Toca hacer balance de lo que ha sucedido hasta hoy en el Campeoanto de España de Rallyes de asfalto en esta temporada 2009, cuando ya se han disputado casi la mitad de las pruebas de su calendario.
Un Campeonato que, ante la falta de marcas implicadas de manera oficial, se ha sustentado gracias a las participación de pilotos con equipos privados y al buen hacer de la Federación Española de Automovilismo que ha sabido gestionar el apartado técnico para tratar de igualar las prestaciones de los principales vehículos involucrados por la victoria, es decir, los GT y los Grupo N turboalimentados y de cuatro ruedas motrices.
Pese a que los GT, en este caso los Porsche 911 GT3, han ganado casi todos los rallyes, es un vehículo de Grupo N, el Mitsubishi Lancer EvoX, quien comanda la clasificación general del certamen. La igualdad en carrera es tan grande que ha habido tres pilotos diferentes que han logrado la victoria en los cinco rallyes disputados, habiendo subido al podium de estos cinco rallyes un total de 8 pilotos distintos.
Un Campeonato que, ante la falta de marcas implicadas de manera oficial, se ha sustentado gracias a las participación de pilotos con equipos privados y al buen hacer de la Federación Española de Automovilismo que ha sabido gestionar el apartado técnico para tratar de igualar las prestaciones de los principales vehículos involucrados por la victoria, es decir, los GT y los Grupo N turboalimentados y de cuatro ruedas motrices.
Pese a que los GT, en este caso los Porsche 911 GT3, han ganado casi todos los rallyes, es un vehículo de Grupo N, el Mitsubishi Lancer EvoX, quien comanda la clasificación general del certamen. La igualdad en carrera es tan grande que ha habido tres pilotos diferentes que han logrado la victoria en los cinco rallyes disputados, habiendo subido al podium de estos cinco rallyes un total de 8 pilotos distintos.
Xevi Pons no se ha mostrado como el piloto más rápido del Campeonato, aunque ha sido el más regular con diferencia, ya que excepto en el Rally Islas Canarias donde sólo pudo ser cuarto en un rally dominado de manera rotunda por los Porsche, ha terminado en segunda posición en los otros cuatro rallyes que se han disputado, siendo el único piloto que ha puntuado en todas las pruebas, lo que le ha permitido los puntos suficientes como para liderar el Campeonato en el apartado de pilotos.Por contra, pese a que ha superado a su rival natural, Enrique García Ojeda, en todas las citas, excepto en la prueba de Cantabria, quizás se esperaba más de un piloto que ha corrido numerosos rallyes del Mundial, pues en los rallyes de la Vilajoiosa y de Ourense en los últimos compases perdió dos victorias que tenía casi aseguradas, en ambos casos por el mismo motivo, por una monta de neumáticos inadecuada, algo que para un piloto con su experiencia no se tendría que repetir. Es un buen piloto, pero le falta ese toque de calidad que marca la diferencia entre los buenos y los mejores, y a mí particularmente no me convence mucho, pues es un piloto que siempre ha gozado de unas grandes monturas y aún no ha ganado nada. Esperemos a ver que ocurre en esta segunda mitad de temporada a ver si es capaz de lograr su primera victoria, especialmente cuando el terreno complicado de los rallyes del norte peninsular favorezcan la tracción integral de su montura.
Sergio Vallejo ha tenido un comienzo de temporada muy duro debido a las averías mecánicas en su Porsche 911 GT3. Claramente se han mostrado como el conjunto más competitivo en carrera, rodando a un ritmo casi inalcanzable para el resto de sus rivales, pero una serie de averías tontas sólo le han permitido lograr dos victorias en los dos únicos rallyes que han logrado terminar. Está situado en cuarta posición y bastante alejado del líder del certamen por lo que en la segunda mitad del Campeonato tendrá que afinar mucho si quiere alcanzar ese título que tanto merece y que tanto se le resiste. Si el año pasado luchó hasta el último tramo del último rally por ganar el Campeonato gracias a su regularida pese a que no era el piloto más rápido, este año le está sucediendo todo lo contrario. 
El piloto alicantino Miguel Fuster aún está en fase de adaptación a la peculiar conducción de su Porsche 911 GT3. En este comienzo de temporada ha hecho un planteamiento muy bueno de las carreras, sabiendo sus limitaciones y rodando con prudencia, atacando sólo cuando lo tenía muy claro. Ha sabido en todo momento nadar y guardar la ropa, beneficiándose en los compases finales de los rallyes de la Vilajoiosa y de las Rias Baixas de los problemas de sus rivales para lograr sus dos victorias hasta el momento. Esta táctica le ha permitido terminar todos los rallyes, excepto la última cita disputada en Ourense en el que abandonó por avería mecánica, y sumar una gran cantidad de puntos que de no ser por este abandono le hubiesen situado como líder de la clasificación del Campeonato. Está segundo, cerca de Xevi Pons y si en esta segunda mitad de temporada es capaz de sacarle el máximo partido a su montura se puede considerar un serio aspirante al título. 
Enrique García Ojeda y su Subaru Impreza N14 son el último ingrediente en la salsa de la lucha por la victoria final. El actual Campeón de España de Rallyes no ha tenido un comienzo de temporada fácil, pues su vehículo no se ha mostrado tan competitivo como el de la competencia y siempre ha rodado por detrás de los Porsche y de su rival natural, el Mitsubishi Lancer EvoX. La única excepción se produjo en el Rally de Cantabria en el que sobre unos tramos muy deslizantes por la lluvia Ojeda dio toda una lección de pilotaje a sus rivales logrando la única victoria no Porsche de este comienzo de temporada.Verdaderamente es una pena que el Subaru no sea más competitivo, sobre todo teniendo en cuenta que es una unidad completamente oficial de Prodrive, para que Ojeda pueda estar luchando permanentemente por la victoria final en cada rally. En los rallyes del norte peninsular, con una climatología más cambiante, puede tener su oportunidad y Ojeda es de los que la sabe aprovechar. 
El suspenso en este comienzo de temporada se lo lleva el Equipo Nupel de rallyes por los siguientes motivos:
El suspenso en este comienzo de temporada se lo lleva el Equipo Nupel de rallyes por los siguientes motivos:- Es una pena que su piloto número uno y principal candidato a la victoria final en el certamen sólo pueda estar clasificado en cuarta posición debido a que sólo ha podido terminar dos rallyes de los cinco que se han disputado hasta el momento. Los dos que ha terminado Sergio Vallejo los ha ganado y cuando ha estado en carrera ha sido el más rápido con diferencia. No es de recibo que un equipo que encara su tercera temporada con esta montura tenga este tipo de averías tontas que les pueden costar el título, especialmente cuando su principal rival Miguel Fuster, con una montura similar sólo ha tenido que abandonar en un rally.
- El "circo" que se montó después de la celebración del Rally Rias Baixas tras la descalificación de Sergio Vallejo por ser empujado por otro participante en un enlace para llegar a la asistencia después de que se hubiese roto un palier del Porsche. Claramente se saltaron el reglamento y fueron sancionados por ello, en una acción muy a destacar por parte de los comisarios de la Federación Española de Automovilismo que actuaron de oficio sin mediar ningún tipo de reclamación por parte de ningún otro piloto para evitar así el mal rollo entre los mismos.
A lo mejor la sanción de descalificar a Vallejo del rally fue desmedida, y tras la apelación pertinente quedó en una penalización de 30 minutos (básicamente lo mismo pues no se lleva ningún punto aunque se evita el escándalo de la exclusión). Sin embargo todo esto no justifica que el equipo tomase la decisión de abandonar el Campeonato, como si la decisión de sancionar a Vallejo fuese tomada de manera injustificada. Esto sólo trae mala imagen para el equipo, sus pilotos y el campeonato y me recuerda mucho a lo sucedido en el año 1991 con el equipo oficial Lancia en el Rally Principe de Asturias, cuando después del incidente acaecido entre Pedro Diego que tras ir pinchado obstaculizó el paso al BMW M3 de José Mari Ponce para tratar que no ganase el Rally y dejase el Campeonato casi sentenciado a favor del piloto canario. Cuando las posibilidades de ganar eran mínimas decidieron abandonar el Campeonato para no reconocer que un piloto privado, de mayor calidad, les había ganado con muchísimo menos presupuesto y un coche infinitamente inferior al Lancia Delta Integrale 16v que pilotaba Gustavo Trelles por aquellos momentos.
Además lo curioso del caso Nupel es que desde afuera parece que no reconocen la labor tan buena que está haciendo Xevi Pons, pues cuando tomaron la decisión de abandonar el catalán estaba situado en segunda posición y muy cerca de Fuster. Esperemos que las aguas vuelvan a su cauce y que el Equipo Nupel, por ser quien más coches inscribe en los rallyes, no se piense que son los dueños del corral y que sin ellos no existiría el campeoanto y que pueden saltarse las normas a la torera cada vez y les plazca o les convenga.
Por último reseñar que un ingrediente básico para el fomento de cualquier campeonato es la repercusión que el mismo pueda tener, y en este aspecto el Campeonato de España de Rallyes sigue fallando, especialmente en el apartado televisivo. Es imposible ver un resumen de algún rally y si las televisiones no toman la iniciativa, pues lo tiene que hacer la propia Federación. Con internet hoy en día las imágenes del Campeonato no se pueden limitar a los vídeos caseros que cuelgan los aficionados en You Tube. La Federación, en su página, debería colgar vídeos en los que se hiciese un resumen en condiciones de cada rally, con entrevistas, imágenes desde dentro de los vehículos, comentarios técnicos, y todo lo necesario para enganchar al público. Un Campeonato sin repercusión está condenado al fracaso, pues si no hay retorno no hay patrocinadores y por tanto no hay coches.
El debut del equipo se produjo en el Rally de Córcega de 1999, 15 años después de que el Peugeot 205 Turbo 16 hubiese debutado en ese mismo rally. El debut fue muy sonado, pues Francoise Delecour se colocó líder de la prueba después del segundo tramo cronometrado. Fue un liderato efímero, pero que dejó claras las intenciones y calidad del equipo y de su nueva montura. Los dos coches abandonaron por problemas mecánicos.
Con los dos Mundiales en el bolsillo, para la temporada 2001 el equipo se reforzó con la llegada del francés Didier Auriol, Campeón del Mundo de Rallyes en 1994, y con el finlandés Harri Rovanpera, abandonando Francoise Delecour la formación gala, debido a que a partir de ese año se permitía la inscripción de tres pilotos por equipo, puntuando para el certamen de marcas los dos mejores clasificados. El año, sin embargo, fue muy duro para Peugeot y sus pilotos, con muchos abandonos. En el apartado de pilotos Gronholm abandonó en 8 de los 13 rallyes que componían el Campeonato, logrando únicamente 2 victorias en Finlandia y Gran Bretaña, finalizando el año en cuarta posición con los mismos puntos que su compañero Rovanpera, que había logrado su primera victoria en el Mundial en Suecia.
Después de arrasar en 2002 se esperaba un paseo triunfal del equipo Peugeot en el Mundial de Rallyes de 2003. Pero esto no fue así. Su piloto estrella, Marcus Gronholm alternó las victorias con los abandonos, lo que le alejó de la lucha por el título, mientras que la regularidad de Richard Burns y el buen hacer de los terceros pilotos del equipo, Rovanpera en tierra y Panizzi en asfalto, permitieron que el equipo llegase luchando por el Campeonato del Mundo de Marcas a la última cita, el Rally de Gales. Sin embargo el equipo sufrió un duro golpe antes de este rally, pues su piloto mejor colocado en el Mundial y auténtico especialista en la prueba británica, Richard Burns, fue diagnosticado de un tumor cerebral justo la semana anterior al rally, lo que condicionó sobremanera su resultado final, ya que con sólo dos coches en la salida estaba en inferioridad de condiciones que su principal rival, Citroën, que al final logró el título.
Por motivos comerciales se decidió que el 307 tenía que constituir la base del nuevo modelo de rallyes de la marca, pero el modelo convencional presentaba el inconveniente de que el techo de su carrocería estaba muy elevado, lo que condicionaba el centro de gravedad del coche de rallyes. Por este motivo se tomó la sorprendente y drástica decisión de crear un WRC a partir de la versión convertible con techo rídido del 307, que contaba con una silueta mucho más estilizada y deportiva.
