Formula 1: La gran espantada

La Fórmula 1 está viviendo momentos un tanto convulsos en estos tiempos debido a la salida de la mayoría de las marcas inscritas en el Campeonato, debido fundamentalmente a la unión entre la falta de resultados deportivos y la crisis económica en la que estamos inmersos.
En este artículo vamos a analizar el papel que han desempeñado tanto las marcas como los constructores de Fórmula 1 a lo largo de los más de 50 años de historia de este deporte para hacernos una idea de cómo puede ser el futuro de esta emocionante disciplina.

Cuando se creó el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1950, las parrillas estaban compuestas por coches oficiales de cuatro marcas básicamente; tres italianas: Alfa Romeo, Ferrari y Maserati; además de la francesa Talbot.
Las marcas italianas, especialmente Ferrari, fueron las que marcaron las pautas en estos primeros años de competición, logrando Alfa Romeo el Título en 1950 con Nino Farina y en 1951 con Juan Manuel Fangio, mientras que los años siguientes fueron conquistados por el Ferrari de Alberto Ascari (1952 y 1953).A este póquer de ases de firmas italianas se unió, a mediados de los ´50, la potente escuadra Mercedes, quien ganó con Fangio los títulos de 1954 y 1955 para este último año retirarse de la competición, dejando nuevamente el protagonismo a las marcas transalpinas.

A finales de los ´50 las parrillas de los Grandes Premios de Fórmula 1 poco a poco se fueron poblando de otra serie de vehículos preparados por pequeños constructores que tenían el sueño de competir contra las marcas más grandes del momento, teniendo siempre a Ferrari como la referencia a batir.
Eran los primeros equipos que construían sus chasis para luego colocarles un motor preparado por un especialista, uniendo cada uno lo mejor de sí mismos para poder triunfar. Es así como surge el modelo que poco a poco se fue imponiendo en el funcionamiento del Campeonato.
Los primeros equipos privados en obtener resultados dignos de mención fueron Cooper y Lotus, quienes montaban en sus monoplazas motores Climax, logrando ser Cooper Climax el primer equipo privado en lograr el Mundial de Fórmula 1 en 1959 con Jack Brabham.A partir de ese momento el Mundial de Fórmula 1 será una contienda en la que los grandes fabricantes poco a poco se irán retirando, excepto Ferrari, dejando paso a una serie de equipos artesanales dedicados sólo y exclusivamente a la competición, usando motores de otros constructores para propulsar sus chasis.

El primer gran fabricante de automóviles que decidió entrar en la Fórmula 1 únicamente como suministrador de motores a equipos privados fue Ford, asociándose con Lotus para la temporada de 1967.
La entrada del gigante americano en el circo de la Fórmula 1 supuso una revolución, pues en su primer año ya obtuvo cuatro victorias y demostró que su material estaba a un nivel muy superior que el de la competencia.
Este aspecto no pasó desapercibido por los equipos que poblaban las parrillas de la época, ya que la mayoría optaron por equipar sus chasis cada vez más desarrollados con los potentes motores de la firma del óvalo. Como resultado, Ford sólo dejó de ganar una carrera en 1968 (el G.P. de Francia que ganó Ferrari), mientras que en 1969 ganó todas las carreras del certamen nada más y nada menos que con cinco equipos diferentes: Matra (6 victorias); Lotus y Brabham (2 victorias) y McLaren (1 victoria).
Era el comienzo de una época aplastante de dominio de la marca Ford en el Mundial de Fórmula 1, en la que el único equipo que pudo hacerle frente ocasionalmente era la Scuderia Ferrari. Como muestra un botón: entre 1969 y 1978 Ford y Ferrari se repartieron todas las victorias en los Grandes Premios de Fórmula 1 excepto en 3 carreras (G.P. Suecia de 1977 en el que Jacques Laffite ganó con un Ligier Matra; y los GG.PP. de Suecia e Italia ganados por Niki Lauda con un Brabham Alfa Romeo).Ford, no sólo ganó la inmensa mayoría de los Grandes Premios disputados, también equipaba a la inmensa mayoría de los monoplazas que poblaban las parrillas, y por tanto no es de extrañar que entre 1967 y 1982 lograsen 13 Campeonatos del Mundo de Fórmula 1, dejando los tres restantes (1975,1977 y 1979) para Ferrari.

En la temporada de 1978 se produjo un hecho que supuso el inicio del cambio de una nueva era en la Fórmula 1. Renault creó su propio equipo de Fórmula 1, rompiendo los esquemas de la época, ya que Ferrari era la única marca que construía tanto sus chasis como sus motores.
La firma gala entró en el Mundial con una tecnología revolucionaria y que crearía algo más que una moda, pues fue la primera marca en introducir la turboalimentación en sus motores para aumentar la potencia, logrando en el G.P. de Francia de 1979 la primera victoria de un motor turbo en la Fórmula 1. Pero Renault no sólo tendría su efecto en la Fórmula 1 por los turbos, elementos indispensables para poder triunfar en esta disciplina en los años sucesivos, sino que hizo que el resto de las grandes marcas de automóviles mirasen al Gran Circo como un bonito escaparate en el que lucirse.Así, Alfa Romeo, que en la década de los ´70 había participado como motorista de algún equipo, también creo su propio equipo de Fórmula 1 en 1979.

Sin embargo el camino de Renault para entrar en la Fórmula 1 no fue seguido por la mayoría de los grandes fabricantes, que optaron por la fórmula que tanto éxito le había dado a Ford en la década anterior, es decir, entraron como motoristas.
En 1982 BMW entra como motorista en Brabham, la escudería Campeona del Mundo del año anterior con Nelson Piquet, pero sólo motorizando al brasileño, mientras que su compañero de equipo, Riccardo Patresse seguía siendo propulsado por Ford.
Piquet logró una victoria, mientras que con la llegada de nuevos fabricantes, poco a poco, los equipos motorizados por Ford no sólo empiezan a ser menos, sino que también obtienen menos victorias.Piquet logró el Mundial de Fórmula 1 con Brabham BMW en 1983, rompiendo la racha victoriosa de Ford y Ferrari que duraba desde 1967, ganando los equipos con motor Ford únicamente 3 GG.PP. en ese año. Era el final de una era y el comienzo de una vertiginosa etapa en la que los grandes fabricantes de automóviles se lanzaron a por el sueño de la Fórmula 1.

Tras el éxito de BMW en 1983, la siguiente marca que se implicó en la Fórmula 1 de manera oficial fue Porsche, que a través de TAG entró a formar parte del potente equipo McLaren en 1984, mientras que el gigante japonés Honda entra en la Fórmula 1 como motorista de Williams.
Además la única marca que, junto con Ferrari, se había atrevido a desafiar a las grandes escuderías, creando su propio equipo, Renault, también abandona su proyecto de Fórmula 1, pasando a ser "simplemente" motorista del equipo Lotus.
La irrupción de los grandes fabricantes en la Fórmula 1 hace que el nivel de desarrollo y tecnología aplicada se eleve muchísimo, dejando a Ford en un segundo plano, viéndose la marca del óvalo relegada tanto en número como en resultados, pasando de ser la marca que motorizaba a la inmensa mayoría de monoplazas en la década de los ´70 a equipar únicamente a Tyrrell en 1984.La participación de Porsche en la Fórmula 1 fue corta pero exitosa, ya que entre su debut en 1984 y su retirada a finales de 1987, logró nada más y nada menos que tres Títulos Mundiales con Niki Lauda (1984) y Alain Prost (1985 y 1986).

La segunda mitad de la década de los ´80 iba a estar marcada por una serie de acontecimientos que supusieron la salida de varias marcas de la Fórmula 1: la prohibición a partir de 1988 de la utilización de los motores turboalimentados; el dominio aplastante de Honda y los enormes presupuestos manejados por los japoneneses en tecnología y desarrollo; la utilización por parte de la mayoría de los equipos de tecnología desarrollada a principios de la década, obsoleta frente al potencial nipón.
Esto hizo que, mientras Honda se dedicaba a ganar la inmensa mayoría de los GG.PP. entre 1987 y 1991, con victorias ocasionales de Ferrari y equipos que utilizaban motores Ford, incluidos todos los Mundiales en juego durante esos años, el resto de marcas se fuesen marchando: la ya mencionada retirada de Porsche a finales de 1987, Renault también se retiró en ese año, mientras que BMW lo había hecho un año antes.La salida de estas marcas hizo que volviesen a aumentar los equipos que utilizasen el vetusto motor Ford (más económico que los potentes propulsores japoneses), así como los nuevos Judd atmosféricos como introducción a la nueva normativa que entraría en vigor a partir de 1989 y que prohibía el uso de los turbocompresores.

La llegada de los motores atmosféricos no supuso un cambio en el dominio ejercido en el Campeonato por los japoneses de Honda, que con McLaren siguieron ganando los Títulos Mundiales hasta 1991, con cierta oposición de Ferrari en 1990.

Poco a poco, se van incorporando otra vez las grandes marcas a la Fórmula 1. La primera en hacerlo fue Renault, que tras un breve paréntesis, volvía al Gran Circo, esta vez de la mano de Williams, en 1989. Ese año también se incorporó al Mundial Lamborghini, aunque la incorporación del constructor italiano obedecía más a una campaña de marketing que a una verdadera intención por luchar por el título, de ahí que su paso por la Fórmula 1 fuese efímero y prácticamente desapercibido.
Sin embargo Renault no llegó a la Fórmula 1 como mera comparsa. Año tras año fueron evolucionando, junto con el equipo Williams, frente al todopoderoso equipo McLaren-Honda, y a partir de 1992 se convirtieron en el auténtico referente en la categoría reina, logrando con Nigel Mansell el primer título Mundial para la firma del rombo.
Renault fue la gran dominadora durante la década de los ´90, ganando todos los títulos Mundiales en juego, excepto en 1994 en que Michael Schumacher les arrebató el Campeonato con un Benetton propulsado por una versión modernizada del Ford Cosworth, aunque para el año siguiente pasaron también a emplear motor Renault en sus monoplazas.
El dominio de Renault implicó la salida de manera oficial de Honda de la Fórmula 1 a finales de 1992, aunque siguió cediendo sus motores sin evolucionar a una serie de equipos privados bajo la denominación Mugen.
El éxito de Renault también animó a otros grandes constructores a sumarse al número de motoristas de la Fórmula 1 incorporándose en 1994 Peugeot al equipo McLaren, aunque la novedad más importante fue la incorporación de Mercedes, la marca que había arrasado en 1954 y 1955 en la Fórmula 1 antes de una retirada precipitada, al equipo Sauber, para en 1995 pasar a McLaren.
Como comentamos con anterioridad Renault fue la verdadera protagonista de esta época, logrando los títulos Mundiales de 1992 (Nigel Mansell), 1993 (Alain Prost), 1995 (Michael Schumacher), 1996 (Damon Hill) y 1997 (Jacques Villeneuve). Sin embargo a finales de 1997, y cuando estaba en lo más alto de la ola, la firma gala decidió abandonar oficialmente la Fórmula 1, algo sin precedentes en la categoría. A pesar de esto los Williams y Benetton continuaron siendo propulsados por los motores Renault, aunque sin desarrollo por parte de la marca, denominándose Mecachrome y Playlife respectivamente.

Tras el abandono de Renault, el relevo en la carrera por el Título Mundial lo toman Mercedes con McLaren y el cada vez más potente equipo Ferrari, que en 1996 se había hecho con los servicios del bicampeón mundial Michael Schumacher para salir de la profunda crisis de resultados que habían vivido en la última década.Así será el McLaren Mercedes pilotado por el finlandés Mika Hakkinen quien devuelva la gloria de mediados de los ´50 a las flechas plateadas, logrando los títulos de 1998 y 1999.

El nuevo milenio trae a la Fórmula 1 el resurgimiento del equipo Ferrari y una nueva concepción en la visión de las marcas en su relación con la Fórmula 1 nunca visto anteriormente.
En efecto, Ferrari, la marca más mítica del Mundo, el único equipo presente en el Mundial de Fórmula 1 desde su primera edición, y el único que siempre se ha construido sus coches completamente (chasis y motor) vuelve por sus fueros y comienza un periodo arrasador con el piloto más laureado en la historia de este deporte: Michael Schumacher. Logra ganar todos los Mundiales en juego entre 2000 y 2004, rompiendo con una sequía de nada más y nada menos que 21 años, ya que ningún piloto obtenía el cetro Mundial al volante de un vehículo de la Scudería desde que lo lograse Jody Scheckter en 1979.
El equipo había pasado por momentos muy duros en todos estos años, con victorias ocasionales en algunos GG.PP. pero siempre lejos de la lucha por el Título, excepto en 1990 cuando Alain Prost fue subcampeón del Mundo.

Como hemos visto durante este artículo, exceptuando en la primera década de vida del Campeonato, las grandes marcas automovilísticas, excepto Ferrari y en menor medida Renault, siempre que han entrado en la Fórmula 1 lo habían hecho a través de acuerdos con las escuderías presentes para proporcionarles sus motores.Sin embargo con el nuevo milenio todo cambia, incluido los conceptos de marketing y promoción del producto, lo que hace que numerosas marcas de automóviles entren en la Fórmula 1 pero no como motoristas, sino como constructores. Evidentemente este proceso fue progresivo y no todos obtuvieron los resultados apetecidos como veremos a continuación.

Curiosamente el primer fabricante que da este paso tan arriesgado es Ford, como recordaremos el primer gran fabricante de automóviles que entró en la Fórmula 1 como motorista. En el año 2000 la firma del óvalo adquirió el equipo Stewart G.P. con el que ya estaba relacionado como motorista, pasando a denominarse Jaguar.
Ese mismo año Honda, que se había mantenido relacionada con la Fórmula 1 de manera extraoficial a través de su preparador Mugen, entra oficialmente en el nuevo equipo BAR, mientras que BMW entra como propulsor en Williams.
En 2001 Renault, que como se comentó con anterioridad se había mantenido como motorista en Benetton de manera extraoficial, adquiere el equipo italiano para, a partir de 2002, participar en el Mundial con su propio equipo.
En 2002 entra Toyota en la Fórmula 1 como constructor creando su propio equipo desde la nada, algo inaudito hasta el momento, pues el resto de marcas que se habían incorporado lo habían hecho adquiriendo equipos ya formados, con su personal y sus instalaciones.
Como vemos en estos años se produjo una auténtica revolución en el Mundo de la Fórmula 1 por parte de las marcas. Parecía que todas querían estar presentes al más alto nivel y no querían ceder el protagonismo de los acontecimientos a nadie. Sin embargo todos no lograron los objetivos esperados.
La primera marca en abandonar el proyecto de Fórmula 1 fue Jaguar. Los resultados nunca llegaron a ser buenos, generalmente la marca peleaba por entrar en los puntos, bastante alejada de la cabeza de carrera, lográndose tan sólo 2 podiums en sus cinco años de presencia en la Fórmula 1 (2 terceros puestos obtenidos por Eddie Irvine en los GG.PP. de Mónaco 2001 e Italia 2002). A finales de 2004 el equipo Jaguar fue vendido a la multinacional de bebidas energéticas Red Bull, que seguiría participanto en el Mundial con los motores Cosworth del equipo oficial.

Este hecho no asustó al resto de marcas rivales. Todo lo contrario, querían ser ellas las protagonistas. Así en 2006 Honda termina por adquirir el equipo BAR con el que trabajaba desde el 2000 para tener su propio equipo. Ese mismo año BMW en desacuerdo con su socio Williams, decide romper su contrato con el constructor británico y adquiere el equipo Sauber para, a partir de 2007, pasar a denominarse BMW.
Con tanta marca oficial no hay lugar para los pequeños constructores y los presupuestos se disparan una barbaridad, lo que unido a la salida de las grandes multinacionales del tabaco, lo que no todos pueden soportar, sobre todo al nivel de exigencia por parte de las grandes marcas ávidas de resultados que justifiquen los enormes presupuestos.
La primera marca en notar la recesión fue Honda. Después de unas temporadas desastrosas en las que la marca nipona progresivamente se fue alejando de los puestos de cabeza para luchar casi siempre por los últimos lugares de la parrilla, se decidió a finales de 2008 poner punto y final a su actividad en la Fórmula 1. Los resultados obtenidos globalmente en estos tres años fueron pobres ya que no llegaron a lograr ninguna victoria, algo decepcionante para una marca que invirtió mucho dinero y que había sido referente en la categoría a finales de los ´80 y principios de los ´90.

Y como se dice en nuestro refranero, cuando las barbas del vecino veas cortar... Pues eso es lo que le ha sucedido al resto de marcas implicadas en la Fórmula 1 en estos últimos años.
La primera en anunciar su retirada fue BMW, en el último tercio de la temporada 2009. Su equipo tampoco estuvo a la altura de lo esperado por los dirigentes de la marca en cuanto a resultados se refiere, pues pese a que fueron el tercer equipo clasificado en el Mundial de 2008, una única victoria de Robert Kubica en el G.P. de Canadá de 2008 pesaba mucho menos que los pobres resultados obtenidos durante esta temporada y no justificaban el enorme gasto que implicaba para la marca. Era el principio de la debacle.

Tras finalizar la temporada, y después de muchos rumores sobre su continuidad, la siguiente marca en despedirse de la Fórmula 1 fue Toyota. El ambicioso sueño del gigante japonés de automóviles terminó en pesadilla. Durante mucho tiempo se comentó que poseían el mayor presupuesto de la parrilla, pero sin embargo los resultados nunca fueron los deseados, y tuvieron que abandonar los GG.PP. sin esa anhelada primera victoria. Se obtuvieron algunos podiums y alguna poles, pero no saciaban las aspiraciones de la marca, especialmente en función de la inversión realizada.
Estas son las marcas que han abandonado la Fórmula 1 sin lograr los objetivos apetecidos. Ahora vemos a comentar las dos marcas que han logrado ganar: Renault y Mercedes.

Renault es una marca que ha estado muy vinculada a la Fórmula 1 en los últimos 30 años. Fue la única que se atrevió a crear su propio equipo a finales de los ´70, logrando victorias, algo que por esa fecha Ferrari era la única capaz de lograrlo. Y en los ´90 fue la referencia de la categoría. Por tanto el reto de formar su propio equipo creaba muchas espectativas entre los aficionados. Y no les defraudó.
Pese a que el equipo se creó a partir de la base del equipo Benetton, prácticamente se renovó completamente, apostando por el talento de un piloto muy joven y sin experiencia: Fernando Alonso. El resultado todos lo conocemos, pero no por ello debemos de dejar de resaltar el mérito que supuso para la marca del rombo la obtención de los Títulos Mundiales de 2005 y 2006.
Hay que destacar que se enfrentaban a dos equipos infitamente superiores en medios, experiencia y presupuestos como eran Ferrari y McLaren Mercedes. Sin embargo en Renault supieron aprovechar al máximo los recursos disponibles y junto con un sensacional Fernando Alonso lograron dos Campeonatos que parecían casi imposibles. Además Renault se convirtió en el primer constructor en ganar el Título Mundial aparte de Ferrari en la época moderna de la Fórmula 1, algo que va a costar mucho superar, especialmente tal y como están las cosas hoy en día.
Pero desgraciadamente en esta vida no se puede vivir del pasado y la continuidad del equipo Renault en la Fórmula 1 está a día de hoy en entredicho. Todos los rumores apuntan a que se producirá la venta del equipo, aunque en principio parece ser que seguirán suministrando los motores a los equipos que así lo deseen (y paguen).

El caso de Mercedes es totalmente diferente al del resto de las marcas que se implicaron en la Fórmula 1 en los últimos años. Su asociación con el equipo McLaren comenzó como motorista, pero progresivamente la firma de la estrella fue adquiriendo parte del accionariado del equipo para intentar hacerse con la propiedad del mismo. Sin embargo, Ron Dennis, propietario de McLaren, en una operación muy inteligente siempre se aseguró que la marca nunca poseyese más de la mitad del accionariado y se aseguraba la total libertad en la toma de decisiones referentes al equipo así como el dinero y la tecnología del gigante alemán.
Resultados: positivos y negativos. Positivos los 3 Mundiales obtenidos (Mikka Hakkinen en 1998 y 1999 y Lewis Hamilton en 2008). Negativos: Muchísimos. Para empezar, la inversión que ha hecho Mercedes ha sido muchísimo mayor que la que han hecho otra serie de marcas que sí han tenido su propio equipo, cosa que Mercedes no logró en el caso de McLaren. Además, los títulos obtenidos en función del desembolso tampoco han sido tan numerosos, sobre todo si tenemos en cuenta que se trata de una relación que se extiende desde 1995.
La gota que colmó el vaso sin ningún tipo de dudas fue la desastrosa gestión de la temporada 2007 por parte de Ron Dennis. Para los que no lo recuerden, McLaren Mercedes tenía el mejor equipo del Campeonato y no ganaron ninguno de los dos Títulos. El de Marcas porque la FIA les descalificó del certamen por un asunto de espionaje a Ferrari y el de pilotos porque con las guerras fratricidas entre Fernando Alonso y Lewis Hamilton, con el beneplácito del patrón que quería que su pupilo Hamilton fuese el ganador del Mundial, le regalaron el Campeonato al Ferrari de Kimi Raikkonen.
Por si faltara poco, en 2009 pese a la enorme inversión realizada en el equipo McLaren, Mercedes logró el Mundial no con su socio, sino con la escudería Brawn GP, quien además le tenía que pagar por usar sus motores, todo una contradicción. Evidentemente el retorno publicitario para Mercedes con este título fue prácticamente nulo.
Después de todas estas vicisitudes, y contracorriente, Mercedes decidió comprar el equipo Brawn para al fin poder tener su propio equipo de Fórmula 1 y comenzar una separación progresiva de su relación con McLaren.

Como conclusión de este artículo qué se pude comentar de cara al futuro. Como hemos visto las marcas han ido y han venido cuando les han convenido y, sobre todo, cuando han ganado. Viendo la experiencia de Mercedes de este año, sin duda a los fabricantes les vendría mejor ir como motoristas que como equipos, ya que si tienen un buen motor, la mayoría de equipos se los comprarían y por tanto lograrían mejores resultados con una menor inversión.
Sin embargo el retorno publicitario para las marcas es menor, porque su nombre siempre va precedido del nombre de la escudería, y el tamaño del logo de sus marcas en los monoplazas irá en función del precio que les cobren por los motores (a menor precio mayor es el logo).
Por otro lado, con la actual normativa de motores y cajas de cambios que impide el desarrollo de estos elementos, el gasto para los fabricantes es mucho menor, porque no se pueden evolucionar los motores. De este modo se puede estar presente en la Fórmula 1 a un precio simbólico, dejando que sean las escuderías quienes se gasten el dinero en el desarrollo aerodinámico y estructural del monoplaza. Por este último motivo me sorprende que las marcas que se han retirado tampoco hayan dejado la puerta abierta a una cesión de sus motores (excepto Renault), ya que el dinero ya estaba gastado de antemano y el mantenerse como motoristas no supondría un gasto extraordinario para sus marcas.
Volviendo al ejemplo de Mercedes, que este año también suministraba motores a Force India, además de los ya mencionados McLaren y Brawn. Pues en algunas carreras como Bélgica e Italia el dominio de estos monoplazas sobre sus rivales era casi insultante, estando metidos entre los 8-9 primeros clasificados de las carreras. ¿Positivo o negativo? Positivo porque hay mayor igualdad y hay menos variables a la hora de juzgar al mejor piloto, negativo porque alguien lo puede interpretar como una "copa monomarca", pero a partir de ahora todo puede ser así porque está claro que sólo Ferrari y Mercedes tendrán motores competitivos, al menos en los próximos años, por lo que serán los equipos quienes tengan que tomar la decisión de qué motor montar en sus monoplazas. De todos modos como ya vimos en la década de los ´70 esto era así con Ford y Ferrari y no por eso hubo menos espectáculos ni peores pilotos, o a ver quien le quita mérito a los mitos de este deporte como Emerson Fittipaldi, Jackie Stewart o James Hunt entre otros.

Ante el abandono de casi todas las marcas han surgido nuevos equipos modestos que serán equipados a su vez por motores también modestos (Cosworth en este caso) que servirán únicamente para rellenar las parrillas. Este si es un aspecto negativo, pues en los dos últimos años, pese a que no se haya hecho incapié en este aspecto, se han vivido dos temporadas de una igualdad global sin precedentes. Como muestra decir que en 2008 y 2009 todos los equipos inscritos en el Campeonato fueron capaces de puntuar en al menos una carrera y además (excepto el equipo Toro Rosso en la temporada 2009) todos fueron capaces de subir al menos al podium en una carrera, algo sin precedentes en la historia de la Fórmula 1. Esto con la aparición de equipos pequeños ya no va a ser así, y volverá a estar presente el concepto de "chicanes" móviles en los Grandes Premios, y la presencia de "pilotos" en los que se tendrá más en cuenta su billetera que su capacidad para pilotar. Eso sí que no es una buena noticia.

Así es como está la situación actualmente. La verdad es que se esperan años difíciles económicamente hablando, esperemos que no deportivamente por el bien del automovilismo.

Juha Kankkunen: Finn Power

El artículo que les presento hoy trata sobre uno de los pilotos más grandes de la historia del automovilismo, el finlandés Juha Kankkunen. Es el único que ha conseguido vencer en las tres grandes épocas que ha vivido el Mundial de Rallyes: Grupo B, Grupo A y WRC, lo que da fe de su enorme calidad al volante, manteniéndose en la élite de este deporte durante más de 15 años a pesar de los profundos cambios que se han dado en esta disciplina.
Un piloto que ha sido capaz de ganar 4 Campeonatos del Mundo de Rallyes con coches de tres marcas diferentes, algo que no ha conseguido ningún otro pluricampeón mundial de la disciplina (el que más se le acerca es Walter Rohrl quien ganó sus dos títulos Mundiales con coches de dos marcas diferentes pero de concepción mecánica similar).

Juha Kankkunen debutó en el Mundial de Rallyes en el rally de casa, el 1000 Lagos, en 1979 al volante de un modesto Ford Escort terminando en 14ª posición. En 1982 volvió a correr en Finlandia, esta vez al volante de un Opel Manta GT/E de Grupo A e hizo su primera salida al extranjero, participando en el RAC de Gran Bretaña, aunque no pudo terminar ninguno de ellos, pero su actuación en el rally británico no pasó desapercibida para el jefe de equipo del Toyota Team Europe, Ove Andersson, quien le fichó para correr algunas pruebas del Mundial al año siguiente.

Así comenzó una relación de tres años con el equipo japonés con un programa reducido de 4-5 rallyes anuales con el que Kankkunen se fue introduciendo en el Campeonato del Mundo de Rallyes con un coche potente aunque no del todo competitivo, especialmente frente a la proliferación de monturas de cuatro ruedas motrices.
Su primera victoria mundialista llegó en el Rally Safari de 1985, sorprendiendo a propios y extraños ya que en su primera participación en la prueba keniata logró vencer a todos los especialistas, incluyendo su propio compañero de equipo, Bjorn Waldegard.

En 1986 pasó a formar parte del poderoso equipo Peugeot para sustituir al lesionado Ari Vatanen y como compañero de equipo de Timo Salonen, vigente Campeón del Mundo. Kankkunen se adaptó rápidamente a la exigente conducción de su potente vehículo, logrando la victoria en su segunda carrera, Suecia. Las victorias en Grecia y Nueva Zelanda, unido a una serie de abandonos de su compañero de equipo, le catapultaron a la lucha por el título Mundial frente a su compatriota de Lancia, Markku Alen. Al final Juha Kankkunen logró el Campeonato del Mundo de Rallyes en 1986, el último piloto que lo hizo al volante de un Grupo B, en su primera temporada completa en el Mundial de Rallyes.

Para la temporada 1987 Juha Kankkunen fichó por el equipo Martini Lancia para correr con sus Delta HF 4WD de Grupo A, tras la abolición de los Grupo B a finales de 1986. Su relación con el equipo italiano, y en especial con su responsable Cesare Fiorio, no pudo comenzar peor ya que en su primer rally, Montecarlo, donde tuvo que ceder la victoria a su compañero de equipo Miki Biasion, llevándose la mayor decepción en su carrera deportiva. Sin embargo Kankkunen ese año hizo gala de una regularidad excepcional y llegó con opción de luchar por el Campeonato del Mundo al último rally, el RAC, frente a sus dos compañeros de equipo, Markku Alen y Miki Biasion, que también tenían opciones. Al final fue Kankkunen quien se proclamó Campeón del Mundo de Rallyes por segundo año consecutivo, el primero en hacerlo al volante de un Grupo A.

Tras el disgusto de Montecarlo Kankkunen decidió abandonar Lancia a finales de 1987, fichando por el Toyota Team Europe, el equipo que le había dado un volante oficial por primera vez, y que tenía previsto hacer debutar esta temporada el Toyota Celica GT4. Su debut con el equipo se hizo con el Toyota Supra en el Rally Safari, para hacer debutar el Celica GT4 ST165 en el Rally de Córcega. El coche se mostró muy rápido desde el principio aunque tenía en la fiabilidad su talón de Aquiles. En 1988 abandonó en los cinco rallyes que disputó con el coche japonés.

La temporada de 1989 tampoco fue mucho mejor, especialmente en su primera mitad donde continuaban los problemas de fiabilidad. A pesar de lograr la victoria en el Rally de Australia un desmoralizado Kankkunen decidió volver al equipo dominante del Campeonato, Lancia, pues un piloto de su talla no se podía permitir el lujo de estar dos años sin resultados significativos.

En 1990 Kankkunen vuelve a Lancia, teniendo como compañeros de equipo a Miki Biasion, Campeón del Mundo en los dos últimos años, y al joven e incisivo Didier Auriol. Muchos gallos en un mismo gallinero. La temporada no le fue muy bien a Kankkunen, siendo superado constantemente por Auriol y logrando tan solo una victoria en Australia, pese a formar parte del equipo Campeón del Mundo.

En 1991 Kankkunen resurge de sus cenizas y pese a un comienzo de temporada algo flojo pero terminando rallyes, a partir de la segunda mitad de temporada encadena una racha de victorias, incluida su primera victoria en el Rally de los 1000 Lagos después de once participaciones, que le llevan a conseguir su tercer Campeonato del Mundo de Rallyes, convirtiéndose en el piloto más laureado de la especialidad.

En 1992 Lancia saca una nueva evolución de sus imbatibles Delta, el HF Integrale, para hacer frente a la cada vez más temida escuadra japonesa encabezada por Toyota con Carlos Sainz al volante. El coche se muesta insuperable, pero sin embargo, Kankkunen es incapaz de frenar a su fogoso compañero de equipo Didier Auriol quien le supera constantemente, llegándole a ganar incluso en el 1000 Lagos, infringiéndole su derrota más amarga. Sin embargo su mayor regularidad a lo largo del Campeonato hace que termine subcampeón del Mundo por detrás de Carlos Sainz.

En 1993 Kankkunen vuelve a correr para Toyota de rebote, ya que la escuadra nipona contaba inicialmente con Didier Auriol para acompañar a Carlos Sainz en el equipo. Sin embargo el español decidió irse a Lancia a finales de la temporada anterior, siendo Kankkunen repescado como segundo piloto. Ese año Kankkunen sorprendió a propios y extraños sacando una agresividad al volante que hacía tiempo que no enseñaba y pasó por encima de todos sus rivales, incluido su propio compañero de equipo quien el año anterior le había machacado en Lancia.
En esta temporada Kankkunen logró, la que para mí, fue su victoria más grande en su trayectoria deportiva. En el Rally de los 1000 Lagos Kankkunen se enfrentaba a uno de los retos más importantes de su vida, ya que pese a que había sido tres veces Campeón del Mundo de Rallyes, sólo había logrado una solitaria victoria en el rally de su casa. Además tenía el agravante de la derrota infringida por su compañero de equipo el año anterior y Kankkunen quería dejar bien claro quien era el mejor. En ese rally Kankkunen libró un duelo extraordinario con otro compatriota, Ari Vatanen, que hacía debutar el Subaru Impreza 555 para poder lograr la victoria. Además, como agravante, Kankkunen contaba con un copiloto que participaba por primera vez en el 1000 Lagos, Denis Giraudet, debido a la lesión de su copiloto habitual, Juha Piironen. El francés al principio no lo pasó nada bien dentro del coche debido a la velocidad a la que se estaba rodando por unas pistas forestales llenas de rasantes y por las que se rodaba a más de 115 km/h de velocidad media: "Al principio miraba de reojo la pista y me parecía imposible que los árboles pasasen tan rápido. Tampoco comprendía cómo Juha lograba mantener el coche en la carretera y, además, sin mostrar ningún gesto de angustia. Total, que ya que a él le veía calmado, opté por centrarme en las notas, pues lo mejor era no echar ni una ojeada al exterior. Me resultaba todo tan increíble que pensé: "él sabrá lo que hace". Denis Giraudet
Ese año, tras lograr cuatro victorias más, Kankkunen se proclamó por cuarta vez en su carrera deportiva Campeón del Mundo de Rallyes.

1994 lo empezó Kankkunen como terminó la temporada anterior, es decir, atacando al máximo. Parecía que el finlandés no tenía límites. Pero después de un fuerte accidente en el Safari y una serie de resultados no del todo buenos le llevaron a actuar de escudero para ayudar a Auriol en su lucha por el Campeonato frente a Carlos Sainz.

En 1995 el Toyota Team Europe participó en el Mundial de Rallyes con la versión ST205 del Celica que Kankkunen había hecho debutar en el último rally de la temporada anterior. Sin embargo el coche no fue del todo competitivo y dio muchos problemas de puesta a punto. Pero lo peor llegó en el Rally de Cataluña, penúltimo de la temporada, en el que después de liderar Kankkunen el rally durante dos jornadas, tras sufrir un accidente que le obligó a abandonar, se hizo público el escándalo. Los turbos de los tres Toyota Celica oficiales estaban trampeados para permitir un mayor caudal de aire, evitando así las limitaciones impuestas por la FIA a través de las bridas en la admisión de los turbo, y obteniendo más potencia. La decisión de la Federación Internacional fue fulminante: retirada de todos los puntos para los pilotos del equipo y exclusión de la marca del Campeonato para el año siguiente.
Este hecho puso a Kankkunen en la puerta de salida del Mundial de Rallyes ya que para el año siguiente sólo contó con un programa reducido a tres rallyes con un Toyota Celica sin ningún tipo de evolución por parte del equipo oficial.

En 1997 comenzó una nueva época en el Mundial de Rallyes con la inclusión de los World Rally Cars. Kankkunen comenzó el año en casa ya que ningún equipo contó con él. Sin embargo a mediados de temporada ingresó en Ford para sustituir a Armin Schwarz debido a los pobres resultados del alemán. Kankkunen no decepcionó y en su segundo rally con el equipo, Acrópolis, no logró la victoria porque se la cedió a su compañero de equipo, Carlos Sainz, quien peleaba por el título. Destacar que Kankkunen esa temporada acabó en el podium todos los rallyes que terminó exepto uno.

Al año siguiente se mantuvo en Ford, pero pese a lograr 7 podiums no pudo vencer ninguna prueba, siendo Ford el primer equipo oficial en el que Kankkunen no logró la victoria. En su defensa cabe decir que en 1998 el Ford apenas sufrió evoluciones ya que la marca estaba centrada en el desarrollo del nuevo Focus WRC.

En 1999 Kankkunen pasó a formar parte del equipo Subaru. En esta temporada logró sus dos últimas victorias en Argentina y 1000 Lagos convirtiéndose en el único piloto que lograba ganar rallyes en Grupo B, Grupo A y WRC, siendo la temporada 2000 su última campaña completa al más alto nivel.

En 2001 Hyundai le cedió un Accent WRC para participar en Finlandia y aprovecharse de su experiencia en la prueba. Esta relación se extendió a 2002, participando en ocho rallyes con el coche coreano aunque su mejor resultado fue el quinto puesto obtenido en Nueva Zelanda, debido básicamente a que el Hyundai era el coche menos competitivo del Campeonato.

En total Kankkunen logró la victoria en 23 de los 162 rallyes que disputó en el Mundial, subiendo al podium en otras 52 ocasiones.

Les dejo con unos espectaculares vídeos de este consumado volantista:

- Vídeo on board en el que se puede ver cómo pilota el Celica: http://www.youtube.com/watch?v=O_a2W1jy2MM

- Kankkunen al volante de las mejores máquinas que pilotó: http://www.youtube.com/watch?v=Y5dPqWMXxNE&NR=1

Campeonato del Mundo de MotoGP: Los cuatro magníficos

Con la celebración del G.P. de Alemania este fin de semana en el circuito de Sachsenring comienza la segunda mitad de temporada del Campeonato del Mundo de MotoGP. Un Campeonato que es el más igualado de los últimos tiempos, con tres pilotos en un pañuelo con opciones reales de victoria final. Valentino Rossi es, sin ningún género de dudas, el piloto más grande en la historia del motociclismo. Este año tiene una competencia muy dura, especialmente en su compañero de equipo Jorge Lorenzo. Sin embargo Rossi ha sabido demostrar con su enorme calidad que sigue siendo el rival a batir y que para ganarle hay que correr mucho. Es un auténtico "crack" y su exhibición en Montmeló todavía está presente en la memoria de todos los aficionados.

Con 3 victorias es el piloto que más carreras ha ganado en lo que va de temporada, lo que le sirve para liderar la clasificación del Mundial, aunque por sólo 9 puntos de ventaja sobre Lorenzo. Para mí es el máximo favorito para la victoria final en el Mundial.Jorge Lorenzo es, si no la revelación, sí la confirmación de que es un gran piloto con un futuro prometedor en la categoría reina. Es el piloto más rápido en los entrenamientos (el único que ha partido en primera fila en todas las carreras celebradas hasta el momento), aunque tiene su punto débil en la arrancada de las carreras. Además su ritmo de carrera el domingo suele ser muy parecido o inferior al marcado en entrenamientos, mientras que sus rivales, especialmente Valentino, suelen rodar más rápido en carrera, rebajando los tiempos de los entrenamientos, cosa que, de momento a Jorge, le cuesta algo más.

En la carrera de Montmeló lo hizo casi perfecto, y si Rossi le ganó fue porque se estaba enfrentando al piloto más grande de la historia del motociclismo, único capaz de adelantar en aquella curva en la última vuelta del Gran Premio. A cualquier otro ni se le hubiese pasado por la cabeza intentarlo, pero Rossi es capaz de todo lo imaginable y lo que no se pueda imaginar, excepto para un genio como él.

Si continúa con esta progresión será un hueso duro de roer para Rossi, y pienso que con el carácter de ambos, sólo es cuestión de tiempo que salte la llama en el box de Yamaha.El equipo Fiat Yamaha es la auténtica referencia en la categoría de MotoGP. Muestra de ello es que sus dos pilotos comandan la clasificación del certamen y han logrado la victoria en 5 de las 8 pruebas celebradas hasta el momento;además en todas las carreras, excepto en Jerez donde se cayó Lorenzo y Le Mans donde se cayó Rossi, sus pilotos siempre han terminado en el podium.

La Yamaha M1 es, con diferencia la mejor moto de la parrilla, pues desde que llegan a cualquier circuito ya están delante en todos los entrenamientos. Quizás no tienen el motor más potente, pero sí la moto más equilibrada, y es raro, por no decir prácticamente imposible ver a sus pilotos peleándose con la moto. Un dominio tan aplastante por parte de los dos pilotos de un mismo equipo no se recuerda desde la época en la que Mick Doohan y Alex Crivillé dominaban la categoría de 500cc sobre sus Honda NSR del equipo Repsol.Casey Stoner es el tercer clasificado del Mundial, aún con opciones de luchar por el título, a 16 puntos de Valentino Rossi. La actuación del piloto australiano en este comienzo de temporada tiene mucho mérito, pues ha sido el piloto más regular, el único del grupo de cabeza que ha terminado todas las carreras hasta el momento, y ha sabido mantenerse cerca de los líderes pese a que su Ducati ha dejado de ser la mejor moto de la parrilla. La Desmosedici sigue siendo una moto difícil de pilotar y el único que sabe sacarle el máximo partido es Casey. Además en las últimas 3 carreras ha sufrido problemas físicos que le han impedido rendir a su máximo nivel. Esperemos, por el bien del espectáculo, que se recupere pronto para poder dar más guerra en las carreras que quedan.Dani Pedrosa es el cuarto magnífico. Si bien este año no está en condiciones de luchar por el título debido a las numerosas lesiones que ha sufrido tanto en la pretemporada como en la carrera de Mugello, Pedrosa ha demostrado que por calidad como piloto está cualificado para luchar con los tres hombres de cabeza.

Comenzó la temporada lesionado, sin hacer pretemporada; pese a ello ya en la segunda carrera del Campeonato se subió al podium, terminando segundo en Jerez. Luego vino la lesión en Mugelo, que se agravó en Montmeló, impidiéndole participar en los test que allí se celebraron después del Gran Premio. Todos estos problemas, unido a la prohibición de hacer pruebas privadas ha hecho que tanto Dani como Honda se hayan quedado retrasados con respecto a la competencia, sobre todo en lo que a desarrollo de la moto se refiere, con muchos problemas en las frenadas y en el tren delantero. Su victoria en Laguna Seca fue una gran recompensa para él y esperemos que sea la luz al final del tunel para este joven piloto, que si la moto le responde se puede convertir en juez de lujo para la lucha final por el Título Mundial. Esperemos que las cosas le vayan mejor, por lo menos en lo referente a las lesiones, y que se tome esta segunda mitad de temporada como una preparación para el asalto al título el año que viene.Marco Melandri y la Kawasaki del Team Hayate puden presumir de haber sido el único piloto que ha logrado subir al podium aparte de los "4 magníficos" en esta temporada. Teniendo en cuenta los resultados de las motos verdes en los años anteriores, se puede clasificar el segundo puesto obtenido en Le Mans como una victoria moral para ambos. Además Marco está clasificado en 7ª posición en el Campeonato, por delante de los pilotos oficiales de Suzuki y sólo superado entre los pilotos privados por Colin Edwards que pilota una de las poderosas Yamaha del equipo Tech3.

Sin embargo las evoluciones en la moto brillan por su ausencia, por lo que con el paso de las carreras sus resultados van empeorando poco a poco, lo cual es una pena, porque Melandri ha demostrado que merece un trato mejor.El equipo oficial Repsol Honda y HRC son la gran decepción en este Campeonato. En esta, su tercera temporada con la RC212V se esperaba más de las motos de la firma del ala dorada. Sin embargo siguen estando por detrás de las Yamaha y las Ducati, pese a que se han acercado considerablemente. Siguen teniendo los mismos problemas que el año anterior, y en un equipo con la dimensión y capacidad técnica del japonés no se pueden excusar en que la lesión de Pedrosa en pretemporada les ha impedido mejorar. Con el nuevo chasis, estrenado a partir de Montmeló, parece que las cosas han mejorado, pero aún les queda un largo camino para lograr ser competitivos en todos los circuitos y mejorar la estabilidad de la moto, sobre todo en las frenadas y a la entrada de las curvas.

Además la gestión de los equipos privados es lamentable. Les dan un material claramente inferior al del equipo oficial (a lo mejor por exigencias del guión no quieren que los equipos privados les saquen los colores al oficialísmo Repsol Honda como sucedía en la época en la que Sete Gibernau y Marco Melandri corrían con el equipo Gresini), lo que no es de recibo para los patrocinadores que ven como en un momento de crisis, en el que cuesta mucho mantener un equipo al máximo nivel, se gastan un dinero sabiendo de antemano que no tienen ninguna posibilidad de ganar por contar con un material de segunda fila pero que se lo cobran como si fuese de primera. Pienso que el organizador del Campeonato debería tomar cartas en este asunto para aumentar la competitividad de las carreras y la emoción de las mismas, captando más patrocinadores y evitando que los equipos privados queden abocados al ostracismos de estar sólo para rellenar parrillas.Lo de este equipo no sé ni cómo explicarlo. Montan un equipo de la nada con el presupuesto de un famoso constructor megalomaniaco. Contratan a Sete Gibernau para darle más bombo a la empresa y a mitad de temporada la gallina de los huevos de oro dice que se va con su dinerito para otro lado y los deja a todos con el culo al aire. Este tipo de comportamientos, tan común en el sector del ladrillo en nuestro país, es inadmisible y totalmente irresponsable, pero qué le vamos a pedir a esta gente que sólo van a un sitio cuando hay dinero que ganar, independientemente de cómo se consiga. En lo deportivo el equipo tampoco es que fuese de maravilla, pues no consiguieron terminar ninguna carrera entre los diez primeros, pero tampoco pienso que mereciesen este tipo de final.

Lo dicho, se presenta una emocionante segunda mitad de temporada en la que cualquier error de los tres pilotos de cabeza se pagará muy caro y en el que Dani Pedrosa podría ser juez de la contienda a poco que los ingenieros de Honda le proporcionen una moto competitiva.

Toyota Corolla WRC: El primer World Rally Car

Evidentemente el título de este artículo es completamente erróneo desde el estricto punto de vista gramatical, pues, como todos los aficionados saben, el Toyota Corolla no fue el primer WRC que se homologó, ya que cuando se presentó a mediados de 1997, el Ford Escort WRC y el Subaru Impreza WRC ya campaban a sus anchas por los tramos del Mundial de Rallyes.

Sin embargo sí que es verdad que el Toyota Corolla WRC fue el primer vehículo de esta nueva normativa que se construyó aprovechando el espíritu del reglamento, es decir, que fabricantes que no contasen con vehículos que equipasen motores turboalimentados y tracción a las cuatro ruedas en sus gamas de producción pudiesen fabricar un coche de rallyes con estos aditamentos básicos para poder competir al más alto nivel. En este aspecto cabe destacar que los dos WRC mencionados anteriormente, pese a que aprovechaban las facilidades que aportaba la reglamentación, no dejaban de ser evoluciones de los vehículos con los que Ford y Subaru habían estado compitiendo bajo la normativa del Grupo A.

Después del parón obligatorio que tuvo el Toyota Team Europe tras la sanción que recibió a finales de 1995 por equipar a sus Celica GT4 con turbos trampeados, Toyota volvió al Mundial de Rallyes de manera oficial a mediados de 1997 con su nuevo vehículo, el Corolla WRC.

Para la construcción del mismo se recurrió a componentes provenientes de su predecesor en el equipo oficial, el Celica GT4 ST205, del que se utilizó el motor y parte de la transmisión así como a otros de nuevo diseño como la caja de cambios, que en este caso era secuencial, y los diferenciales, con el objetivo de poder contar en un futuro inmediato con los tres diferenciales activos.

El coche llamó mucho la atención en el momento de su lanzamiento debido a que era un modelo muy compacto, especialmente si lo comparábamos con el WRC de Subaru.

Para su regreso al Campeonato del Mundo de Rallyes se contó con el francés Didier Auriol, Campeón del Mundo de Rallyes con Toyota en 1994, como piloto número uno para disputar todas las pruebas en las que participaría el equipo en 1997, mientras que la segunda unidad se la alternarían Marcus Gronholm, Freddy Loix y Neal Bates, es decir, pilotos que habían sido fiel a Toyota y que disputarían los rallyes en los que serían más competitivos por su conocimiento del terreno (Finlandia y RAC; Italia; Indonesia y Australia respectivamente) ya que ninguno de ellos había disputado todas las pruebas del calendario con anterioridad.

El programa se inició de manera oficial en el Rally de Finlandia de 1997 con Auriol y Gronholm como pilotos. Y desde el principio el Corolla WRC dejó patente su competitividad pues durante la primera jornada de competición Marcus lideró un rally del Mundial por primera vez en su vida al volante de su nueva montura. Pero no dejaba de ser un coche nuevo en fase de evolución, por lo que se tuvo que retirar a falta de dos tramos para el final por avería mecánica, terminando su compañero Didier Auriol en octava posición.

En su cuarta prueba, Australia, el Toyota Corolla WRC pilotado por Didier Auriol logró su primera podium al acabar en tercera posición, después de haber liderado el rally en sus comienzos.

Después de 5 rallyes de rodaje en la temporada de su debut, para 1998 Toyota quería afrontar la temporada con las máximas aspiraciones, fichando al español Carlos Sainz para que se uniese a Didier Auriol. Junto a ellos Freddy Loix reforzaría al equipo en las pruebas de asfalto.

El reencuentro del Matador con la marca que le dio sus dos Títulos Mundiales fue de ensueño, pues Carlos logró la victoria en la primera cita del certamen, el mítico Montecarlo. Ese año Carlos Sainz hizo gala de una regularidad extraordinaria, puntuando en todos los rallyes, excepto en el Safari en el que abandonó por avería mecánica, terminando en casi todos en el podium, aunque sufriendo mucho en los de asfalto, en los que el Corolla se mostraba nervioso en sus reacciones y poco competitivo frente a sus rivales. Carlos fue líder del Mundial de pilotos durante los cinco primeros rallyes, cediendo el liderato momentáneamente a Colin McRae tras Córcega, para recuperarlo nuevamente y mantenerlo hasta la penúltima cita, Australia, en la que se lo arrebató Tommi Makinen por sólo dos puntos, jugándoselo todo a una sola carta en el RAC británico.Lo que sucedió en ese rally no creo que haya nadie en este país que no lo sepa, pero lo voy a recordar. Tommi Makinen tuvo que abandonar el rally en el transcurso de la primera etapa, por lo que a Sainz le valía con terminar entre los cuatro primeros clasificados para ganar su tercer Mundial de Rallyes. Y en esas estaba cuando faltando menos de 500 metros para la meta del último tramo cronometrado del rally el Toyota Corolla WRC se rompió estrepitosamente delante de todos, dejándole tirado miserablemente. Los gritos desgarradores de Luis Moya, copiloto de Sainz, aún los tengo grabados en lo más profundo de mi corazón. Sin duda fue de los peores días que he tenido como aficionado al mundo del motor y aún hoy en día se me encoge el corazón cuando lo recuerdo o veo las imágenes de esa desgracia.

Ese año Toyota quedó también subcampeona del Mundo de Marcas a sólo 6 puntos de Mitsubishi en su primera temporada completa con el Corolla WRC.

En el apartado técnico el desarrollo del coche más destacable se centró en el uso de los diferenciales activos así como en la introducción de un novedoso sistema de cambio de marchas mediante un joystick situado muy cerca del volante para evitar que los pilotos alejasen las manos del volante en esta operación. En principio sólo se usó en los rallyes de asfalto, pero para la temporada de 1999 se equipó en todos los rallyes junto con los tres diferenciales activos.

Para 1999 el objetivo estaba claro, ganar el Mundial de Rallyes para resarcirse del amargo final de temporada del año anterior. Sin embargo esta temporada iba a ser especial para el Toyota Team Europe, pues la marca nipona anunciaba que abandonaba los rallyes después de más de 25 años involucrada en esta disciplina para comenzar su andadura en la Fórmula 1.La temporada fue buena, pues aunque tan sólo se logró una victoria en China de manos de Didier Auriol, sus pilotos fueron muy regulares y subieron al podium en numerosas ocasiones, logrando la victoria entre los WRCs en los rallyes de Cataluña y Córcega, sumando los puntos de los ganadores en el certamen de marcas, tras los intocables Citroën Xsara Kit Car que no bloqueaban puntos para el mismo.

A final de temporada Toyota logró el Campeonato del Mundo de Rallyes de Marcas en el año de su despedida.

El equipo oficial Toyota Team Europe disputó con los Corolla WRC 32 rallyes del Mundial, logrando la victoria en 4 de ellos y terminando en el podium en 29 ocasiones (incluyendo las 4 victorias). Además el finlandés Harri Rovanpera logró terminar en el podium en tercera posición en el Rally de Finlandia de 2000 con un Corolla WRC inscrito de manera privada, lo que suman 30 podiums en total.En dos temporadas completas con este modelo se logró el Campeonato del Mundo de Rallyes para Marcas en 1999.

Pese a que sólo participó durante dos temporadas y media en el Mundial de Rallyes, el Toyota Team Europe construyó 46 unidades del Corolla WRC (se homologaron 47 aunque una de ellas, la homologada como 673 era una reconstrucción del 601 que fue el primer coche de desarrollo) ya que el equipo cedía unidades nuevas a estrenar a los numerosos equipos privados e importadores nacionales que corrían con esta montura, especialmente el equipo HF Grifone.

Campeonato del Mundo de 250cc: Hiroshi Aoyama-Honda líderes de la "Copa Aprilia"

El Mundial de 250cc, al igual que el de 125cc, ha llegado a su descanso veraniego con un líder sorprendente en la clasificación general, Hiroshi Aoyama con Honda. Antes de comenzar el Campeonato, y tras la retirada de KTM de la categoría y la falta de desarrollo de las Honda en los útlimos años, todo hacía pensar que el certamen iba a ser un dominio absoluto por parte de los pilotos de Aprilia, pero por suerte para el espectáculo esto no ha sido así.

Vamos a analizar cómo están las cosas a estas alturas de la temporada.

Como comentaba antes Hiroshi Aoyama y su Honda del Team Scot han protagonizado la sorpresa en este comienzo de Campeonato. El piloto japonés ha sido rápido y constante en todas las carreras, logrando 2 victorias (Jerez y Assen) y se ha mostrado como un serio candidato a la victoria final en el Campeonato. Hasta ahora ha puntuado en todas las carreras, lo que le ha servido para lograr una diferencia de 13 puntos sobre Álvaro Bautista, y poner en jaque al resto de pilotos de Aprilia.

Además su Honda ha mejorado mucho y dadas las circunstancias no se descarta que lleguen nuevas evoluciones desde Japón para poder permitirles mantenerse en esa posición privilegiada. Nos espera una bonita segunda parte de temporada en la que cualquier fallo será decisivo.

Álvaro Bautista ha tenido un buen comienzo de temporada, eclipsado únicamente por el accidente sufrido en Assen cuando luchaba por la victoria con Aoyama, aunque en su defensa hay que decir que no fue por culpa suya, ya que hasta el mismo piloto japonés reconoció que se equivocó en la trazada de la última chicane de entrada en meta, lo que le hizo tener que frenar a mitad de la curva haciendo que Álvaro le embistiese.

Ha logrado dos victorias (Motegi y Montmeló) y si no hubiese sido por el accidente de Assen hubiese estado líder de la clasificación. Este año le ha salido un rival inesperado en Aoyama, pero a buen seguro que Bautista sabrá reponerse y, para mí, es el máximo candidato para coronarse como Campeón del Mundo a final de temporada.

Sin embargo no debe cometer errores, pues todo está muy apretado, y los fallos se pagarán caros. Deberá tratar de sentenciar el Mundial lo antes posible, pues como suele ocurrir otros años, a partir de ahora también se empieza a especular sobre el futuro de los pilotos para el año que viene, y el de Bautista estará, como todo hace parecer, en MotoGP, por lo que será vital que estos aspectos no le distraigan.

Héctor Barberá ha mejorado mucho este año, sobre todo en el aspecto psicológico y en el planteamiento de carrera. Se nota que el trabajo de su director, Sito Pons, en este aspecto ha cuajado en este joven e irregular piloto. Muestra de ello es que ha terminado todas las carreras disputadas hasta el momento, logrando la victoria en Qatar y manteniéndose a la estela de los hombres que luchan por el Campeonato. Desde mi punto de vista, Barberá no es que vaya a luchar por la victoria final en el Campeonato, pues pese a que ha mejorado su consistencia, ahora tiene que combinarla con un punto más de velocidad y habrá que ver si con ese punto de más en sus prestaciones logra mantenerse sobre la moto durante toda una carrera. Sin embargo sí que se puede eregir en juez del certamen, ya que en más de una carrera se interpondrá entre los principales contendientes al título.

¡Qué decir de Marco Simoncelli! El actual Campeón del Mundo no ha tenido un buen comienzo de temporada debido a una lesión de muñeca producida la semana anterior al comienzo del Mundial, lo que le impidió participar en la prueba de Qatar. Sólo ha logrado una victoria y ha dejado de puntuar en tres de las 7 carreras celebradas, aunque siempre que ha terminado lo ha hecho en el podium. Está muy lejos de Aoyama en la clasificación general, y lo que es peor, este año no se le ve tan cómodo sobre la Gilera como el año pasado. Tendrá que mejorar mucho, sobre todo se aprecia falta de confianza en el tren delantero a la entrada de las curvas, si quiere renovar el título, aunque es el único piloto de la categoría que ya tiene contrato firmado para el año que viene en MotoGP, lo que le permitirá concentrarse plenamente en la lucha por el Mundial.

Sin embargo el gran suspenso se lo lleva Simoncelli por lo que ocurrió con Álvaro Bautista en la disputa del G.P. de Italia en Mugello. Simoncelli volvió a echar de la pista al piloto español, y van..., al intentar un adelantamiento imposible en el que desde que se ve que comienza la maniobra ya se sabe cómo va a terminar, es decir, con toque al piloto que va por el exterior, en este caso Bautista, que hace que el piloto español se salga de pista y pierda un tiempo precioso que le impide luchar por la victoria en la carrera.

No es la primera vez que Simoncelli realiza una acción de este tipo. No es de recibo que la dirección de carrera no le sancione deportivamente, y no es justo que con este tipo de maniobras obtenga ventaja sobre el resto de sus rivales. Esta no es una maniobra digna de todo un Campeón del Mundo, y hace mucho mal a nuestro deporte favorito.

Pienso que la dirección de carrera debe tomar cartas en el asunto, no sólo por el menosprecio que se le está realizando al piloto que sale perdiendo en este tipo de maniobras, en este caso Bautista, sino porque al final el resto de pilotos pueden entender que esta es la manera de comportarse en pista y que al final impere la ley del más fuerte. Estamos hablando de carreras de motos en las que se rueda a mucha velocidad y este tipo de comportamientos sólo pueden terminar en una tragedia. Esperemos que ese haya sido el último incidente de este tipo para siempre, pero es que, desde el año pasado, en la categoría de 250cc y siempre con Simoncelli de por medio llueve sobre mojado.

El final de temporada se presenta muy interesante y apretado ya que Aoyama sólo le lleva 13 puntos a Bautista, mi favorito para la victoria final, y éste sólo le saca a Simoncelli 31, por lo que cualquier descuido de Bautista puede poner a Simoncelli de nuevo en la lucha por el título.

Campeonato del Mundo de 125cc.

El Campeonato del Mundo de Motociclismo en la categoría de 125cc sigue siendo fiel a su filosofía de carreras al sprint con jóvenes pilotos muy agresivos y con adelantamientos constantes en cada carrera. Hacer un pronóstico antes de cada carrera es como jugar a la lotería, pues casi nunca hay un claro favorito a la victoria debido a la enorme igualdad existente entre los pilotos de cabeza.

Tras la disputa del Gran Premio de Holanda les llega el descanso veraniego a estos jóvenes pilotos y es hora de hacer balance de lo ocurrido hasta el momento.

La nota más alta en este comienzo de temporada se la merece el equipo dirigido por Jorge Martínez Aspar. Ser piloto de este equipo es tener garantía de estar luchando por la victoria en cada carrera y, por consiguiente, estar en disposición de luchar por ganar el Mundial a final de temporada. Muestra de ello es que sus pilotos han ganado 4 de las siete carreras celebradas hasta el momento y los tres están situados entre los cuatro primeros clasificados del Mundial, llegando a copar las tres posiciones del pódium en el Gran Premio de Holanda.

Este equipo lleva muchos años luchando por el título, habiéndolo ganado con Álvaro Bautista y con Gabor Talmacsi en el pasado, pero no por ello se han relajado, más bien todo lo contrario, y este año vuelven a tener dos pilotos entre los favoritos para la victoria final.

Julián Simón es el actual líder de la clasificación en el apartado de pilotos. En la pretemporada marcó unos tiempos estratosféricos y se esperaba que, dado que es el piloto con mayor experiencia de entre los que aspiran a ser Campeones del Mundo al final de año, fuese un poco más "sobrado".

Sin embargo esto no ha sido así, se ha mostrado rápido pero en carrera le ha faltado rematar la faena en más de una ocasión. Sólo ha logrado una victoria, pero no se ha bajado del podium nada más que en las dos carreras de casa, Jerez y Montmeló, donde cometió dos errores de principiante, injustificados para un piloto de su experiencia, pues en Jerez se cayó cuando trataba de darle caza a su compañero de equipo, Bradley Smith, sabiendo que su principal rival en la lucha por el título, Andrea Iannone, ya estaba fuera de carrera por una caída; mientras que en Cataluña el error fue aún más escandaloso si cabe pues se puso a celebrar su supuesta victoria en la carrera cuando aún quedaba una vuelta por disputarse, y cuando se quiso dar cuenta de lo que sucedía ya había perdido el suficiente tiempo como para simplemente terminar en cuarta posición.

Para mí sigue siendo el gran favorito a la victoria final, pero tiene que centrarse un poco más en carrera. Estoy seguro que si logra encadenar una serie de victorias consecutivas le darán la tranquilidad necesaria para convencerse de que lo puede lograr. Está ante la gran oportunidad de su vida y no la debe desaprovechar, pues su futuro como piloto está en juego, ya que si lograse el título, unido a su experiencia en la categoría de los 250cc, le abriría muchas puertas en la nueva categoría de Moto2.

Sorprendentemente el segundo clasificado el Mundial es el británico Bradley Smith. Este joven piloto ya había hecho gala de su velocidad con anterioridad, aunque era una velocidad sin control, pues se caía en casi todos los grandes premios. Su llegada al equipo de Jorge Martínez Aspar le ha dado la tranquilidad necesaria para poder concentrarse y seguro que los consejos del cuatro veces Campeón del Mundo le están ayudando mucho. Ha logrado dos victorias y está muy cerca de Julián Simón, por lo que si continúa con esta regularidad le puede discutir el título a su compañero de equipo. Destacar que es el único piloto de la categoría que ha puntuado en todas las pruebas.

Todos los años en la categoría de 125cc surge un piloto con el que nadie contaba al comienzo del Campeonato. En este año el protagonista es el italiano Andrea Iannone, aunque su comienzo de temporada ha sido algo irregular. Para empezar es el piloto que más carreras ha ganado, 3, aunque también es el que más abandonos acumula de entre los aspirantes al título, pues se cayó en Jerez y se le salió la cadena en Mugello. Es el único piloto que puede impedir que el título se vaya al equipo de Aspar, aunque tendrá que ser más constante para estar arriba hasta el final.

Sergio Gadea ha dado un salto de calidad con respecto al año pasado. En 2008 partía en el grupo de candidatos a la victoria final pero tuvo un año muy complicado desde el punto de vista técnico que le restó confianza como piloto y al final terminó muy atrás. Para este año hicieron borrón y cuenta nueva en su equipo, cambiando a todo el equipo de mecánicos, y parece que ha dado resultado. Está en cuarta posición, a menos de 20 puntos del líder, aunque dada su trayectoria de piloto irregular para mí no es un candidato para el título Mundial.

Nico Terol ha tenido un comienzo difícil en su primera temporada con la Aprilia RSA de 125cc. Pese a que su equipo tenía experiencia con esta moto, pues ya la usaba Corsi el año pasado, este año han tenido muchos problemas con la puesta a punto, pero al final la han conseguido y Nico ha vuelto a luchar por la victoria en los Grandes Premios. Ya está muy alejado en la clasificación del Mundial, por lo que en esta segunda mitad de temporada se concentrará en hacerlo lo mejor posible carrera a carrera.

Marc Márquez es la gran promesa del motociclismo español. Este joven piloto, que apenas llega a los 16 años, muestra una trayectoria ascendente que le está llevando a luchar por los puestos de cabeza en muchas carreras. Su KTM no es nada competitiva frente a las Aprilia de sus rivales, pero este jovencito pone mucho de su parte para estar ahí. Es muy listo y tiene un gran talento natural para rodar en moto por lo que esperemos que pronto pueda contar con material acorde con su categoría como piloto para poder seguir progresando.

Es el único piloto que ha subido al podium con una moto que no pertenezca al Grupo Piaggio, al terminar tercero en Jerez, y es el primer piloto no Aprilia del certamen en sexta posición.

KTM está decepcionando un poco, pues su programa de carreras actualmente, cancelada su participación en 250cc, está centrado en 125cc por lo que no se pueden permitir el lujo de estar tan alejadas de las Aprilia. Esperemos que las motos naranjas se pongan las pilas para que Marc pueda demostrar todo lo que lleva dentro.

La decepción de este comienzo de temporada la ha protagonizado el italiano Simone Corsi, vigente subcampeón del Mundo de la categoría. Ha tenido un comienzo de temporada desastroso, principalmente por motivos técnicos según el piloto, lo que le ha llevado a cambiar de equipo. Ha pasado de luchar por la victoria en carrera a luchar por entrar en los puntos y pese a que es verdad que a comienzos de temporada el equipo Jackes and Jones tuvo problemas, su compañero de equipo Nico Terol supo superar esos problemas y ahora sí que está luchando por los puestos de honor.