La Fórmula 1 está viviendo momentos un tanto convulsos en estos tiempos debido a la salida de la mayoría de las marcas inscritas en el Campeonato, debido fundamentalmente a la unión entre la falta de resultados deportivos y la crisis económica en la que estamos inmersos.
En este artículo vamos a analizar el papel que han desempeñado tanto las marcas como los constructores de Fórmula 1 a lo largo de los más de 50 años de historia de este deporte para hacernos una idea de cómo puede ser el futuro de esta emocionante disciplina.
Cuando se creó el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1950, las parrillas estaban compuestas por coches oficiales de cuatro marcas básicamente; tres italianas: Alfa Romeo, Ferrari y Maserati; además de la francesa Talbot.
Las marcas italianas, especialmente Ferrari, fueron las que marcaron las pautas en estos primeros años de competición, logrando Alfa Romeo el Título en 1950 con Nino Farina y en 1951 con Juan Manuel Fangio, mientras que los años siguientes fueron conquistados por el Ferrari de Alberto Ascari (1952 y 1953).A este póquer de ases de firmas italianas se unió, a mediados de los ´50, la potente escuadra Mercedes, quien ganó con Fangio los títulos de 1954 y 1955 para este último año retirarse de la competición, dejando nuevamente el protagonismo a las marcas transalpinas.
A finales de los ´50 las parrillas de los Grandes Premios de Fórmula 1 poco a poco se fueron poblando de otra serie de vehículos preparados por pequeños constructores que tenían el sueño de competir contra las marcas más grandes del momento, teniendo siempre a Ferrari como la referencia a batir.
Eran los primeros equipos que construían sus chasis para luego colocarles un motor preparado por un especialista, uniendo cada uno lo mejor de sí mismos para poder triunfar. Es así como surge el modelo que poco a poco se fue imponiendo en el funcionamiento del Campeonato.
Los primeros equipos privados en obtener resultados dignos de mención fueron Cooper y Lotus, quienes montaban en sus monoplazas motores Climax, logrando ser Cooper Climax el primer equipo privado en lograr el Mundial de Fórmula 1 en 1959 con Jack Brabham.A partir de ese momento el Mundial de Fórmula 1 será una contienda en la que los grandes fabricantes poco a poco se irán retirando, excepto Ferrari, dejando paso a una serie de equipos artesanales dedicados sólo y exclusivamente a la competición, usando motores de otros constructores para propulsar sus chasis.
El primer gran fabricante de automóviles que decidió entrar en la Fórmula 1 únicamente como suministrador de motores a equipos privados fue Ford, asociándose con Lotus para la temporada de 1967.
La entrada del gigante americano en el circo de la Fórmula 1 supuso una revolución, pues en su primer año ya obtuvo cuatro victorias y demostró que su material estaba a un nivel muy superior que el de la competencia.
Este aspecto no pasó desapercibido por los equipos que poblaban las parrillas de la época, ya que la mayoría optaron por equipar sus chasis cada vez más desarrollados con los potentes motores de la firma del óvalo. Como resultado, Ford sólo dejó de ganar una carrera en 1968 (el G.P. de Francia que ganó Ferrari), mientras que en 1969 ganó todas las carreras del certamen nada más y nada menos que con cinco equipos diferentes: Matra (6 victorias); Lotus y Brabham (2 victorias) y McLaren (1 victoria).
Era el comienzo de una época aplastante de dominio de la marca Ford en el Mundial de Fórmula 1, en la que el único equipo que pudo hacerle frente ocasionalmente era la Scuderia Ferrari. Como muestra un botón: entre 1969 y 1978 Ford y Ferrari se repartieron todas las victorias en los Grandes Premios de Fórmula 1 excepto en 3 carreras (G.P. Suecia de 1977 en el que Jacques Laffite ganó con un Ligier Matra; y los GG.PP. de Suecia e Italia ganados por Niki Lauda con un Brabham Alfa Romeo).Ford, no sólo ganó la inmensa mayoría de los Grandes Premios disputados, también equipaba a la inmensa mayoría de los monoplazas que poblaban las parrillas, y por tanto no es de extrañar que entre 1967 y 1982 lograsen 13 Campeonatos del Mundo de Fórmula 1, dejando los tres restantes (1975,1977 y 1979) para Ferrari.
En la temporada de 1978 se produjo un hecho que supuso el inicio del cambio de una nueva era en la Fórmula 1. Renault creó su propio equipo de Fórmula 1, rompiendo los esquemas de la época, ya que Ferrari era la única marca que construía tanto sus chasis como sus motores.
La firma gala entró en el Mundial con una tecnología revolucionaria y que crearía algo más que una moda, pues fue la primera marca en introducir la turboalimentación en sus motores para aumentar la potencia, logrando en el G.P. de Francia de 1979 la primera victoria de un motor turbo en la Fórmula 1. Pero Renault no sólo tendría su efecto en la Fórmula 1 por los turbos, elementos indispensables para poder triunfar en esta disciplina en los años sucesivos, sino que hizo que el resto de las grandes marcas de automóviles mirasen al Gran Circo como un bonito escaparate en el que lucirse.Así, Alfa Romeo, que en la década de los ´70 había participado como motorista de algún equipo, también creo su propio equipo de Fórmula 1 en 1979.
Sin embargo el camino de Renault para entrar en la Fórmula 1 no fue seguido por la mayoría de los grandes fabricantes, que optaron por la fórmula que tanto éxito le había dado a Ford en la década anterior, es decir, entraron como motoristas.
En 1982 BMW entra como motorista en Brabham, la escudería Campeona del Mundo del año anterior con Nelson Piquet, pero sólo motorizando al brasileño, mientras que su compañero de equipo, Riccardo Patresse seguía siendo propulsado por Ford.
Piquet logró una victoria, mientras que con la llegada de nuevos fabricantes, poco a poco, los equipos motorizados por Ford no sólo empiezan a ser menos, sino que también obtienen menos victorias.Piquet logró el Mundial de Fórmula 1 con Brabham BMW en 1983, rompiendo la racha victoriosa de Ford y Ferrari que duraba desde 1967, ganando los equipos con motor Ford únicamente 3 GG.PP. en ese año. Era el final de una era y el comienzo de una vertiginosa etapa en la que los grandes fabricantes de automóviles se lanzaron a por el sueño de la Fórmula 1.
Tras el éxito de BMW en 1983, la siguiente marca que se implicó en la Fórmula 1 de manera oficial fue Porsche, que a través de TAG entró a formar parte del potente equipo McLaren en 1984, mientras que el gigante japonés Honda entra en la Fórmula 1 como motorista de Williams.
Además la única marca que, junto con Ferrari, se había atrevido a desafiar a las grandes escuderías, creando su propio equipo, Renault, también abandona su proyecto de Fórmula 1, pasando a ser "simplemente" motorista del equipo Lotus.
La irrupción de los grandes fabricantes en la Fórmula 1 hace que el nivel de desarrollo y tecnología aplicada se eleve muchísimo, dejando a Ford en un segundo plano, viéndose la marca del óvalo relegada tanto en número como en resultados, pasando de ser la marca que motorizaba a la inmensa mayoría de monoplazas en la década de los ´70 a equipar únicamente a Tyrrell en 1984.La participación de Porsche en la Fórmula 1 fue corta pero exitosa, ya que entre su debut en 1984 y su retirada a finales de 1987, logró nada más y nada menos que tres Títulos Mundiales con Niki Lauda (1984) y Alain Prost (1985 y 1986).
La segunda mitad de la década de los ´80 iba a estar marcada por una serie de acontecimientos que supusieron la salida de varias marcas de la Fórmula 1: la prohibición a partir de 1988 de la utilización de los motores turboalimentados; el dominio aplastante de Honda y los enormes presupuestos manejados por los japoneneses en tecnología y desarrollo; la utilización por parte de la mayoría de los equipos de tecnología desarrollada a principios de la década, obsoleta frente al potencial nipón.
Esto hizo que, mientras Honda se dedicaba a ganar la inmensa mayoría de los GG.PP. entre 1987 y 1991, con victorias ocasionales de Ferrari y equipos que utilizaban motores Ford, incluidos todos los Mundiales en juego durante esos años, el resto de marcas se fuesen marchando: la ya mencionada retirada de Porsche a finales de 1987, Renault también se retiró en ese año, mientras que BMW lo había hecho un año antes.La salida de estas marcas hizo que volviesen a aumentar los equipos que utilizasen el vetusto motor Ford (más económico que los potentes propulsores japoneses), así como los nuevos Judd atmosféricos como introducción a la nueva normativa que entraría en vigor a partir de 1989 y que prohibía el uso de los turbocompresores.
La llegada de los motores atmosféricos no supuso un cambio en el dominio ejercido en el Campeonato por los japoneses de Honda, que con McLaren siguieron ganando los Títulos Mundiales hasta 1991, con cierta oposición de Ferrari en 1990.
Poco a poco, se van incorporando otra vez las grandes marcas a la Fórmula 1. La primera en hacerlo fue Renault, que tras un breve paréntesis, volvía al Gran Circo, esta vez de la mano de Williams, en 1989. Ese año también se incorporó al Mundial Lamborghini, aunque la incorporación del constructor italiano obedecía más a una campaña de marketing que a una verdadera intención por luchar por el título, de ahí que su paso por la Fórmula 1 fuese efímero y prácticamente desapercibido.
Sin embargo Renault no llegó a la Fórmula 1 como mera comparsa. Año tras año fueron evolucionando, junto con el equipo Williams, frente al todopoderoso equipo McLaren-Honda, y a partir de 1992 se convirtieron en el auténtico referente en la categoría reina, logrando con Nigel Mansell el primer título Mundial para la firma del rombo.
Renault fue la gran dominadora durante la década de los ´90, ganando todos los títulos Mundiales en juego, excepto en 1994 en que Michael Schumacher les arrebató el Campeonato con un Benetton propulsado por una versión modernizada del Ford Cosworth, aunque para el año siguiente pasaron también a emplear motor Renault en sus monoplazas.
El dominio de Renault implicó la salida de manera oficial de Honda de la Fórmula 1 a finales de 1992, aunque siguió cediendo sus motores sin evolucionar a una serie de equipos privados bajo la denominación Mugen.
El éxito de Renault también animó a otros grandes constructores a sumarse al número de motoristas de la Fórmula 1 incorporándose en 1994 Peugeot al equipo McLaren, aunque la novedad más importante fue la incorporación de Mercedes, la marca que había arrasado en 1954 y 1955 en la Fórmula 1 antes de una retirada precipitada, al equipo Sauber, para en 1995 pasar a McLaren.
Como comentamos con anterioridad Renault fue la verdadera protagonista de esta época, logrando los títulos Mundiales de 1992 (Nigel Mansell), 1993 (Alain Prost), 1995 (Michael Schumacher), 1996 (Damon Hill) y 1997 (Jacques Villeneuve). Sin embargo a finales de 1997, y cuando estaba en lo más alto de la ola, la firma gala decidió abandonar oficialmente la Fórmula 1, algo sin precedentes en la categoría. A pesar de esto los Williams y Benetton continuaron siendo propulsados por los motores Renault, aunque sin desarrollo por parte de la marca, denominándose Mecachrome y Playlife respectivamente.
Tras el abandono de Renault, el relevo en la carrera por el Título Mundial lo toman Mercedes con McLaren y el cada vez más potente equipo Ferrari, que en 1996 se había hecho con los servicios del bicampeón mundial Michael Schumacher para salir de la profunda crisis de resultados que habían vivido en la última década.Así será el McLaren Mercedes pilotado por el finlandés Mika Hakkinen quien devuelva la gloria de mediados de los ´50 a las flechas plateadas, logrando los títulos de 1998 y 1999.
El nuevo milenio trae a la Fórmula 1 el resurgimiento del equipo Ferrari y una nueva concepción en la visión de las marcas en su relación con la Fórmula 1 nunca visto anteriormente.
En efecto, Ferrari, la marca más mítica del Mundo, el único equipo presente en el Mundial de Fórmula 1 desde su primera edición, y el único que siempre se ha construido sus coches completamente (chasis y motor) vuelve por sus fueros y comienza un periodo arrasador con el piloto más laureado en la historia de este deporte: Michael Schumacher. Logra ganar todos los Mundiales en juego entre 2000 y 2004, rompiendo con una sequía de nada más y nada menos que 21 años, ya que ningún piloto obtenía el cetro Mundial al volante de un vehículo de la Scudería desde que lo lograse Jody Scheckter en 1979.
El equipo había pasado por momentos muy duros en todos estos años, con victorias ocasionales en algunos GG.PP. pero siempre lejos de la lucha por el Título, excepto en 1990 cuando Alain Prost fue subcampeón del Mundo.
Como hemos visto durante este artículo, exceptuando en la primera década de vida del Campeonato, las grandes marcas automovilísticas, excepto Ferrari y en menor medida Renault, siempre que han entrado en la Fórmula 1 lo habían hecho a través de acuerdos con las escuderías presentes para proporcionarles sus motores.Sin embargo con el nuevo milenio todo cambia, incluido los conceptos de marketing y promoción del producto, lo que hace que numerosas marcas de automóviles entren en la Fórmula 1 pero no como motoristas, sino como constructores. Evidentemente este proceso fue progresivo y no todos obtuvieron los resultados apetecidos como veremos a continuación.
Curiosamente el primer fabricante que da este paso tan arriesgado es Ford, como recordaremos el primer gran fabricante de automóviles que entró en la Fórmula 1 como motorista. En el año 2000 la firma del óvalo adquirió el equipo Stewart G.P. con el que ya estaba relacionado como motorista, pasando a denominarse Jaguar.
Ese mismo año Honda, que se había mantenido relacionada con la Fórmula 1 de manera extraoficial a través de su preparador Mugen, entra oficialmente en el nuevo equipo BAR, mientras que BMW entra como propulsor en Williams.
En 2001 Renault, que como se comentó con anterioridad se había mantenido como motorista en Benetton de manera extraoficial, adquiere el equipo italiano para, a partir de 2002, participar en el Mundial con su propio equipo.
En 2002 entra Toyota en la Fórmula 1 como constructor creando su propio equipo desde la nada, algo inaudito hasta el momento, pues el resto de marcas que se habían incorporado lo habían hecho adquiriendo equipos ya formados, con su personal y sus instalaciones.
Como vemos en estos años se produjo una auténtica revolución en el Mundo de la Fórmula 1 por parte de las marcas. Parecía que todas querían estar presentes al más alto nivel y no querían ceder el protagonismo de los acontecimientos a nadie. Sin embargo todos no lograron los objetivos esperados.
La primera marca en abandonar el proyecto de Fórmula 1 fue Jaguar. Los resultados nunca llegaron a ser buenos, generalmente la marca peleaba por entrar en los puntos, bastante alejada de la cabeza de carrera, lográndose tan sólo 2 podiums en sus cinco años de presencia en la Fórmula 1 (2 terceros puestos obtenidos por Eddie Irvine en los GG.PP. de Mónaco 2001 e Italia 2002). A finales de 2004 el equipo Jaguar fue vendido a la multinacional de bebidas energéticas Red Bull, que seguiría participanto en el Mundial con los motores Cosworth del equipo oficial.
Este hecho no asustó al resto de marcas rivales. Todo lo contrario, querían ser ellas las protagonistas. Así en 2006 Honda termina por adquirir el equipo BAR con el que trabajaba desde el 2000 para tener su propio equipo. Ese mismo año BMW en desacuerdo con su socio Williams, decide romper su contrato con el constructor británico y adquiere el equipo Sauber para, a partir de 2007, pasar a denominarse BMW.
Con tanta marca oficial no hay lugar para los pequeños constructores y los presupuestos se disparan una barbaridad, lo que unido a la salida de las grandes multinacionales del tabaco, lo que no todos pueden soportar, sobre todo al nivel de exigencia por parte de las grandes marcas ávidas de resultados que justifiquen los enormes presupuestos.
La primera marca en notar la recesión fue Honda. Después de unas temporadas desastrosas en las que la marca nipona progresivamente se fue alejando de los puestos de cabeza para luchar casi siempre por los últimos lugares de la parrilla, se decidió a finales de 2008 poner punto y final a su actividad en la Fórmula 1. Los resultados obtenidos globalmente en estos tres años fueron pobres ya que no llegaron a lograr ninguna victoria, algo decepcionante para una marca que invirtió mucho dinero y que había sido referente en la categoría a finales de los ´80 y principios de los ´90.
Y como se dice en nuestro refranero, cuando las barbas del vecino veas cortar... Pues eso es lo que le ha sucedido al resto de marcas implicadas en la Fórmula 1 en estos últimos años.
La primera en anunciar su retirada fue BMW, en el último tercio de la temporada 2009. Su equipo tampoco estuvo a la altura de lo esperado por los dirigentes de la marca en cuanto a resultados se refiere, pues pese a que fueron el tercer equipo clasificado en el Mundial de 2008, una única victoria de Robert Kubica en el G.P. de Canadá de 2008 pesaba mucho menos que los pobres resultados obtenidos durante esta temporada y no justificaban el enorme gasto que implicaba para la marca. Era el principio de la debacle.
Tras finalizar la temporada, y después de muchos rumores sobre su continuidad, la siguiente marca en despedirse de la Fórmula 1 fue Toyota. El ambicioso sueño del gigante japonés de automóviles terminó en pesadilla. Durante mucho tiempo se comentó que poseían el mayor presupuesto de la parrilla, pero sin embargo los resultados nunca fueron los deseados, y tuvieron que abandonar los GG.PP. sin esa anhelada primera victoria. Se obtuvieron algunos podiums y alguna poles, pero no saciaban las aspiraciones de la marca, especialmente en función de la inversión realizada.
Estas son las marcas que han abandonado la Fórmula 1 sin lograr los objetivos apetecidos. Ahora vemos a comentar las dos marcas que han logrado ganar: Renault y Mercedes.
Renault es una marca que ha estado muy vinculada a la Fórmula 1 en los últimos 30 años. Fue la única que se atrevió a crear su propio equipo a finales de los ´70, logrando victorias, algo que por esa fecha Ferrari era la única capaz de lograrlo. Y en los ´90 fue la referencia de la categoría. Por tanto el reto de formar su propio equipo creaba muchas espectativas entre los aficionados. Y no les defraudó.
Pese a que el equipo se creó a partir de la base del equipo Benetton, prácticamente se renovó completamente, apostando por el talento de un piloto muy joven y sin experiencia: Fernando Alonso. El resultado todos lo conocemos, pero no por ello debemos de dejar de resaltar el mérito que supuso para la marca del rombo la obtención de los Títulos Mundiales de 2005 y 2006.
Hay que destacar que se enfrentaban a dos equipos infitamente superiores en medios, experiencia y presupuestos como eran Ferrari y McLaren Mercedes. Sin embargo en Renault supieron aprovechar al máximo los recursos disponibles y junto con un sensacional Fernando Alonso lograron dos Campeonatos que parecían casi imposibles. Además Renault se convirtió en el primer constructor en ganar el Título Mundial aparte de Ferrari en la época moderna de la Fórmula 1, algo que va a costar mucho superar, especialmente tal y como están las cosas hoy en día.
Pero desgraciadamente en esta vida no se puede vivir del pasado y la continuidad del equipo Renault en la Fórmula 1 está a día de hoy en entredicho. Todos los rumores apuntan a que se producirá la venta del equipo, aunque en principio parece ser que seguirán suministrando los motores a los equipos que así lo deseen (y paguen).
El caso de Mercedes es totalmente diferente al del resto de las marcas que se implicaron en la Fórmula 1 en los últimos años. Su asociación con el equipo McLaren comenzó como motorista, pero progresivamente la firma de la estrella fue adquiriendo parte del accionariado del equipo para intentar hacerse con la propiedad del mismo. Sin embargo, Ron Dennis, propietario de McLaren, en una operación muy inteligente siempre se aseguró que la marca nunca poseyese más de la mitad del accionariado y se aseguraba la total libertad en la toma de decisiones referentes al equipo así como el dinero y la tecnología del gigante alemán.
Resultados: positivos y negativos. Positivos los 3 Mundiales obtenidos (Mikka Hakkinen en 1998 y 1999 y Lewis Hamilton en 2008). Negativos: Muchísimos. Para empezar, la inversión que ha hecho Mercedes ha sido muchísimo mayor que la que han hecho otra serie de marcas que sí han tenido su propio equipo, cosa que Mercedes no logró en el caso de McLaren. Además, los títulos obtenidos en función del desembolso tampoco han sido tan numerosos, sobre todo si tenemos en cuenta que se trata de una relación que se extiende desde 1995.
La gota que colmó el vaso sin ningún tipo de dudas fue la desastrosa gestión de la temporada 2007 por parte de Ron Dennis. Para los que no lo recuerden, McLaren Mercedes tenía el mejor equipo del Campeonato y no ganaron ninguno de los dos Títulos. El de Marcas porque la FIA les descalificó del certamen por un asunto de espionaje a Ferrari y el de pilotos porque con las guerras fratricidas entre Fernando Alonso y Lewis Hamilton, con el beneplácito del patrón que quería que su pupilo Hamilton fuese el ganador del Mundial, le regalaron el Campeonato al Ferrari de Kimi Raikkonen.
Por si faltara poco, en 2009 pese a la enorme inversión realizada en el equipo McLaren, Mercedes logró el Mundial no con su socio, sino con la escudería Brawn GP, quien además le tenía que pagar por usar sus motores, todo una contradicción. Evidentemente el retorno publicitario para Mercedes con este título fue prácticamente nulo.
Después de todas estas vicisitudes, y contracorriente, Mercedes decidió comprar el equipo Brawn para al fin poder tener su propio equipo de Fórmula 1 y comenzar una separación progresiva de su relación con McLaren.
Como conclusión de este artículo qué se pude comentar de cara al futuro. Como hemos visto las marcas han ido y han venido cuando les han convenido y, sobre todo, cuando han ganado. Viendo la experiencia de Mercedes de este año, sin duda a los fabricantes les vendría mejor ir como motoristas que como equipos, ya que si tienen un buen motor, la mayoría de equipos se los comprarían y por tanto lograrían mejores resultados con una menor inversión.
Sin embargo el retorno publicitario para las marcas es menor, porque su nombre siempre va precedido del nombre de la escudería, y el tamaño del logo de sus marcas en los monoplazas irá en función del precio que les cobren por los motores (a menor precio mayor es el logo).
Por otro lado, con la actual normativa de motores y cajas de cambios que impide el desarrollo de estos elementos, el gasto para los fabricantes es mucho menor, porque no se pueden evolucionar los motores. De este modo se puede estar presente en la Fórmula 1 a un precio simbólico, dejando que sean las escuderías quienes se gasten el dinero en el desarrollo aerodinámico y estructural del monoplaza. Por este último motivo me sorprende que las marcas que se han retirado tampoco hayan dejado la puerta abierta a una cesión de sus motores (excepto Renault), ya que el dinero ya estaba gastado de antemano y el mantenerse como motoristas no supondría un gasto extraordinario para sus marcas.
Volviendo al ejemplo de Mercedes, que este año también suministraba motores a Force India, además de los ya mencionados McLaren y Brawn. Pues en algunas carreras como Bélgica e Italia el dominio de estos monoplazas sobre sus rivales era casi insultante, estando metidos entre los 8-9 primeros clasificados de las carreras. ¿Positivo o negativo? Positivo porque hay mayor igualdad y hay menos variables a la hora de juzgar al mejor piloto, negativo porque alguien lo puede interpretar como una "copa monomarca", pero a partir de ahora todo puede ser así porque está claro que sólo Ferrari y Mercedes tendrán motores competitivos, al menos en los próximos años, por lo que serán los equipos quienes tengan que tomar la decisión de qué motor montar en sus monoplazas. De todos modos como ya vimos en la década de los ´70 esto era así con Ford y Ferrari y no por eso hubo menos espectáculos ni peores pilotos, o a ver quien le quita mérito a los mitos de este deporte como Emerson Fittipaldi, Jackie Stewart o James Hunt entre otros.
Ante el abandono de casi todas las marcas han surgido nuevos equipos modestos que serán equipados a su vez por motores también modestos (Cosworth en este caso) que servirán únicamente para rellenar las parrillas. Este si es un aspecto negativo, pues en los dos últimos años, pese a que no se haya hecho incapié en este aspecto, se han vivido dos temporadas de una igualdad global sin precedentes. Como muestra decir que en 2008 y 2009 todos los equipos inscritos en el Campeonato fueron capaces de puntuar en al menos una carrera y además (excepto el equipo Toro Rosso en la temporada 2009) todos fueron capaces de subir al menos al podium en una carrera, algo sin precedentes en la historia de la Fórmula 1. Esto con la aparición de equipos pequeños ya no va a ser así, y volverá a estar presente el concepto de "chicanes" móviles en los Grandes Premios, y la presencia de "pilotos" en los que se tendrá más en cuenta su billetera que su capacidad para pilotar. Eso sí que no es una buena noticia.
Así es como está la situación actualmente. La verdad es que se esperan años difíciles económicamente hablando, esperemos que no deportivamente por el bien del automovilismo.
La historia de Mitsubishi con sus World Rally Cars resulta, cuando menos, curiosa. La firma de los tres diamantes fue la auténtica dominadora de la segunda mitad de los ´90 en el Mundial de Rallys, logrando cuatro títulos mundiales consecutivos con Tommi Makinen (1996-97-98 y 99) al volante de sus Evo de Grupo A; siendo la única firma involucrada en el Campeonato que no optó por participar con coches en la categoría WRC, manteniéndose fiel al Grupo A y además siendo competitiva.
El Mitsubishi Lancer EvoVII inscrito en la categoría WRC, primer vehículo de la marca con esta homologación, debutó en el Rally de San Remo de 2001 para sustituir al EvoVI de Grupo A que había llegado a su tope de evolución. A ese rally llegaba el piloto estrella de la firma nipona, Tommi Makinen, empatado a puntos con Colin McRae en el liderato del Campeonato del Mundo de Rallyes con 40 puntos cada uno y a falta de cuatro rallyes para finalizar el certamen incluyendo la cita italiana.
La temporada de 2002 se esperaba con muchas ilusiones en el equipo, pese a que Tommi Makinen había fichado por Subaru. Sus pilotos para esta temporada iban a ser Francoise Delecour y Alister McRae.
La temporada de 2002 se esperaba con muchas ilusiones en el equipo, pese a que Tommi Makinen había fichado por Subaru. Sus pilotos para esta temporada iban a ser Francoise Delecour y Alister McRae.
Si el Evo VII WRC llamó la atención porque pese a ser un WRC mantenía las mismas formas y dimensiones que el coche de serie, el Evo VIII WRC, denominado oficialmente WRC2004, rompió con todos los esquemas anteriores, pues tanto el frontal como sobre todo la trasera del vehículo rompían con cualquier compromiso con el coche de producción del que derivaba.
Si el Evo VII WRC llamó la atención porque pese a ser un WRC mantenía las mismas formas y dimensiones que el coche de serie, el Evo VIII WRC, denominado oficialmente WRC2004, rompió con todos los esquemas anteriores, pues tanto el frontal como sobre todo la trasera del vehículo rompían con cualquier compromiso con el coche de producción del que derivaba.
El debut del nuevo coche se produjo en el Rally de Montecarlo de 2004 terminando Gilles Panizzi en sexto lugar y dándole al nuevo Evo sus primeros puntos en el Mundial de Rallyes. Sin embargo todo fue un espejismo y aunque parecía difícil empeorar los resultados logrados con los Evo VII, en esta temporada con el nuevo WRC se logró, por lo que tras el Rally de Alemania se dicidió cancelar su participación en las siguientes pruebas para centrarse en el desarrollo del coche.
De cara a 2005 se adaptó la carrocería a la nueva anchura permitida por el reglamento y se decidió cancelar el trabajo de desarrollo en los diferenciales activos que serían suprimidos para la siguiente temporada. Se siguió contando con Gilles Panizzi y Gigi Galli si bien éstos últimos serían quienes se alternasen el volante del segundo Evo, quedando el primero reservado a Harri Rovanpera, excepto en los rallyes de asfalto.
En 2006 el equipo MMSP alquiló sus Lancer a una serie de pilotos encabezados por Gigi Galli para disputar algunas pruebas del Mundial. La más significativa fue el Rally de Suecia en el que los dos compañeros de equipos ocasionales Galli y el sueco Daniel Carlsson entablaron una cerrada lucha por el último escalón del podium, que al final alcanzó el piloto sueco por sólo 7 segundos de diferencia entre ambos, siendo el mejor resultado en conjunto de los Lancer Evo WRC en su trayectoria deportiva, pues nunca antes habían terminado dos coches en la zona de puntos.
