Mundial de Turismos

Este domingo en Curitiba, Brasil, se pone en marcha una nueva edición del Campeonato del Mundo de Turismos. Una temporada en la que se han producido importantes recortes en los principales equipos implicados en el certamen, abandonado Seat la competición de manera oficial después de haber logrado el Título de Marcas y Pilotos en los últimos años y BMW recortando drásticamente su número de coches oficiales. Además también se ha producido la salida de Lada del Campeonato, que aunque no estuviese involucrada en la lucha por el título ponía un toque de simpatía y variedad a las parrillas.

Esperemos que estos recortes no tengan repercusión en la emoción de las carreras. Lo que sí que se va a producir es una lucha más individualizada en el Campeonato, pues en las últimas temporadas tanto Seat como BMW hacían unos planteamientos excesivamente tácticos, aprovechando que contaban con 5 pilotos oficiales cada marca, para situarlos como peones sobre un tablero de ajedrez según más interesase en cada momento de la temporada. Eso este año no será posible y los pilotos que opten al título tendrán que pelear de una manera más individual, sin tantas órdenes de equipo.

Seat ha abandonado el certamen de manera oficial. Sin embargo y a muy última hora se produjo un acuerdo con su equipo satélite, Sun Red, para poner en pista cuatro Leon TDI, el coche Campeón del Mundo en los dos últimos años tanto en Marcas como Pilotos, a través de la creación de un nuevo equipo denominado SR-Sport, mientras que con la denominación de Sun Red seguirán compitiendo los Seat León de gasolina de los pilotos que siguen el certamen de Independientes.

En cuanto a pilotos mantienen al vigente Campeón del Mundo, Gabriele Tarquini, junto a otros dos integrantes del antiguo equipo oficial de Seat Sport Jordi Gené y Tiago Monteiro. El cuarto León TDI será para el vigente campeón del certamen de Independientes, el holandés Tom Coronel, quien lograse este certamen el año pasado con un León de gasolina del equipo Sun Red.

El objetivo del equipo se centrará en ganar el trofeo de Independientes y mezclarse en la medida de lo posible en la lucha por el título absoluto, aunque teniendo claro que están en un equipo privado. El único que ha podido hacer un pequeño test ha sido Tom Coronel, el primero en anunciar su participación con el León TDI, mientras que el resto de pilotos de la formación no ha tenido oportunidad de probar el coche debido a que el anuncio se hizo oficial a sólo 10 días para el inicio del Campeonato.

BMW parte como favorita este año a la consecución del título tras el abandono de Seat, pese a que ha reducido su equipo a sólo dos pilotos oficiales: Andy Priaulx y el siempre incisivo y espectacular Augusto Farfus. Este año no tendrán ningún tipo de escusas para ganar, pues de no lograr la victoria la continuidad del equipo en este certamen está en entredicho.

El equipo Chevrolet es el que aporta la novedad más importante en la parrilla de este año, pues incorpora al Campeón del Mundo de 2008, Yvan Muller, en sustitución de Nicola Larini. El equipo americano es el único que mantiene su estructura de tres pilotos habitual en las últimas temporadas, siendo los habituales Robert Huff y Alain Menu los otros dos pilotos de la formación.

El año pasado no fue muy bueno para Chevrolet con sus nuevos Cruze, ya que no se alcanzaron los resultados obtenidos con el Lacetti de la temporada anterior. Con un año de experiencia con el coche y la llegada de Muller el objetivo no es otro que lograr el ansiado Título Mundial.

Como comenté al principio esperemos que el descenso del número de pilotos oficiales no disminuya la igualdad y la espectacularidad de esta disciplina, aunque eso va a ser difícil, pues habrá muchos menos coches en el grupo de cabeza. Una pena pues estas pruebas reflejan el espíritu de las carreras de coches, con adelantamientos al límite en todo momento debido a la enorme igualdad reinante.

Mundial de Superbikes

El próximo fin de semana arranca el Mundial de las motos de serie, el Mundial de Superbikes. Un Campeonato en el que se vuelven a dar cita nada más y nada menos que 7 marcas diferentes, todas ellas con la intención de hacerse con la victoria final.

Este año puede ser muy apretado en la lucha por la victoria, más incluso que en años anteriores si es que eso aún es posible debido a la igualdad que normalmente hay entre las diferentes motos, y eso se ha visto ya en pretemporada donde en los diferentes test realizados no ha habido ningún piloto o moto que haya dominado con autoridad.

Esta temporada ha habido muchos movimientos en la parrilla durante la pretemporada por lo que vamos a hacer un pequeño análisis de los diferentes equipos oficiales:El equipo Ducati Xerox, campeón del certamen de Marcas el año pasado, vuelve a partir como favorito para la victoria final. Es, junto con BMW, el único equipo que mantiene intacta su formación, repitiendo con Noriyuki Haga y Michel Fabrizio, segundo y tercer clasificado respectivamente la temporada pasada.

La moto volverá a ser la Ducati 1098R. En lo referente a los pilotos vuelven a partir con un material con garantías para la lucha por la victoria, siendo Haga el gran favorito para hacerse con el título, sobre todo teniendo en cuenta la gran temporada que hizo el año pasado en su debut con la marca transalpina y que su máximo rival, Ben Spies, dio el paso este año a MotoGP.

Michel Fabrizio será el compañero de Haga, aunque tras lo visto el año pasado será más un rival que un amigo. Veremos si este año es más constante en su rendimiento o si continúa con sus altibajos en carrera, debido sobre todo a su exceso de fogosidad.

Aunque Ducati no se debe dormir en los laureles, pues la competencia aprieta mucho. En los test de pretemporada no han marcado los mejores tiempos en todos los circuitos, algo a lo que no están acostumbrados, y habrá que ver si es algo pasajero o que verdaderamente sus rivales se han puesto a su altura. Sólo en Phillip Island han marcado la pauta, aunque les ha costado mucho estar en cabeza, sobre todo con Haga, siendo superado incluso por otras Ducati privadas.Yamaha consiguió el año pasado su primer Campeonato del Mundo de Superbikes con Ben Spies, pero el prodigio americano ha dado el salto a MotoGP por lo que no estará para defender su título.

En Yamaha no se han quedado con los brazos cruzados y han fichado a James Toseland para pelear por el Campeonato. El piloto británico tiene un papelón para este año pues tras dos años algo grises en MotoGP, vuelve al certamen en el que ha logrado dos Títulos Mundiales y a lomos de la moto ganadora del año anterior, por lo que cualquier resultado que no sea la victoria puede sonar a fracaso.

Su compañero de equipo será otro británico, Cal Crutchlow, que tras lograr el Mundial de Supersport con Yamaha el año pasado da el salto a la categoría reina de las motos de serie.

En pretemporada sus tiempos han sido buenos, aunque en los últimos test de Phillip Island ambos estuvieron bastante retrasados, no entrando ni siquiera entre los 10 primeros clasificados.El equipo oficial de Honda en la categoría, Ten Kate, el año pasado tuvo una mala temporada, debido fundamentalmente a problemas de estabilidad en sus CBR. Para este año esperan volver a la lucha por el título mundial contando de nuevo con el incisivo Jonathan Rea, que este año estará acompañado por Max Neukirchner.

El fichaje del piloto alemán por Honda ha sido una de las novedades de la parrilla. Neukirchner, después de un 2009 para el olvido tras la grave lesión que sufrió en Monza y que le impidió disputar el resto de la temporada, ha hecho borrón y cuenta nueva, dejando la marca de su vida, Suzuki, para apostar por un equipo con solvencia y necesitado de resultados. En pretemporada sus tiempos han estado acorde con el material disponible, es decir, entre los mejores.Aprilia debutó el año pasado con sus RSV4, obteniendo grandes resultados en su primera temporada. Tras un año de adaptación a la categoría y con todo el equipo de carreras de la marca italiana volcado en el programa de Superbikes este año se espera con muchas esperanzas.

Max Biaggi es un piloto veterano que quiere demostrar permanentemente que está preparado para luchar contra los más jóvenes y que la edad no es un hándicap. El año pasado hizo una buena temporada y todos los buenos resultados que obtuvo fueron muy aplaudidos, sin embargo Aprilia es una marca acostumbrada a ganar y este año se le va a exigir que esté permanentemente en la lucha por la victoria. Su segunda mitad de temporada fue muy buena y este año parten entre el grupo de favoritos a luchar por el Mundial.

El joven británico Leon Camier será su compañero de equipo. Aunque ya disputó algunas carreras en la parte final del año pasado, este será su primer año en el Mundial de Superbikes, por lo que se dedicará a obtener experiencia y hacer kilómetros sobre la moto.Suzuki tuvo un mal año 2009. Una marca que en los últimos tres años siempre había luchado por el título y que el año pasado no consiguió ninguna victoria y tan sólo 3 podiums. Para este año han renovado la plantilla de pilotos fichando a Leon Haslam que el año pasado hizo una gran temporada con una Honda CBR privada. El británico tiene ante sí la oportunidad de su vida pues será la primera vez que cuente con un material oficial entre sus manos. En principio en pretemporada ha rodado siempre entre los mejores de la tabla de tiempos, y tras la temporada que hizo el año pasado, es de esperar que efectivamente vuelva a poner a Suzuki en los puestos de cabeza.

Su compañero será el francés Sylvain Guintoli.El equipo BMW afronta su segunda temporada en Superbikes con la misma plantilla de pilotos sobre sus S1000 RR, el veterano Troy Corser y Rubén Xaus. El año pasado no se lograron grandes resultados, pero haciendo la inevitable comparación con Aprilia que también hacía debutar su moto en este certamen, pues entonces no se puede hablar bien de BMW.

Sin embargo cualquiera que entienda de motocicletas está claro que no puede comparar un caso con el otro, pues pese a que era la primera temporada de Aprilia con sus RSV4, la marca italiana tiene amplia experiencia en la competición sobre dos ruedas tanto en el Mundial de Velocidad (con innumerables títulos en 125 y 250cc así como participaciones tanto en la categoría de 500cc y de MotoGP) como en el Mundial de Superbikes donde hace unos años compitieron con sus RSV bicilíndricas; mientras que para BMW era el primer año en competición sobre dos ruedas en carreras de velocidad.

Para este año se ha fichado al anterior jefe de equipo de Ducati, Davide Tardozzi, para dirigir el equipo de carreras y la evolución de la moto. Los tiempos de pretemporada han sido similares a los logrados en la temporada pasada, por lo que habrá que ver si a lo largo de la temporada se mejoran los resultados.Por último entre las oficiales nos queda el equipo Kawasaki. La firma de las Ninja se ha convertido por derecho propio en la cenicienta del certamen, pues ni siquiera la llegada de nuevas marcas a la categoría hace que abandonen el puesto de farolillo rojo. El año pasado además fue pésimo, pues en muchas carreras sus pilotos ni siquiera eran capaces de entrar entre los 15 primeros clasificados que son los que tienen derecho a puntuar.

Para este año se quiere cambiar la situación y han apostado por un piloto de calidad, Chris Vermeulen procedente del Mundial de MotoGP. A su lado estará Tom Sykes, procedente de Yamaha y que el año pasado no destacó en su primera temporada completa en Superbikes, aunque hay que reconocer que con Ben Spies como compañero es muy difícil destacar. En la pretemporada sus tiempos no han sido nada halagüeños, estando aún bastante lejos de los tiempos de la cabeza, incluso de los mejores privados.

Entre los equipos privados destaca el Althea Racing que contará con Carlos Checa y Shane Byrne para pilotar sus Ducati 1098R. Las bicilíndricas italianas siguen siendo las favoritas entre los privados, siendo capaces de mezclarse en la lucha con las motos oficiales, destacando que Carlos Checa marcó el mejor tiempo en los test de Valencia y en la primera jornada de Phillip Island. Además en estos últimos test en Australia las Ducati fueron las grandes dominadoras, copando las cuatro primeras posiciones de la tabla de tiempos.

Como siempre se presenta un certamen apasionante, con mucha igualdad y sin un gran favorito, pues pese a que Haga tuvo un gran nivel el año pasado, este año en pretemporada no ha brillado de igual manera y los tiempos han estado muy igualados. Como muestra decir que los 10 primeros clasificados en los últimos test de pretemporada en Phillip Island han rodado en el mismo segundo.

La plegada: Si Newton levantara la cabeza

Esta semana les voy a presentar un artículo diferente basado en dos instantáneas con 20 años de diferencia entre ambas, pero que en el fondo mantienen la misma esencia de espectacularidad y velocidad sobre dos ruedas y que seguramente le pondrían los pelos de punta al mismísimo Isaac Newton si levantase la cabeza y viese como estos dos pilotos desafían su tan famosa teoría de la gravedad.

Sin duda alguna uno de los momentos más espectaculares en las carreras de motos es el de las plegadas de los pilotos para trazar las curvas, tocando con sus rodillas en el suelo, aunque ya hoy en día prácticamente se acuestan sobre el asfalto, siendo los pilotos de este artículo los ejemplos más radicales de esta técnica.

Curiosamente los dos pilotos protagonistas de este artículo van a lomos de una Yamaha lo que no sé si es fruto de la casualidad o de la tan afamada manejabilidad de las motos de la marca de los diapasones.

El primer protagonista es el francés Jean Philippe Ruggia con su Yamaha YZR de 500cc de 1989. Jean Philippe era un piloto muy espectacular y agresivo en su pilotaje. No fue un piloto que lograse victorias en la categoría reina, de hecho su mejor resultado fue el segundo puesto obtenido en el G.P. de Bélgica de 1990, pero sin embargo su salto a la fama lo dio gracias a esta espectacular instantánea. Gracias a ellas todos hablaron de Jean Philippe durante mucho tiempo y en el mundo de las motos se convirtió en un mito, pues nadie, ni siquiera en unos entrenamientos privados intentó siquiera imitar la instantánea.

Pues han tenido que pasar 20 añitos de carreras para que otro piloto volviese a ser "retratado" en acción en una postura similar, y ese otro no podía ser nadie más que el mismísimo Valentino Rossi, al cual conociéndole, seguro que lo tenía metido entre ceja y ceja, pues tiene que pasar a la historia como lo que es, el mejor en todos los sentidos.

Sin ánimo de quitarle méritos a nadie, hay que reconocer que ni la moto ni los neumáticos y mucho menos la electrónica (en aquellos tiempos ni se podía imaginar que las motos de hoy estuviesen llenas de "cajas negras" y sensores que lo controlan todo) de Jean Philippe no tenían nada que ver con lo que se usa hoy en día.

Campeonato del Mundo de Rallyes 2010: Adiós WRCs

La próxima semana comienza una nueva edición del Campeonato del Mundo de Rallyes, la última que se va a disputar con los World Rally Cars tal y como los hemos conocido hasta el momento, es decir con motores turboalimentados de hasta 2000 centímetros cúbicos.

El calendario estará compuesto por 13 citas, una más que el año anterior, continuando con el sistema de rotación de pruebas impuesto por la FIA; sólo se mantienen los rallyes de Portugal, Finlandia, Cataluña y Gran Bretaña del calendario del año pasado, mientras que destaca el Rally de Bulgaria por ser la primera vez que este rally es valedero para el Mundial. Entre las citas más lejanas están Méjico,Japón, Nueva Zelanda y Jordania. El resto de pruebas europeas son las siguientes: Suecia, Turquía, Alemania y Francia (que este año se disputa en la región natal de Sebastien Loeb, Alsacia, abandonando Córcega por primera vez desde que se iniciase el Mundial de Rallyes en 1973 como cita gala del certamen).

Entre los equipos oficiales habrá pocas novedades con respecto a años anteriores, pero aún así vamos a analizar la composición de los mismos:Los Campeones del Mundo de Rallyes, Sebastien Loeb y Citroën, no se aburren de ganar y volverán a salir como favoritos para la lucha final.

Como he comentado en varias ocasiones Sebastien Loeb es el elemento diferenciador en el Campeonato, ya que en mi modesta opinión las prestaciones entre Citroën y Ford son similares, y es Sebastien quien marca la diferencia. Loeb, que ha batido todos los récords establecidos en la disciplina, mantiene su motivación intacta y saldrá a por todas desde el principio, sobre todo tras la experiencia del año anterior en la que le faltó un poco de regularidad lo que a punto estuvo de costarle el título, por lo que todos los puntos serán vitales.

Además del Campeonato del Mundo de Rallyes, Sebastien Loeb estará multiempleado, porque al trabajo de desarrollo del nuevo arma de Citroën para el Mundial del año que viene, el DS3 WRC, se le unirá una serie de pruebas con el Peugeot 908 HDI con la intención de participar en las 24 Horas de Le Mans en el mes de junio.

Dani Sordo volverá a ser el escudero de Loeb en Citroën. El año pasado Sordo tuvo una gran progresión, sobre todo en tierra, y el tercer puesto final en la clasificación de pilotos no fue fruto de la casualidad, constituyéndose además como el arma definitiva para que Citroën lograse el Mundial de Marcas.

Sin duda alguna lograr la tan ansiada primera victoria y colaborar para que Citroën y Loeb vuelvan a ser Campeones del Mundo deben ser los objetivos primordiales del piloto español. Aparte de esto también se tiene que reivindicar como piloto oficial del equipo, pues la presión procedente de Sebastien Ogier (Citroën Junior Team) y de Petter Solberg (que este año contará con un C4 desde el comienzo de la temporada) va a estar presente durante todo el año.

Sordo cuenta con el apoyo total de Citroën y de su directiva, lo que le permitió participar en el Artic Rally de Finlandia a finales de enero para coger experiencia en la conducción sobre nieve de cara a la cita inaugural en Suecia, rally en el que logró la victoria de manera holgada.

El equipo Ford también repite formación con Mikko Hirvonen y Jari Matti Latvala. Mikko hizo el año pasado una gran campaña, luchando por el título hasta el último rally y cediendo la victoria a Loeb por tan sólo un punto. Sin embargo no hay que engañarse, Loeb sigue siendo superior y lo que sucedió realmente la pasada temporada estuvo maquillado por la sanción de los Citroën en Australia. Hirvonen tiene su arma fuerte en su enorme regularidad. Tiene velocidad suficiente para poder atacar a Loeb en determinadas circunstancias y no tiene dificultades para dejar atrás al resto de sus rivales, por lo que cuando no puede con Loeb sabe tener paciencia y terminar segundo. Su talón de aquiles siguie siendo el asfalto.

Jari Matti Latvala comienza su segundo año como piloto oficial en Ford. Se esperaba mucho de él el año anterior pero creo que nos decepcionó a todos los que creíamos en él, con numerosos accidentes, lo que le costó seguramente el título de Marcas a Ford. Este año tiene que haber aprendido la lección, pues no caben más errores, y estoy seguro que en Ford le habrán leído bien la cartilla.

En el apartado de Marcas Ford no quiere dejar nada al azar y ya desde el primer rally pone toda la carne en el asador, recuperando a Marcus Gronholm para correr en Suecia (inscrito por el equipo Stobart) con el objetivo de interponer coches por delante de Sordo en este tipo de terreno desfavorable para el español, para compensar la ventaja que los Citroën tienen sobre el asfalto.

Citroën contará de nuevo con un equipo semioficial, el Junior Team, formado por Sebastien Ogier y el fichaje mediático del año Kimi Raikkonen, que abandonó la Fórmula 1 para pasarse a los rallyes de la mano de Red Bull.

Sebastien Ogier tuvo una gran progresión el año pasado, aunque combinó velocidad con muchos accidentes. Este año se le empezarán a exigir resultados y no se le permitirá hacer tanta chapa. A nivel personal habrá que ver si es capaz de ganarle a Hirvonen en el asfalto, especialmente después de la exhibición que hizo en el pasado rally de Montecarlo.

En cuanto a Raikkonen qué decir. El finlandés viene a los rallyes a divertirse, y personalmente creo que se equivoca, pues lo van a pasar por la piedra en el más amplio sentido de la palabra, y habrá que ver cómo le sienta rodar tan atrás. Como una referencia válida decir que en el Artic Rally de este año rodó a una media entre 0,8 y 1 segundo por kilómetro de los tiempos marcados por Dani Sordo, que no es que sea precisamente la mejor referencia en tramos sobre nieve. Hay quien le augura un podium en uno de los tres rallyes de asfalto que hay este año, pero francamente creo que es una ilusión. No sé, el tiempo nos lo dirá.

El equipo semioficial de Ford seguirá siendo el Stobart que también repite alineación con Henning Solberg y Matthew Wilson.

La temporada de Henning el año pasado para mí fue mala, pese a que logró terminar tercero en dos rallyes, pues normalmente fue superado por su hermano Petter con un Xsara infinitamente inferior mecánicamente a su Focus. Para mí es de esos pilotos que deberían ceder su volante a otro con más cualidades. Pero donde mande don dinero ...

En cuanto a Matthew Wilson, pues peor todavía. Lleva corriendo numerosos años con un WRC, el año pasado era su cuarta temporada completa en el Mundial y era superado en la mayoría de las ocasiones por Ogier y Novikov quienes corrían por primera vez no sólo con un WRC sino que en numerosos rallyes era la primera vez que participaban. La verdad que este es otro que sobra en este Campeonato.

Ford también apoyará de alguna manera los programas del equipo Munchis, con Federico Villagra, y el Monster World Rally Team con Ken Block al volante, aunque no harán el Mundial al completo.Petter Solberg fue la sensación del año pasado. Con un vetusto Xsara T4 se pasó por la piedra a todos los jovencitos de Citroën y Ford. Este año contará con un C4 WRC de última generación, aunque no con el mismo presupuesto que sus rivales. Su objetivo volverá a ser superar a los semioficiales e incordiar a los pilotos oficiales en algún rally, especialmente a Sordo que es hasta ahora el más débil de los oficiales en tierra y corre con un coche similar. Si consigue ganarle algún rally volverá a celebrarlo como una victoria y para empezar ahí tiene Suecia.En los certámentes de soporte del Mundial destaca la creación de un Campeonato para los vehículos S2000, denominado SWRC (S2000 World Rally Championship) y que constará de 10 citas puntuables de las que los participantes tendrán que acudir a 9.

La creación de este certamen tiene como objetivo básico evitar el auge del IRC, disputado con este tipo de vehículos, y que en los últimos años le ha robado muchos inscritos al WRC.

Es el certamen con más participantes, destacando la presencia de pilotos provenientes tanto del JWRC como el vigente campeón Martin Prokop y del PWRC como Nasser Al Attiyah, ambos con el coche de moda el Ford Fiesta S2000. Entre los pilotos que ya habían competido en el anterior PWRC con este tipo de monturas destacan Patrick Sandell y Eyvind Brynildsen, ambos con Skoda Fabia S2000.

En principio con Fiat sólo está inscrito el andorrano Albert Llovera mientras que ningún piloto ha manifestado su intención de participar con Peugeot.

De todos modos la inscrición para estos campeonatos se mantendrá hasta marzo debido al bajo número de participantes hasta el momento.

En cuanto al PWRC (Production World Rally Championship) destaca la separación de los S2000 que contarán con un campeonato propio. La creación del SWRC ha restado el número de inscritos en el PWRC, que volverá a la clásica lucha entre los pilotos de Mitsubishi y Subaru. De momento los únicos pilotos destacados que se han inscrito son el vigente campeón Armindo Araujo con Mitsubishi Lancer EvoX y el japonés Tosihiro Arai (campeón en 2005 y 2007) con el Subaru Impreza N14.

Por último queda el JWRC (Junior World Rally Championship) que prácticamente no tiene pilotos inscritos.

Esperemos que sea una buena temporada y que los WRCs tengan la despedida que merecen. Sería muy bonito contar con un último rally en Gran Bretaña en el que participasen muchos coches WRCs en manos de los mejores pilotos de esta época aunque sólo fuese a nivel de homenaje, pilotos veteranos y retirados pero que aún siguen en activo de alguna manera como Marcus Gronholm, Carlos Sainz, Juha Kankkunen, Didier Auriol, Tommi Makinen,etc.

NOTA DE ÚLTIMA HORA: LA FIA CAMBIA EL SISTEMA DE PUNTUACIÓN: En el día de hoy se ha hecho público el nuevo sistema de puntuación que regirá el Campeonato del Mundo de Rallyes, EL DÍA ANTES DE QUE COMIENCE DICHO CERTAMEN.

Es de auténtica vergüenza lo que ocurre en el mundo del automovilismo a través de su Federación Internacional (FIA). Desde comienzos de esta pasada década se igualaron los sistemas de puntuación de los diferentes Campeonatos organizados o amparados por la FIA (Fórmula 1, Mundial de Rallyes, Mundial de Turismos e IRC) para no confundir a los espectadores; puntuando los ocho primeros clasificados en cada prueba.

Con el aumento del número de equipos participantes en el Mundial de Fórmula 1 (de 20 a 26) se insinuó en aumentar el número de participantes que puntuasen de 8 a 10 para aumentar las opciones de los equipos más modestos a entrar en la zona de puntos.

En principio sobre el resto de Campeonatos FIA, incluido el Mundial de Rallyes, no se había comentado nada al respecto, pero como la FIA es así va y lo cambia todo a última hora para crear más confusión.

El nuevo sistema de puntuación es el siguiente: 1º 25 puntos; 2º 18 puntos; 3º 15 puntos; 4º 12 puntos; 5º 10 puntos; 6º 8 puntos; 7º 6 puntos; 8º 4 puntos; 9º 2 puntos y 10º 1 punto.

Con este nuevo sistema de puntuación se favorece claramente la victoria en cada prueba (7 puntos con respecto al segundo). Lo que no se ha confirmado aún es si el WTCC contará también con este sistema de puntuación y lo que es peor, el IRC que comenzó a finales de enero con el Rally de Montecarlo lo hizo usando el antiguo sistema de puntuación; ¿serán capaces de modificarlo con el Campeonato ya en marcha?

En resumen, con el cambio de presidente en la FIA y este tipo de maniobras parece ser que vamos a revivir el refrán de "distinto perro con el mismo collar". No me lo esperaba de Jean Todt.

Los World Rally Cars de Mitsubishi

La historia de Mitsubishi con sus World Rally Cars resulta, cuando menos, curiosa. La firma de los tres diamantes fue la auténtica dominadora de la segunda mitad de los ´90 en el Mundial de Rallys, logrando cuatro títulos mundiales consecutivos con Tommi Makinen (1996-97-98 y 99) al volante de sus Evo de Grupo A; siendo la única firma involucrada en el Campeonato que no optó por participar con coches en la categoría WRC, manteniéndose fiel al Grupo A y además siendo competitiva.

Su entrada en esta categoría se produjo a finales de 2001 pero de una forma peculiar, pues pese a que su EvoVII estaba inscrito como WRC, básicamente por presiones de la FIA, era el único vehículo de esta fórmula que mantenía su carrocería exactamente igual a la del modelo de serie.

Pero lo que realmente llamó la atención de esta actuación tan personal de la firma de los tres diamantes con el paso del tiempo es que con los coches inscritos como WRC no logró, ni de lejos, ser competitiva frente al resto de marcas a las que había batido cuando participaba con los Grupo A que, en teoría, tenían menos libertad de desarrollo que las marcas que competían con los WRCs.

El Mitsubishi Lancer EvoVII inscrito en la categoría WRC, primer vehículo de la marca con esta homologación, debutó en el Rally de San Remo de 2001 para sustituir al EvoVI de Grupo A que había llegado a su tope de evolución. A ese rally llegaba el piloto estrella de la firma nipona, Tommi Makinen, empatado a puntos con Colin McRae en el liderato del Campeonato del Mundo de Rallyes con 40 puntos cada uno y a falta de cuatro rallyes para finalizar el certamen incluyendo la cita italiana.

Se esperaba que este nuevo coche sería el arma definitiva para establecer las diferencias con sus rivales y asegurarse un nuevo título Mundial. Sin embargo lo que ocurrió fue todo lo contrario. En esos cuatro rallyes Makinen sólo pudo terminar en sexta posición en Australia, sumando un único punto, siendo el mejor resultado del nuevo WRC en la temporada de su debut. Freddy Loix, con el otro coche del equipo, no fue más allá, ya que pese a que terminó 3 de los 4 rallyes, en ninguno lo hizo entre los 10 primeros clasificados.

Mal comienzo sin ningún género de dudas. Los malos resultados se debían, básicamente, a un mal comportamiento del vehículo buscándose soluciones en la aplicación de diferentes reglajes de suspensiones y transmisiones.

La temporada de 2002 se esperaba con muchas ilusiones en el equipo, pese a que Tommi Makinen había fichado por Subaru. Sus pilotos para esta temporada iban a ser Francoise Delecour y Alister McRae.

Sin embargo los problemas de la temporada anterior no se mejoraron sino que se agravaron. Mitsubishi pasó inmediatamente de pelear por la cabeza de los rallyes del Mundial a pelear por no ser los últimos de los coches oficiales frente a Hyundai y Skoda. La temporada fue un auténtico desastre, obteniéndose como mejor resultado del coche en su vida en competición el quinto puesto logrado por Alister McRae en el Rally de Suecia, siendo la única vez que entró dentro de los puntos (en esa época sólo puntuaban los seis primeros clasificados de cada rally). Además el único piloto que consiguió un scratch al volante de un Evo VII WRC fue Jani Paasonen, fichado para darle un golpe de aire fresco al equipo, en el Rally de Nueva Zelanda.

Con estos resultados el equipo Mitsubishi, que había terminado en última posición el la clasificación del Mundial de Marcas, decidió abandonar momentáneamente el Campeonato del Mundo de Rallyes para centrarse en el desarrollo del sustituto del Evo VII WRC.

Si el Evo VII WRC llamó la atención porque pese a ser un WRC mantenía las mismas formas y dimensiones que el coche de serie, el Evo VIII WRC, denominado oficialmente WRC2004, rompió con todos los esquemas anteriores, pues tanto el frontal como sobre todo la trasera del vehículo rompían con cualquier compromiso con el coche de producción del que derivaba.

El trabajo de desarrollo se llevó a cabo en el nuevo equipo de la marca, MMSP, en vez de Ralliart Europe que es quien se había hecho cargo del departamento de competición hasta ese momento. Para el diseño se partió completamente de cero y se desecharon las ideas que no habían sido útiles en el Evo VII.

Sin embargo una de las premisas era el bajo desarrollo tecnológico para asegurar la fiabilidad del conjunto para luego ir introduciendo novedades técnicas, por lo que desde el principio el coche contó con diferenciales mecánicos en un momento en el que toda la competencia contaba con diferenciales activos.

En el apartado de pilotos se contó con Gilles Panizzi para disputar todas las pruebas siendo acompañado por una serie de jóvenes valores fieles a la marca encabezados por Gigi Galli en el segundo coche del equipo.

El debut del nuevo coche se produjo en el Rally de Montecarlo de 2004 terminando Gilles Panizzi en sexto lugar y dándole al nuevo Evo sus primeros puntos en el Mundial de Rallyes. Sin embargo todo fue un espejismo y aunque parecía difícil empeorar los resultados logrados con los Evo VII, en esta temporada con el nuevo WRC se logró, por lo que tras el Rally de Alemania se dicidió cancelar su participación en las siguientes pruebas para centrarse en el desarrollo del coche.

El equipo volvió para participar con tres coches en el Rally de Cataluña, en el que el primer clasificado entre ellos fue Dani Solá, terminando sexto e igualando el mejor resultado logrado con este coche.

De cara a 2005 se adaptó la carrocería a la nueva anchura permitida por el reglamento y se decidió cancelar el trabajo de desarrollo en los diferenciales activos que serían suprimidos para la siguiente temporada. Se siguió contando con Gilles Panizzi y Gigi Galli si bien éstos últimos serían quienes se alternasen el volante del segundo Evo, quedando el primero reservado a Harri Rovanpera, excepto en los rallyes de asfalto.

La temporada comenzó de forma excepcional en Montecarlo donde Panizzi terminó tercero, dándole a Mitsubishi su primer pódium desde que entrase a participar con los WRC en el Mundial de Rallyes, logrando además sus primer scratch en un tramo.

Pese a que no lucharon por la victoria durante la temporada sí que estuvieron en los puntos asiduamente y en ocasiones se marcaban algunos scratchs, que para los resultados que se habían obtenido en los últimos años, eran muy buenas noticias para el equipo.

Pero la gran exhibición del Lancer Evo VIII WRC05 llegó en la última cita de la temporada, el Rally de Australia, en el que Rovanpera luchó durante casi todo el rally por la victoria, logrando 5 scratch y terminando en una magnífica segunda posición final,alcanzando el mejor resultado de Mitsubishi con un WRC.

A pesar de que había habido una mejora evidente en los resultados, a finales de 2005 y de forma sorpresiva Mitsubishi anunció su abandono del Campeonato del Mundo de Rallyes. Pese a que era la tercera vez en los últimos años que lo hacía, desgraciadamente esta fue la definitiva

En 2006 el equipo MMSP alquiló sus Lancer a una serie de pilotos encabezados por Gigi Galli para disputar algunas pruebas del Mundial. La más significativa fue el Rally de Suecia en el que los dos compañeros de equipos ocasionales Galli y el sueco Daniel Carlsson entablaron una cerrada lucha por el último escalón del podium, que al final alcanzó el piloto sueco por sólo 7 segundos de diferencia entre ambos, siendo el mejor resultado en conjunto de los Lancer Evo WRC en su trayectoria deportiva, pues nunca antes habían terminado dos coches en la zona de puntos.

Este programa de alquiler continuó en algunas pruebas de 2007 con Toni Gardemeister y Xevi Pons como pilotos pero por la falta de desarrollo las prestaciones cada vez eran peores y al final la marca dio la orden de suprimir este tipo de participaciones para preservar la imagen la compañía.

En total Mitsubishi disputó de forma oficial 47 rallyes del Campeonato del Mundo de Rallyes con sus dos vehículos con especificaciones WRC (20 con el Evo VII WRC y 27 con el Evo VIII WRC) logrando únicamente 2 podiums, todos ellos con el Evo VIII, y siendo el segundo puesto obtenido por Harri Rovanpera en el Rally de Australia de 2005 el mejor resultado obtenido por el equipo en esta experiencia con los WRC, curiosamente en el último rally que disputó el equipo de manera oficial. A estos resultados hay que sumar el podium obtenido por Daniel Carlsson en el Rally de Suecia de 2006 con el coche inscrito de manera privada.

Mitsubishi Ralliart Europe construyó un total de 12 unidades de su Evo VII en versión WRC para su participación en el Campeonato del Mundo de Rallyes. Del Evo VIII construyó un total de 16 unidades, siendo las dos primeras unidades de test y modificando las unidades 09 y 10 de la versión 2004 a las nuevas especificaciones técnicas para la temporada 05, básicamente aumento de la anchura de la carrocería. De la unidad 11 a la 16 ya corresponden a la evolución 05 del modelo.

Esta ha sido la historia de una de las marcas de las que más se esperaba en esta categoría que estamos repasando en este apartado del blog y que nunca llegó a alcanzar el nivel que había logrado con sus coches de Grupo A, resultando al final una de las más flojas de las que participó en el certamen en esta época del Campeonato del Mundo.

Rally de Montecarlo: WRC vs IRC

Con la disputa del Rally de Montecarlo la pasada semana dio comienzo la temporada 2010 en los deportes del motor. La mítica prueba monegasca era la primera cita puntuable para el IRC, y gracias a la participación del piloto mundialista Mikko Hirvonen al volante del novísimo Ford Fiesta S2000 podemos sacar alguna conclusión en cuanto al nivel de pilotaje de los dos Campeonatos más importantes en los rallyes.

Evidentemente el Mundial de Rallyes es el certamen estrella de las pruebas de carretera, pero con el auge del IRC y la presencia de numerosos pilotos en este segundo campeonato que no han tenido la oportunidad de contar con monturas oficiales en el Mundial de Rallyes, el año pasado me surgió la duda de si quizás los pilotos punteros del IRC merecían dar el salto al WRC y que fuesen capaces de ser competitivos también allí.

Me estoy refiriendo a pilotos como el vigente campeón del IRC, Kris Meeke, o a jóvenes promesas como Juho Hanninen, por poner un ejemplo, pilotos que el año pasado superaron a pilotos con mayor experiencia, incluso con participaciones mundialistas, como Nicolas Vouilloz, Freddy Loix y Jan Kopecky a igualdad de monturas.Con la aparición de Hirvonen, subcampeón del Mundo de Rallyes en las dos últimas temporadas, y del joven Sebastien Ogier, piloto del Citroën Junior Team en el WRC, inscrito para la ocasión con un Peugeot 207 S2000 el duelo estaba servido.

Para empezar, Ford tiraba la casa por la ventana y apostaba al 100% para lograr la victoria en el rally en el debut de su nuevo modelo de competición, el Fiesta S2000, inscribiendo a su piloto estrella en el Mundial de Rallyes para no dejar nada al azar.

De todos es sabido que Mikko Hirvonen es un gran piloto, tremendamente eficaz y constante en su rendimiento, y que en asfalto está a un gran nivel, aunque todavía está un paso o dos por detrás de los pilotos oficiales de Citroën en el Mundial, Loeb y Sordo.

Aún así Mikko no falló. Logró la victoria en el Rally de Montecarlo, disputado con unas condiciones muy cambiantes de asfalto con mucha nieve y hielo en la mayoría de los tramos, corriendo con mucha cabeza en todo momento y apretando sólo cuando le hizo falta.

No sólo demostró que el nuevo Fiesta ya está preparado para ganar, sino desde el punto de vista que nos interesa en este artículo, que le nivel para ganar en el Mundial de Rallyes es mucho más alto que en el IRC, pues durante todo el rally dió la impresión de tener la situación más que controlada y no tuvo necesidad de rodar al límite para lograr la victoria.

En segunda y tercera posición terminaron los Skoda Fabia S2000 de Juho Hanninen y Nicolas Vouilloz respectivamente. El binomio que creó sensación en el Montecarlo del año pasado Hanninen-Skoda en este rally no estuvieron a ese mismo nivel, pero gracias a su gran regularidad durante toda la prueba, lograron terminar a espaldas del equipo ganador.

En cuanto a nivel mecánico la apabullante victoria de Hirvonen con el Ford, siembra una duda sobre cuál es actualmente el mejor vehículo de la categoría. Habrá que ver las prestaciones del Fiesta en manos de pilotos de nivel de pilotaje similar a los habituales del certamen.En cuanto a Peugeot, la marca que el año pasado copó el podium con sus 207 S2000, este año no obtuvieron los resultados esperados, pese a contar con un equipo muy competitivo.

Para empezar, el ganador del rally el año pasado, Sebastien Ogier, estaba inscrito con un Peugeot 207 S2000 preparado por PH Sport, el equipo con el que participa el resto del año en el Mundial de Rallyes con un Citroën C4 WRC.

El joven piloto francés hizo un rally espectacular, demostrando que su progresión durante todo el año pasado ha sido enorme. Fue el piloto más rápido del rally, consiguiendo la victoria en 7 de los 16 tramos que se corrieron. Sin embargo una salida de carretera provocada por la nieve arrojada al asfalto por los típicos imbéciles de turno le hizo retrasarse mucho. Después hizo una remontada épica, escalando hasta el segundo puesto a falta de la última etapa en la "noche del Turini" y presionando a Hirvonen por la victoria final, hasta que un fallo en el alternador del Peugeot le dejó tirado. Pero la exhibición quedó ahí.

Teniendo en cuenta que Ogier sólo había corrido el Montecarlo del año pasado, que lo ganó debido más a la constancia que a la velocidad, y que este año, después de correr en el Mundial durante toda la temporada pasada, fue el piloto más rápido del rally, vuelve a quedar patente que el nivel en el certamen Mundialista es mayor que en el IRC, sobre todo viendo que Ogier todavía no es uno de los consagrados en el WRC, aunque tiene una gran proyección por delante.El sorprendente Campeón del IRC del año pasado, Kris Meeke, en este rally volvió a las andadas. Cuando iba segundo, tras Hirvonen y después de que Ogier se hubiese salido, decidió echarle carreras a Mikko y terminó en la cuneta en el quinto tramo. La verdad que en esta comparativa con los pilotos mundialistas, para mí Meeke y Hanninen eran los referentes del IRC frente a los pilotos del WRC. Hanninen por el gran rally de Montecarlo que hizo el año pasado y Meeke porque es un piloto que en su momento estuvo en el certamen Junior del WRC, siendo uno de los pilotos que destacó en ese certamen para los jóvenes más talentosos del Mundial aunque nunca lo llegase a ganar.

Seguramente esta era su oportunidad para reivindicarse como piloto, pero falló, porque seguramente no tendrá la oportunidad de volverse a enfrentar a Hirvonen o a Ogier en igualdad de condiciones, porque estos pilotos sólo correrán el Montecarlo este año. Haber perdido frente a ellos ya era doloroso, pero encima salirte de la carretera tratando de seguirles la estela creo que aún es peor.No quisiera terminar este artículo sin mencionar la decepcionante actuación de los Fiat, entre otras cosas porque sólo había uno inscrito con un piloto puntero, Toni Gardemeister. La marca que apostó inicialmente por este Campeonato ha arrojado la toalla definitivamente debido a la falta de competitividad de su coche frente a sus rivales. Y es que la experiencia en el Mundial de Rallyes se nota también a nivel mecánico, pues la marca transalpina desarrollo el coche sin la experiencia que tenían tanto Peugeot como Skoda, y ahora Ford, adquiridas en la competición con los WRC.

Para terminar quisiera reseñar que de los 16 tramos que formaban el rutómetro del rally los pilotos Mundialistas ganaron 10 (7 Ogier y 3 Hirvonen) mientras que los otros 6 se los repartieron entre los habituales del IRC (2 Hanninen y Sarrazin y 1 Gardemeister y Vouilloz).

Queda claro que el nivel de los mejores pilotos del Mundial está por encima del de los mejores del IRC, pues les han ganado la partida en su casa. Esto no quiere decir que pilotos jóvenes como Juha Hanninen, Kris Meeke o Jan Kopecky no merezcan la oportunidad de poder participar en el Mundial de Rallyes con coches competitivos encuadrados en programas ambiciosos, pues no tengo la más mínima duda de que cualquiera de ellos pasarían por la piedra a pilotos que sí tienen estos programas por contar con una cartera llena de Euros como Henning Solberg, Matthew Wilson, Conrad Rautenbach, Al Qasim, y me guardo al "flamante" Kimi Raikkonen para darle el beneplácito de la duda (aunque creo que lo tiene "chungo" para hacer algo digno en los rallyes por muy finlandés que sea).

Esperemos que oportunidades como esta que nos brinda el Rally de Montecarlo se nos ofrezcan más a menudo en los diferentes deportes del motor que tienen equivalentes en paralelo (como MotoGP y SBK). Sólo imaginarme lo que hubiese sido ese rally con Sebastien Loeb y Daniel Sordo a los mandos de un Peugeot 207 S2000 sin órdenes de equipo y con el único lema de "mariquita el último" se me ponen los pelos de punta. Seguro que las audiencias de Eurosport hubiesen reventado, porque no puedo terminar sin darle las gracias a este canal de televisión que tuvo la "osadía" de retransmitir todos los tramos en directo.

Mundial de Rallyes: ¿Dónde está el techo de Loeb?

Esta semana toca repasar lo sucedido en la presente temporada del Mundial de Rallyes. Un certamen en el que Sebastien Loeb sigue empeñado en colocar el listón a un nivel casi inalcanzable, no sólo para sus actuales rivales, sino para todas las generaciones venideras de pilotos, ya que el francés ha ganado su sexto Título de manera consecutiva, dejando muy atrás a sus más inmediatos perseguidores desde el punto de vista estadístico.

Pese a que ganó el favorito, pocos esperábamos que su victoria final sería por el exiguo margen de un solo punto, especialmente después de encadenar 5 victorias consecutivas a principio de temporada.
Sin embargo los accidentes de Grecia y Polonia, más la "ayudita" que les echó la FIA a los de Ford en Australia, hizo que Loeb tuviese que sudar la gota gorda para poder adjudicarse el Mundial. Al final fue el justo vencedor, logrando la victoria en 7 de los 12 rallyes del certamen, aunque eso sí, se demostró que la regularidad es una pieza clave en un Campeonato con bastantes menos rallyes de los habituales.Los números del piloto francés son de leyenda: 6 Campeonatos del Mundo de Rallyes de forma consecutiva (le siguen con 4 Tommi Makinen y Juha Kankkunen); 54 victorias en Rallyes del Mundial (le sigue Gronholm con 30 victorias) y 82 podiums (es segundo en esta clasificación a 15 podiums de Carlos Sainz que es el piloto que más tiene con 97) habiendo participado en 125 rallyes del Mundial hasta el momento.

Mikko Hirvonen ha vuelto a ser el único piloto que de manera regular ha estado en la lucha por la victoria con Loeb. Se ha mostrado muy seguro y sabe muy bien hasta dónde puede llegar. También sabe que está luchando contra uno de los más grandes talentos en la historia de este deporte y que cuando Loeb está en racha es imparable.

Ha hecho de la regularidad su mejor baza, aprovechándose de los contratiempos de Loeb en Grecia y Polonia para mantener el interés en la lucha por el título hasta el mismísimo último tramo del último rally. Sin embargo esta regularidad no ha estado reñida con la velocidad, pues Hirvonen se ha impuesto nada más y nada menos que en cuatro rallyes este año. Además terminó todos los rallyes del año en el podium, excepto en Argentina donde se tuvo que retirar por problemas mecánicos, siendo los dos terceros puestos obtenidos en los dos rallyes de asfalto (Irlanda y España) sus peores resultados.

El tercer clasificado de este Campeonato ha sido Dani Sordo, compañero de equipo de Loeb en Citroën. Sordo ha hecho una campaña muy regular, corriendo siempre con el objetivo de puntuar lo máximo posible para permitir a Citroën lograr el Campeonato del Mundo de Marcas un año más.
Su temporada ha estado condicionada por esta circunstancia, ya que en todo momento ha sido una pieza estratégica para el Mundial de Marcas, como así lo definió el máximo responsable de Citroën Olivier Quesnel: "El Título de Pilotos es el de Loeb y el de Marcas el de Sordo".
A nivel personal ha evolucionado mucho en su pilotaje en tierra y beneficiado por las estrategias en el orden de salida de los contendientes por el título ha podido estar casi siempre muy cerca de la lucha por la victoria, aunque aún le falta ese puntito para ganar, al menos en tierra.Por otro lado no se ha dejado subir a las barbas a ninguno de los jovencitos (Ogier y Novikov) y no tan jovencitos (Petter Solberg) pilotos semioficiales de Citroën, algo muy importante en estos momentos de escasez de volantes "pata negra.

Jari Matti Latvala ha sido, sin ninguna duda, la gran decepción del año. Es un gran piloto, eso no lo cuestiona nadie, y tiene un futuro más que prometedor, sin duda, pero ha cometido muchos errores y muy graves, y eso con los tiempos que corren es un delito.
Considerando sobre todo el Mundial de Marcas no hay más que compararle con Sordo. El español tiene muy claro que está en Citroën para puntuar y no para echarle carreras a Loeb. Sin embargo Latvala se empeña en echarle carreras a todo el mundo y el problema es que las termina él solito contra cualquier árbol y con el coche destrozado, algo que hoy en día es "políticamente incorrecto" (si no se lo creen busquen a Francoise Duval a ver si lo ven por el Mundial).
Al final de año Ford ganó los mismos rallyes que Citroën. La diferencia en el resultado final está en que Latvala se quedó por el camino en más de una ocasión, dejando el casillero de puntos de la marca del óvalo a cero.Me da mucha pena por él, porque es un tipo de los que ya no quedan (estilo todo o nada a lo McRae o Vatanen), pero se equivocó de época. Esas heroicidades eran muy espectaculares en los ´80 y en los ´90, pero hoy en día los pilotos se tienen que comportar más como un robot que como un verdadero piloto y obedecer estrictamente las órdenes de equipo. Como no se adapte a este sistema me da que en Ford se van a cansar pronto de él por mucho dinero que aporte al equipo.

Para Petter Solberg este fue un año duro. Subaru decidió retirarse del Mundial a finales del año pasado de manera sorpresiva para todos, incluido el propio piloto, que se tuvo que poner manos a la obra inmediatamente para conseguir un programa privado que le mantuviese activo durante este año. Así montó su propio equipo con un antiguo Citroën Xsara T4 de 2005.

Sus resultados finales se pueden catalogar como de satisfactorios, logrando subir al podium en tercera posición en los rallyes de Chipre y Cerdeña lo que para él significó una pequeña victoria.

Fue el primer piloto no oficial en la clasificación final del Campeonato y a finales de año incluso Citroën le cedió un C4 semioficial para correr en Cataluña y Gales para intentar colocarlo entre Loeb y Hirvonen.

Petter demostró que merece una montura oficial, y con un coche netamente inferior pasó por la piedra a todos los jovencitos "adinerados" con Citroën y Ford semioficiales.

Entre estos jovenes destacó sobremanera Sebastien Ogier con un C4 WRC del Junior Team de Citroën. El francés gozó de una inhabitual carta blanca en muchos momentos, lo que le permitió vaciarse a gusto y marcar muy buenos tiempos en algunos tramos, aunque normalmente iban acompañados de mucha chapa en otros, lo que le llevó a abandonar en muchas ocasiones, aunque también se llevó el segundo puesto en Grecia, en su primer año con un WRC. El chico demostró que se merece el volante del C4 y que con más calma y experiencia seguro que llega lejos.

Su compañero de equipo durante gran parte del año fue Evgeny Novikov. El joven ruso demostró que puede rodar rápido, aunque eso sí a costa de unos riesgos increíbles que le llevaron a protagonizar los momentos más espectaculares y delicados de la temporada. Tanto él como Latvala salvaron de la crisis a los chapistas.

Por el contrario los integrantes del equipo Stobbart (Henning Solberg y Mathew Wilson), así como Conrad Rautenbach con Citroën demostraron que para "correr" en rallyes propiamente dicho hay que tener algo más que dinero. Ellos simplemente se limitaron a participar y con unas máquinas impresionantes en sus manos no le olieron el polvo ni de lejos a Petter Solberg con un "cacharro" descatalogado . Qué pena me da que para poder inscribirte con un WRC competitivo en un rally del Mundial tenga preferencia el dinero al talento.

A nivel global la reducción a 12 rallyes del Mundial me ha parecido buena, porque se recortan los gastos, aunque les sigue faltando espectacularidad a las pruebas. Me gustó mucho el ver a los coches en Chipre rodando con ruedas de tierra sobre el asfalto porque ahí sí que había espectáculo y salían a relucir las manos del piloto (SOBRESALIENTE PARA LOEB que en la etapa de asfalto les metió un puro a todos, especialmente los Ford).

Sigo diciendo que lo que ha hecho famosa esta disciplina en el mundo entero es el arte del derrapaje. Si los coches no derrapan no hay elemento diferenciador con otras disciplinas y se cae en el anonimato y el aburrimiento, por mucho presupuesto que se invierta en el resto de los aspectos del deporte. Lo primero es el espectáculo.

Les dejo con unos vídeos resumen con las mejores imágenes del año: http://www.youtube.com/watch?v=E3jvL8xXWlo

http://www.youtube.com/watch?v=pk9afaidZFY

Para terminar una revisión en imágenes del palmarés del Campeoanto del Mundo de Rallyes de pilotos