialista francés en rallyes de asfalto Bruno Saby. Vatanen comenzó la temporada como había terminado la anterior: arrasando. Logró la victoria en Montecarlo y en Suecia. En Portugal Vatanen abandonó, pero Peugeot siguió ganando, ya que fue Salonen quien logró la victoria. Los rallyes de Kenia y Córcega supusieron un respiro para sus rivales, antes de que Salonen encadenase cuatro victorias consecutivas (la última de ellas en Finlandia suponía la primera victoria de la Evolución 2 del Peugeot 205 T16) dándole a Peugeot el Campeonato del Mundo de Marcas y logrando el de Pilotos para él. Pero no todo fue un camino de rosas, ya que en el Rally de Argentina Ari Vatanen a punto estuvo de perder la vida en uno de los peores accidentes en la historia de los rallyes y que le mantendría alejado de los rallyes durante dos largos años.

Un año después de su debut en el Mundial de Rallyes se presentaba la Evolución 2 del Peugeot 205 Turbo 16. Externamente destacaba por sus enormes alerones, tanto en el portón trasero como en el paragolpes delantero, con el fin de mejorar el agarre al suelo a alta velocidad. También se mejoraba en las transmisiones, la respuesta del turbo y la potencia. Era un coche que podía alcanzar una potencia superior a los 500 CV con un peso inferior a los 1000 kgs. "El coche era tan potente que la primera vez que lo probé casi se me salen los sesos de la cabeza cuando solté el embrague. El asfalto estaba seco y las cuatro ruedas patinaban incluso en tercera velocidad simplemente con apretar el acelerador" Juha Kankkunen.

Para la temporada de 1986 el objetivo estaba claro: revalidar los Campeonatos Mundiales de Rallyes obtenidos la temporada anterior. Pero esta vez iba a ser contra una competencia mucho mejor preparada, ya que a finales de 1985 se produjo una auténtica revolución en el mundo de los rallyes con la incorporación de los coches más espectaculares y potentes que jamás han competido en las pruebas de carretera: Audi presentó la Evolución 2 de su Audi Quattro, popularmente conocido como S1. El resto de marcas se ajustaron al guión dictado por Peugeot para diseñar sus coches de rallyes, es decir, motor central y tracción a las cuatro ruedas en coches con carrocerías de fibra: Lancia hizo debutar el Delta S4; Ford también hizo debutar el RS200; y finalmente MG lanzó a la competición el Metro 6R4 (única marca que no recurrió a la turboalimentación para sus motores, equipando a su vehículo de competición con un motor V6 de 3.0 litros). La batalla estaba a punto de comenzar.

Para suplir la ausencia de Ari Vatanen se fichó a Juha Kankkunen y se seguía contando con el Campeón del Mundo en título, Timo Salonen.

La temporada arrancó con la victoria de Lancia en Montecarlo, pero Peugeot le repuso logrando la victoria en Suecia con Juha Kankkunen. Tras el trágico Portugal, en el que fallecieron 3 espectadores después de la salida de carretera de uno de los participantes en el rally, y el atípio Rally Safari, el Mundial de Rallyes llegaba a Córcega. El finlandés de Lancia Henri Toivonen dominaba la prueba con autoridad, pero en una salida de carretera su coche cayó a un pequeño precipicio y explotó, falleciendo calcinados los dos tripulantes. Era el final de los Grupo B. Después de este trágico incidente al equipo Lancia, principal rival de Peugeot en la lucha por el Mundial, le costó coger el hilo de la competición, y pese a que Markku Alen luchó hasta el final no pudo evitar que Juha Kankkunen y Peugeot se proclamasen Campeones del Mundo de Rallyes.

Los números del Peugeot 205 Turbo 16 fueron imbatibles: disputaron 25 rallyes en el Campeonato del Mundo de manera oficial con el equipo Peugeot Talbot Sport, logrando la victoria en 16 de ellos (9 con el 205 Turbo 16 y 7 con la Evolución 2) así como los Campeonatos Mundiales de Rallyes para Marcas y Pilotos (Timo Salonen y Juha Kankkunen) en 1985 y 1986.

Sin embargo a finales de 1986 la Federación Internacional de Automovilismo, tras los accidentes acaecidos en Portugal ese mismo año y en Córcega en 1985 y 1986, decidió abolir los Grupo B por motivos de seguridad.

El equipo Peugeot tuvo que replantearse sus planes deportivos para el 205 Turbo 16 y decidieron acudir a los Rally-Raid, en concreto al París-Dakar. Para ello se adecuaron los coches a las necesidades del desierto: se disminuyó la potencia del motor para mejorar la fiabilidad, se aumentaron las suspensiones y el tamaño de la carrocería para poder montar un tanque de gasolina de superiores dimensiones entre otras cosas. Se volvió a contar con Ari Vatanen, ya recuperado de su accidente en Argentina. Los resultados no pudieron ser mejores ya que en su primera participación Ari Vatanen logró la victoria en el París Dakar de 1987, repitiendo victoria al año siguiente su compatriota Juha Kankkunen, logrando así la última victoria de nuestro protagonista a nivel internacional.

Como no podía ser de otra manera les dejo con un vídeo en el que nos podemos deleitar no sólo con las imágenes de esta bestia de la carretera, sino también con su sonido: http://es.youtube.com/watch?v=TSYYjLOWg7w