Rally Motorsport Passion

Recuerdos del pasado: GT Emoción 2010 by Miguel

2010-04-15T13:27:00.000-07:00

En este artículo de Rally Motorsport Passion vamos a cambiar la rutina y a retomar uno de los objetivos iniciales del blog, que no es otro de ser un punto de encuentro de amigos del motor, un blog dinámico en el que todos puedan participar, no sólo aportando comentarios sino también artículos.

En esta ocasión va a ser Migui, quien ya ha colaborado con el blog con sus bonitas fotos de algunos rallyes celebrados en Gran Canaria el año pasado, y que para mí es más que mi primo, pues yo lo considero un hermano.

Con él tuve la inolvidable experiencia de ir a rodar al Circuito de Maspalomas con el Ferrari F430, algo que no podíamos hacer por separado, pues en esta ocasión tan especial teníamos que hacerlo juntos.

Sin robarle más protagonismo, les dejo con su artículo, que espero sea el primero de muchos:

En mis 33 años de vida no soy un apasionado del fútbol, baloncesto, o cualquier otro deporte de masas. Parece raro, pero es cierto.

Lo que realmente siempre me ha gustado desde mi infancia, es todo aquello que tenga gasolina y camine. Siempre recordaré lo contento que me ponía cuando mi padre me iba a buscar al colegio y me sentaba encima de él para dejarme llevar el volante, u otras veces en que le limpiaba el coche a mis hermanos con el fin de hacer "una práctica en el coche" aunque muchas veces me metían la cuelga.

Nunca he tenido un coche potente, pero sí tengo recuerdos "muy ralientos" del "M3 cilindros" que tenía mi padre, o el "System Porsche" de mi hermano Tono. Pero sin duda alguna el que se lleva la palma de oro no es otro coche sino el "5 GT Turbo" que tenía mi hermano José. Cómo caminaba el coche ese, con su sonido particular. Para perder motricidad era el primero, pero cómo lo dominaba mi hermano, gracias a Dios que nunca le pasó nada grave, de bien es sabido por todos la fama que cogieron esos coches, pero la verdad es que con él no tenía el más mínimo miedo dentro del coche. Me acuerdo perfectamente en 2ª a fondo a 7.000 vueltas cogía los 100 km/h.

En fin, pasé mi adolesecncia y juventud, viendo las carreras de motos sobre todo y siguiendo un poco los rallyes, lo que puntualmente ponían en la tele, hasta que llegué a la Universidad y me tuve que sacar el carnet.

Mi primer coche fue un Fiesta 900 de 4 velocidades, cómo morreaba ese coche, pero eso sí, no caminaba pero nunca se rompió. Más tarde mi padre me regaló un Corsa 1.4

Del Corsa escribiría un millón de historias, coche muy noble, perfecto para tirar de freno mano, éste ya no morreaba, coche muy fiable... Recuerdo un día bajando por el Corralete adelanté a un coche y un petardo con un Kadett GSi se puso a adelantarme a mí, por supuesto no aflojé, al tío le apareció uno en sentido contrario y se tuvo que meter detrás de mí, yo seguí enchufado y dije esta es la mía, llegué a la curva de los talleres y la chicane como nunca, al salir de la chicane miro por el retrovisor y el Kadett le había sacado una ligera ventaja, no le quedó otros cojones que agachar la cabeza jejeje, y se salva que no me cogió por las vueltas de Grimón.
No les voy a aburrir contando más cosas de mi pasado, y vamos a contar un poco lo que realmente me ha parecido la experiencia de GT Emoción desde un punto de vista crítico, ya que el lado más espectacular está muy bien narrado por Víctor en su artículo.

La experiencia me ha parecido bien, no digo fenomenal porque hay algunos aspectos que deberían mejorar:

- Los acompañantes les deberían permitir estar con nosotros antes de coger los coches.

- Mi monitor se llamaba hill, y no era precisamente Damon Hill. Si hay otra persona que lea esto y se anima al evento que lea esto atentamente; el tío no te dejaba pasar de las 7.000 vueltas y contínuamente me decía que no recogiera tanto, en una ocasión casi le aflojo en la mano por engancharme una velocidad más en la curva antes de meta. Si te toca este tío, en serio, cámbiate aunque sea al Porsche Cayman, que seguro disfrutarás más, además al ser más barato podrías comparar una vuelta más.

- Sinceramente, la aceleración del Ferrari no me pareció espectacular. Desde mi punto de vista parece que el 5 turbo o el Mégane de mi primo Víctor aceleran más. Decir que con mi anticuada CBR 600F seguro que no me saca mucha ventaja, por no decir que lo adelantaba.

- Yo sé que mis dimensiones no son de un modelo, pero para una altura de 180 cms y 105 kgs de peso el habitáculo del Ferrari no es el más idóneo, ya que con el sillón bajado a tope con el casco tocaba en alguna ocasión el bastidor por el lateral

- El cambio secuencial es un pasada, si has jugado a la Play Station manualmente y con la explicación que te dan te quedas al instante con la copla.

Eso sí, en lo que subes de una velocidad a otra tardaba bastante. En las recogidas no tuve problemas y no me parecía que hubiera esa tardanza.

En fin que el objetivo del 2011 será perder peso para caber el el Fórmula Renault jejeje, está claro que no seré Alonso y no iría a romper el coche por supuesto, pero de esa manera resurgiría el Migui más raliento de todos los tiempos

Recordar también que las historias del pasado persisten en nuestra memoria, pero hoy día ya no se puede hacer "el cabra". Quien quiera correr que reduerde "la carretera no es un circuito", existen muchas otras alternativas, rallyes, circuitos, karts...

Un fuerte abrazo para todos los que lean este artículo, pero sobre todo para Víctor por todos esos buenos momentos que hemos pasado juntos y sobre todo por los que nos quedan por pasar.

P.D. Tenemos que ir a por la Fun Cup

Con la velocidad en los genes

2010-04-11T01:58:00.000-07:00

A lo largo de mi vida he visto muchos vídeos de los deportes del motor en general y de los rallyes en particular, pero muy pocos me habían llamado tanto la atención como el que les presento hoy.

Se trata de una joven promesa de nuestro deporte, o por lo menos tiene todos los ingredientes para serlo en un futuro lejano. Este jovencito piloto se llama Kalle Rovanpera y con ocho añitos ya vemos como va. Evidentemente por su apellido los más expertos habrán reconocido de donde le vienen los genes; efectivamente es hijo de Harri Rovanpera, piloto finlandés que corrió para los equipos oficiales de Seat, Peugeot, Mitsubishi y Skoda Red Bull en el Campeonato del Mundo de Rallyes, logrando numerosos podiums y una única victoria, en el Rally de Suecia de 2001 con un Peugeot 206 WRC. Harri ahora está retirado como piloto activo pero se dedica a gestionar su propia escuela de pilotos en Finlandia y su alumno más aventajado es su propio hijo.

Lo que más me ha llamado la atención, independientemente de la soltura con la que se desenvuelve este chavalín con el volante, es que este tipo de entrenamientos hasta ahora nunca lo habíamos visto en los rallyes, pero claro, sólo en Finlandia podía suceder una cosa así. Estamos relativamente acostumbrados a ver a los niños volar sobre los karts o las minimotos, preparándose para su futura carrera como pilotos, pero siempre es en un circuito. Los rallyes siempre han tenido el "inconveniente" para la proyección de los niños y jovencitos de que se disputan sobre tramos de carretera cerrados ocasionalmente para la disputa del rally y que para ir de un tramo a otro los pilotos tienen que circular por carreteras abiertas al tráfico, por lo que es indispensable estar en posesión del carnet de conducir para poder participar, algo que en casi todos los países no sucede hasta la mayoría de edad de los conductores.

Pues eso, el camino que le queda al jovencito Kalle para llegar, no sólo a triunfar, sino tan sólo a poder participar en un rally es muy largo todavía. Veremos en el futuro si el fruto a una estimulación tan precoz es el de un nuevo Campeón del Mundo de Rallyes.

Siempre nos quedará la duda de si el piloto nace o se hace.

Un sueño hecho realidad

2010-04-04T03:00:00.001-07:00

Este fin de semana he podido hacer realidad uno de mis sueños: pilotar un Ferrari. Desde muy niño siempre había soñado con poder conducir una de las máquinas del Cavallino Rampante, la firma más mítica de deportivos de toda la historia de la automoción.

Gracias al programa GT Emoción, que recalaba por primera vez en las Islas Canarias después de una amplia experiencia en varios circuitos en la Península Ibérica, se da la oportunidad a los aficionados a los grandes deportivos de poder pilotar por unos instantes el coche de sus sueños.

La variedad de vehículos era bastante amplia con coches como el Ferrari F430 F1 tanto en versión Coupé como Spider; Lamborghini Gallardo Spider; Porsche 911 Turbo y Cayman S; Aston Martin Vantage, así como dos monoplazas de Fórmula Renault .

Mi elección personal fue el Ferrari F430 F1 Spider. ¿Que por qué lo elegí? Pues porque como comenté al inicio del artículo era un sueño de niño poder conducir un Ferrari. La elección del Spider fue más circunstancial e incluso anecdótica: Al comienzo de la mañana estaban rodando con él con la capota de lona puesta y a mí personalmente no me parecía una buena elección, para evitar el ruido de la lona a alta velocidad, pues hacía mucho viento en el circuito. Sin embargo a la hora de montarnos en el coche, en torno al mediodía, le habían quitado la capota, por lo que quería deleitarme con el sonido de su potente motor V8 de 490 CV rugiendo justo detrás de mi cabeza. Así que no me lo pensé dos veces y en cuanto ví la puerta abierta sentí una atracción irresistible y me tiré de cabeza al habitáculo. Pero eso lo contaré más tarde.El circuito escogido para el evento fue el Circuito del Aeroclub de Tarajalillo, en su versió corta, rodando en el sentido contrario a las agujas del reloj. Como pueden apreciar en la foto es un circuito con una configuración "stop and go" , esto quiere decir que es una sucesión de tramos rectos, más o menos largos, que terminan en curvas lentas que dan acceso a otro tramo de aceleración. Los secretos del circuito, marcado con conos simples en el vértice de las curvas y dobles en las zonas de frenada, nos los explicó nada más y nada menos que José Antonio Torres, Campeón Regional de Canarias de Rallyes en 2005 y 2006.

En total tenía contratadas cuatro vueltas (10 kms aproximadamente), aunque al final a mi copi se le fue un poco la pinza y dí cinco.

Tras una breve charla en la que nos explicaban las normas de comportamiento y nos resolvían las dudas que pudiesemos tener llegaba el momento de montarnos en el coche. A mí personalmente lo que más me preocupaba es si realmente me dejarían rodar al límite de mis posibilidades. Sinceramente antes de montarme en el coche, teniendo en cuenta el aparato que tenía entre mis manos, mi felicidad sería poder exprimir el coche hasta el régimen máximo en la recta en un cambio de marchas. Ahora veremos qué sucedióBueno una vez sentado en el habitáculo del coche, con el casco bien ajustado, llega el momento de encontrar una posición óptima de conducción, o mejor dicho, de pilotaje, algo que en un aparato como este se logra muy fácilmente. Antes de que llegue mi monitor me dedico a sacarme unas fotitos para la posteridad, comprobar la posición de los pedales y de las levas del cambio de marchas secuencial colocadas detrás del volante, así como visualizar el enorme cuentavueltas con el corte de encendido a 8.500 r.p.m.!!!!! ¿Me dejarán llegar hasta ahí? Ese era mi objetivo, ahí estaba mi felicidad, la culminación de mis espectativas iniciales.

Cuando entra el monitor me explica el funcionamiento del cambio de marchas secuencial: Leva derecha para subir marchas sin que sea preciso soltar el acelerador y leva izquierda para bajar velocidades con el acelerador suelto. Al mismo tiempo me señala la pantalla que me indica la velocidad engranada en cada momento situada en el interior de la esfera del cuentavueltas. Para poner el punto muerto hay que parar el coche y tirar de las dos levas simultáneamente.

"¿Nos vamos?" Cuando me hace esa pregunta mi corazón ya late como un caballo desbocado. Ha llegado el momento tan deseado. Desde que tengo uso de razón los coches me han vuelto loco y ahora iba a poder hacer realidad mi sueño. Por supuesto que nos vamos pensé yo.

Para arrancar el coche hay que darle al contacto y luego pulsar el botón situado en la parte izquierda del volante, mientras que con el pie izquierdo piso el freno. Este coche no tiene pedal de embrague por lo que si se está habituado es más eficaz frenar con el pie izquierdo para hacer una conducción más deportiva y eficaz, pues se pierde menos tiempo ya que el pie derecho no tiene que pasar del freno al acelerador perdiendo unas décimas valiosas. Personalmente escogí esta opción, aunque el monitor inicialmente se mostró un tanto reacio porque por su experiencia mucha gente que no está habituada a frenar con el pie izquierdo, al carecer de tacto, le pegan un pisotón tan brusco al pedal que hace que se traguen literalmente el volante. Al final quedamos en que durante la primera vuelta lo probaríamos y que si tanto yo personalmente como él notábamos que la cosa no iba bien usaría el pie derecho para frenar. Francamente, fue la única vez que hablamos del tema porque con el pie izquierdo me salió de vicio.

El V8 del Ferrari cobra vida y su ronroneo penetra perfectamente por mis oídos hasta lo más profundo de mi cerebro haciendo que mis revoluciones también se aceleren.La arrancada la hago suave, saliendo del pit lane, en primera velocidad. Una vez y me incorporo a la pista acelero suavemente subiendo el coche de vueltas y meto segunda y tercera con suavidad antes de llegar al viraje número 3, una redonda de izquierdas que hago en segunda. A la salida de este viraje acelero con más contundencia antes de meter tercera y hacer el viraje número 4, una rápida de derechas donde se empieza a frenar para recoger a segunda y hacer el viraje número 5, una redonda de derechas doble que se hace de una sola trazada. Tras llegar al cono que me indica el vértice empiezo a acelerar suavemente para una vez tengo el volante recto acelerar a tope, meter tercera y recoger rápidamente a segunda para hacer el viraje número 6, una redonda de izquierdas que da acceso a la recta más larga del circuito.

A la salida de este último viraje piso el acelerador a tope, ya no me andaba con contemplaciones, pues a todas estas mi monitor no me había dicho ni "mu" por lo que yo me estaba despachando a gusto. Subo el coche en segunda a tope y así tercera y cuarta antes de llegar a los conos que indicaban la zona de frenada. La verdad es que cuando dimos la vuelta de reconocimiento con el Hummer José Antonio Torres nos indicó que a esos conos se llegaba a bastante velocidad, aunque para mí parecían que estaban enormemente lejos de la curva. Sin embargo tengo que reconocer que en mi primera pasada frené bastante antes de llegar a los conos, pues la sensación de velocidad era importante y creí que me tragaba la última curva. Así que recogía hasta llegar a segunda velocidad para afrontar la última curva del circuito, la número 7, una curva larga de izquierdas que se cerraba a la salida para encarar la recta de meta. A la salida de la última curva pensé que ya era el momento de atacar a tope, porque con tan pocas vueltas si me dormía se me iba a pasar el tiempo sin poder exprimir el coche, así que no me lo pensé dos veces y tiré al máximo sin contemplaciones. Segunda a fondo, tercera a fondo y cuarta para enseguida volver a recoger a tercera para hacer el primer viraje del circuito, un pequeño zig zag izquierda derecha que daba acceso a la curva número 3. En este zig zag nos obligaban a frenar, recoger a tercera y luego acelerar para meter segunda antes del viraje número 3.A partir de estos momentos, como mencioné antes empecé a intentar mejorar y apurar al máximo, siempre con el beneplácito de mi monitor. He de reconocer que en la zona virada (de la curva 3 a la 6) el cambio de marchas lo hacía a oído, pues con la velocidad y el ritmo al que iba no tenía ojos para estar atento al trazado y al cuentavueltas. Sin embargo ya en esta segunda vuelta en la recta sí que me fijé en el cuentavuletas para apurar al máximo el cambio, es decir llegando hasta las 8.500 r.p.m. en segunda y tercera. No tendré que decirles que me sentía a tope llevando el Ferrari al máximo.

En esta segunda vuelta, en la curva 7 después de la recta más larga del circuito, en la frenada al llegar en cuarta y querer abordar la curva en segunda, recojo dos velocidades, sin embargo a la hora de acelerar noto que le falta algo de empuje al coche (hay que ver lo exigente que se va volviendo uno) y al mirar a la pantalla de la velocidad me doy cuenta que pese a que le dí dos golpes a la leva de la izquierda, el coche sólo me recogió una velocidad, pues seguramente el segundo golpe de leva lo dí cuando el coche aún estaba muy alto de revoluciones y la electrónica para proteger el motor no realizó la reducción. Así que ni corto ni perezoso recogí y aceleré a fondo para afrontar una nueva vuelta con "mi" Ferrari a fondo.

Ya en la tercera vuelta el goce es total, pues ya el circuito lo tengo memorizado y la verdad es que me encuentro muy cómodo con el coche, sabiendo perfectamente en todo momento lo que debo hacer y por donde debo trazar. Hasta el momento el control es total y la diversión máxima. A todas estas mi monitor no me ha dicho absolutamente nada. No hay más límite que mis propias limitaciones personales, pues queda claro que no soy Fernando Alonso. El ritmo que imprimo es muy alto, sinceramente rodar más rápido sería ir a buscar los límites y seguro que me pararían sin contemplaciones, por lo que decido seguir como voy apurando cada vez más las frenadas y acelerando antes. La conducción se vuelve más emocionante con cada vuelta y el Ferrari responde de maravilla. Destacar que en la curva 4, a la que se llega en tercera bastante fuerte, en la entrada de esta curva tienen situado los conos de frenada para afrontar la lenta de derechas, pues al llegar a tope y frenar para recoger a segunda el coche se desequilibraba ligeramente de la parte trasera, lo que me indicaba que de paseo precisamente no iba, pero vamos yo me entregaba en ese aspecto a la electrónica del vehículo que iba tarada a tope.

Con el paso de las vueltas comencé a alcanzar a algunos coches que rodaban al mismo tiempo en el circuito y en este sentido tengo que reconocer que mi monitor hizo un gran trabajo, pues ellos van conectados por radio con el resto de monitores y en cuanto veía que íbamos alcanzando a vehículos más lentos inmediatamente les pedía paso, saliéndose los vehículos lentos de la trazada para que nosotros pudiésemos seguir a nuestro ritmo sin perder nada de tiempo. Fue fantástico.

He de decir también, para que comprueben que mi monitor me dio carta libre en todo momento, que en una de las aceleraciones en la recta paralela al pit lane, al ir concentrado en la pista debido a que tenía un coche lento delante, al tirar a fondo en segunda, justo cuando iba a meter tercera llegué al corte del encendido y el coche cambió automáticamente a tercera justo en el momento en el que yo le daba a la leva, por lo que me quedé en cuarta con el coche un poco bajo de vueltas, pero vamos a la velocidad a la que iba, poco lo noté y no tuve que recoger de nuevo.

En cuanto a las sensaciones qué decir. He de reconocer que me esperaba una aceleración más brutal, una patada más contundente, algo que no sentí. Los cambios de marchas tampoco eran excesivamente rápidos en aceleración y a la salida de las curvas lentas sentía que le faltaba empuje (yo creía que era porque salía en segunda a unas 4.000 vueltas y que le faltaban bajos al coche). Luego, tras realizar algunas investigaciones, supe que estas sensaciones no eran cosa mía, sino que el "manetino", el controlador de la gestión electrónica del motor, estaba en posición "wet", es decir para conducción en mojado, haciendo la entrega de potencia más suave para evitar sustos indeseables. Algo lógico si tenemos en cuenta que están poniendo coches de más de 200.000 euros y casi 500 CV en manos de gente inexperta y en un circuito en el que nunca antes habíamos rodado.

Como conclusión final: El sueño se hizo realidad. Para mí fue fantástico. Mi temor principal era que no me dejasen dar rienda suelta a ese "piloto" que llevo dentro. Y eso lo superamos con creces. Me dejaron dar gas a rienda suelta, me dejaron llegar a mi límite con el coche y el circuito (en las últimas vueltas el monitor incluso me dejaba pasarme de los conos de frenada sin decirme nada). Evidentemente le dí las gracias a mi monitor, Jordi, que así se llamaba, por esto precisamente, por no cortarme las alas, por dejar que me vaciase, por no despertarme de este bonito sueño.

La pregunta del millón que me hace todo el mundo ¿A cuánto lo pusiste? Pues ni idea. Francamente a la velocidad a la que rodaba, como comenté anteriormente, no tenía ojos para todo, por lo que el velocímetro ni lo miré. Mis ojos estaban concentrados en la pista y en el cuentavueltas únicamente. Pero vamos, les aseguro que despacio precisamente no íba.

Esta experiencia no la hice yo solo. Fui con mi primo Migui, con quien durante toda nuestras vidas nos hemos alimentado mutuamente nuestra afición por el motor, y este bonito momento no lo podíamos hacer por separado. Teníamos que ir los dos. Seguramente que pronto nos contará sus sensaciones con el Ferrari F430 F1, en versión Coupé, para hacernos partícipe de su aventura. También estuvo Luis, quien eligió el Lamborghini Gallardo Spider para dar sus vueltas. Ya publicaré más fotos con el artículo de Migui.

Ahora a seguir esperando a ver si tenemos la oportunidad de repetir la experiencia el año que viene. Y soñando, porque somos unos inconformistas, en cómo sería la experiencia con el manetino en una posición más permisiva. Si repetimos también se lo contaremos. Al que no lo haya probado decirle que ni se lo plantee lo más mínimo si tiene la oportunidad, porque este tipo de experiencias son las que se te quedan grabadas de por vida.

Campeonato de Canarias de Rallyes: Rally de Santa Brígida

2010-03-21T12:54:00.000-07:00

Ayer arrancó el Campeonato Regional de Rallyes de Canarias con la celebración del ya tradicional Rally de Santa Brígida en la isla de Gran Canaria. El rally constaba de 10 tramos cronometrados, dándole tres pasadas a los de La Lechucilla-Tenteniguada (5,0 km) y La Higuera Canaria (7,8 kms) mientras que los cuatro tramos restantes se celebraban a dos pasadas cada uno compartiendo trazado aunque en sentido inverso denominándose Santa Brígida (6,0 km) a la versión acortada en sentido ascendente y Los Silos-Santa Brígida (8,3 km) a la versión larga del mismo.Los auténticos dominadores de la prueba fueron los vigentes campeones Alfonso Viera y su Ford Focus RS WRC06, marcando el mejor tiempo en todos los tramos y limitándose a terminar el rally con una conducción efectiva y espectacular al mismo tiempo que exenta de riesgos, debido a la ausencia de pilotos con monturas al nivel de su coche mundialista.En segunda posición se colocó desde un primer momento el joven lanzaroteño Yeray Lemes con su Mitsubishi Lancer Evo IX, dominandor absoluto del Grupo N. Yeray realizó como siempre una conducción muy espectacular a la vez que efectiva muy aplaudida siempre por el numeroso público que abarrotaba todos los tramos.La última posición del podium se la adjudicaron dos viejos roqueros del automovilismo canario como son José Mari Ponce y su incombustible BMW M3 con un pilotaje muy incisivo y espectacular frente a rivales con monturas mucho más modernas.Quinto clasificado y segundo de Grupo N se clasificó José Luis Barrios y su Subaru Impreza N14, siendo el primer piloto de la Villa de Santa Brígida en la meta.

Marco Lorenzo ocupó el cuarto puesto con su novísimo Porsche 911 GT3, adquirido recientemente a Sergio Vallejo. Marco se tomó el rally como un entrenamiento de adaptación a su nueva montura, yendo de menos a más durante todo el rally lo que le sirvió para coger experiencia.

Los World Rally Cars de Subaru

2010-03-14T01:20:00.000-08:00

En este nuevo artículo de la sección Era WRC vamos a repasar la trayectoria de una de las marcas más míticas de este deporte, Subaru, y de sus Impreza WRC en sus diferentes versiones y evoluciones, siendo la marca que más coches diferentes homologó durante este tiempo.

Subaru fue, junto con Ford, la primera marca en desarrollar y poner en acción un WRC, comenzando su andadura en competición desde el primer rally de esta nueva categoría, el Rally de Montecarlo de 1997. El Impreza WRC se desarrolló a partir del Impreza de Grupo A con el que Subaru había ganado los Campeonatos del Mundo de Rallyes para Marcas en 1995 y 1996, además del título de pilotos con Colin McRae en 1995.

Para el diseño del nuevo vehículo los ingenieros tenían una premisa por parte del jefe del proyecto en Prodrive, encargado del departamento de competición de la firma nipona desde su llegada a los rallyes en 1990, David Lapworth: "Este coche tiene que parecer que está en movimiento incluso cuando esté parado." Así surgió uno de los coches más bonitos en toda la historia del Mundial de Rallyes, siendo el primer modelo de competición de sólo dos puertas de la marca.

En el plano técnico se aprovecharon todas las ventajas que permitía la nueva reglamentación: aumento en la anchura de la carrocería, mejorar la refrigeración del motor con tomas de aire más grandes, un enorme alerón posterior para mejorar el apoyo aerodinámico a alta velocidad,etc. El Impreza siguió contando con el característico motor boxer de la marca japonesa, siendo el único coche desarrollado en la categoría WRC con un motor de este tipo, lo que le otorgaba el sonido tan característico de los Subaru, el más bonito sin duda de los WRCs.

Con el arranque del Mundial de 1997 comenzó la vida activa del nuevo Subaru Impreza WRC. Para defender los intereses de la marca el equipo repetía la alineación con la que había logrado el Título de Marcas el año anterior, es decir, Colin McRae como piloto número uno que sería acompañado por el sueco Kenneth Eriksson y por el italiano Piero Liatti quienes se alternarían el volante del segundo coche en función de las características de cada rally.

El debut en competición de Impreza WRC no pudo ser mejor pues Piero Liatti logró la victoria en el Rally de Montecarlo, cita inaugural de la Era WRC, tras una dura pugna con el Ford Escort WRC de Carlos Sainz.

En la siguiente cita, Suecia, la victoria también recayó en el Impreza WRC, aunque esta vez pilotado por Kenneth Eriksson. Pero la racha no acabó ahí ya que en la tercera prueba del Campeonato, el exigente Safari de Kenia, fue ganado también por Subaru, esta vez con Colin McRae a los mandos del Impreza. 3 rallyes y 3 victorias con 3 pilotos diferentes en 3 escenarios diamentralmente opuestos lo que demostraba que el Subaru era un coche capaz de rendir al mejor nivel en todo tipo de terrenos.

Parecía que el nuevo Subaru y sus pilotos arrasarían a la competencia. Sin embargo a partir de ahí las victorias se alternaron con problemas mecánicos que llevaron a sus pilotos al abandono impidiéndoles, en el caso de McRae, lograr el título Mundial (pese a que fue el piloto que más rallyes ganó ese año) que perdió frente a Tommi Makinen por sólo un punto.

En el apartado de Marcas Subaru logró la victoria en 8 de los 14 rallyes disputados ese año (5 McRae: Safari, Córcega, San Remo, Australia y RAC; 2 Eriksson: Suecia y Nueva Zelanda; 1 Liatti: Montecarlo) lo que le valió para obtener el Campeonato del Mundo de Marcas por tercer año consecutivo.

Para 1998 se modificaron algunos elementos del motor para mejorar la fiabilidad, pero la versión 98 del Impreza WRC seguía siendo básicamente igual al modelo original. A partir del Rally de Nueva Zelanda se empezaron a usar los tres diferenciales activos.

En el apartado de pilotos Kenneth Eriksson sólo corrió el Rally de Suecia con el equipo Subaru, pues había fichado por Hyundai para correr con sus Coupé Kit Car en el Mundial de 2.0L. Así que se mantenía a Colin McRae y a Piero Liatti como pilotos oficiales para correr todas las pruebas del certamen.

Sin embargo el comienzo del 98 no fue tan espectacular como el año anterior y Colin McRae no obtuvo la victoria hasta la cuarta cita del certamen, Portugal.

El 98 no fue un buen año para Subaru, sobre todo teniendo en cuenta sus resultados en las anteriores temporadas, terminando tercera en el certamen de Marcas (tras Mitsubishi y Toyota) logrando únicamente tres victorias, todas con McRae, en Portugal, Córcega y Grecia.

Las averías volvieron a ser numerosas y la competencia mejoró bastante tanto en el rendimiento de sus monturas como en el nivel de los pilotos que las conducían, lo que anuló la ventaja que Subaru había tenido en los últimos años con una formación de pilotos capaces de ganar sobre cualquier terreno.

Tras la desastrosa temporada de 1998 se renovó el equipo completamente destacando la salida de la estrella de la marca, Colin McRae, que se fue a Ford. Su sustituto fue otro joven piloto procedente de la cantera británica de Subaru, Richard Burns, que sería acompañado por el tetracampeón mundial Juha Kankkunen.

A nivel técnico se siguieron haciendo evoluciones para mejorar la fiabilidad por un lado y la efectividad por otro, destacando el desarrollo en la electrónica del vehículo: diferenciales activos, acelerador electrónico, se incorporaba un sistema de cambio de marchas hidráulico aunque la caja de cambios seguía siendo convencional en H, mientras que sus rivales incorporaban cajas de cambios secuenciales desde hacía ya bastante tiempo.

La versión 99 del Impreza WRC debutaba ya en Montecarlo, terminando Kankkunen en una esperanzadora segunda posición. Aunque fue un espejismo, pues el Subaru seguía teniendo problemas de fiabilidad y tampoco era superior al resto de sus rivales. El golpe de efecto vino en el Rally de Argentina, octavo rally del año, en el que lograron el doblete, con Kankkunen por delante de Burns tras una polémica maniobra del viejo zorro finlandés que se pasó por el forro las órdenes de equipo para que ganase Burns. Este fue el punto de inflexión para el equipo, pues a partir de ese rally siempre hubo un Subaru en el podium a lo largo del año, excepto en San Remo, destacando las victorias de Burns en Grecia, Australia y RAC (doblete con Kankkunen); y de Kankkunen en Finlandia (doblete con Burns).

Este espectacular final de temporada hizo que Subaru terminase segunda en el Mundial de Marcas, a sólo 4 puntos de Toyota, y que Richard Burns lograse también el subcampeonato del Mundo.

Subaru siguió contando con los mismos pilotos del año anterior para esta temporada. Los tres primeros rallys del año (Montecarlo, Suecia y Safari logrando el doblete en este último rally) los hizo con la versión 99 del Impreza para en el Rally de Portugal hacer debutar el Impreza WRC2000. Pese a que externamente era similar a las versiones anteriores, los cambios internos en el interior suponían un 80% de cambios con respecto al modelo precedente. El diseño del coche se encargó al ingeniero belga Christian Loriaux y se puede decir que el Impreza WRC2000 fue el primer coche que aplicó al máximo todas las ventajas de la normativa WRC en lo referente al diseño de los coches de rallyes.

El objetivo primordial en el desarrollo del coche era el de rebajar el peso del conjunto al máximo y mejorar la distribución del mismo. De esta manera se recolocó la posición del tanque de gasolina, de los asientos de los pilotos y las ruedas de repuesto en el interior del habitáculo, el pedalier se colocó por primera vez en el suelo en un coche moderno de rallyes, los diferentes botones del salpicadero se situaron en una posición central en el suelo del coche entre los ocupantes, se rediseñó el arco de seguridad para mejorar la rigidez del conjunto, etc. etc. Como resultado final se logró un vehículo con un peso inferior la peso mínimo exigido por la reglamentación, por lo que se usaron lastres colocados estratégicamente a lo largo del coche para mejorar el reparto de pesos y disminuir el centro de gravedad. Destaca también que fue el primer Subaru de rallyes que incorporó caja de cambios secuencial con mando en el volante.

El resultado de todo este conjunto no pudo tener mejor debut en competición. Victoria de Burns en el primer rally del coche, mostrándose infinitamente más rápido que sus rivales. Burns volvió a ganar en Argentina y RAC, aunque los Subaru siguieron teniendo problemas de fiabilidad, lo que le valió para volver a ser subcampeón del Mundo de Rallyes. Subaru terminó tercera del Mundial de Marcas por detrás de Peugeot y Ford.

Pese a que el Impreza WRC2000 fue un gran coche sólo se corrieron 11 rallyes con ese coche pues para la temporada siguiente Subaru ya tenía preparado su sustituto. El trabajo de diseño del interior del vehículo fue la referencia para la posterior construcción de los WRCs, no sólo para Subaru, sino también para el resto de rivales.

Para la temporada 2001 Subaru y Prodrive presentaron un nuevo modelo para competir, la versión 44S de su Impreza WRC. Estéticamente era bastante diferente al modelo anterior, destacando la vuelta al empleo de una carrocería con cuatro puertas, mientras que el motor, el chasis, la transmisión y las suspensiones básicamente consistían en una evolución de los elementos utilizados con anterioridad en el WRC2000.

Los pilotos encargados de correr con el 44S WRC iban a ser Richard Burns como líder del equipo acompañado por dos jóvenes talentos: Markko Martin y Petter Solberg.

El debut del nuevo Impreza se produjo en el Rally de Montecarlo. No fue un debut de ensueño como el de sus predecesores ya que los tres coches se vieron obligados a abandonar por diferentes motivos. Hasta que llegó el Rally de Argentina, quinta prueba del año, el mejor resultado había sido el cuarto puesto de Burns en Portugal. En la cita sudamericana llegó el primer podium, al terminar Burns en segunda posición. En los 11 rallyes restantes hasta final de temporada siempre hubo un Subaru en el podium (excepto en el Rally Safari y las dos pruebas de asfalto, San Remo y Córcega dominadas por los WRCs de Peugeot y Citroën); destacando la victoria de Burns en Nueva Zelanda, primera y única de esa temporada con el nuevo Impreza.

El coche seguía teniendo problemas de fiabilidad y tampoco era la referencia del certamen, pero la enorme regularidad de Richard Burns, especialmente en la segunda mitad de temporada le permitió proclamarse Campeón del Mundo de Rallyes. Sin embargo en el apartado de marcas Subaru se clasificó en cuarta posición, aunque hay que decir que dicho resultado se debió también a la inexperiencia de sus segundos pilotos, mientras que las marcas favoritas tenían un gran plantel de pilotos en sus equipos capaces de ganar rallyes sobre cualquier terreno.

En 2002 se siguió corriendo con el Impreza 44S, con pequeñas modificaciones homologadas a partir de Córcega, tercer rally del año. Para esta temporada Subaru, una marca pequeña en comparación con sus rivales, decidió renunciar a la disputa por el título de marcas por motivos presupuestarios, pues sólo inscribió dos pilotos por rally, cuando el resto de equipos participaba normalmente con tres.

Richard Burns, flamante Campeón del Mundo con Subaru fichó por ese año con Peugeot. Su sustituto fue el tetracampeón del Mundo Tommi Makinen quien tendría como compañero a Petter Solberg.

El año comenzó de forma extraordinaria con la victoria de Makinen en Montecarlo, tras la penalización recibida por Sebastien Loeb quien con su Xsara T4 había sido el más rápido en los tramos. El resto de la temporada fue un calvario para Makinen, con numerosos abandonos maquillados con algún que otro podium. La sorpresa la dio el joven Petter Solberg, quien hizo una temporada bastante interesante con una gran regularidad y logrando la victoria en el último rally de la temporada, el RAC, lo que le sirvió para lograr el subcampeonato del Mundo de Rallyes, aunque a bastante distancia de Marcus Gronholm.

En 2003 Subaru presentó en competición su cuarto coche homologado en la categoría WRC (considerando el Impreza WRC97-99 y el WRC2000 como coches diferentes pese a que partían de una base común) el Impreza WRC2003. Estéticamente no suponía una ruptura radical con respecto al 44S, aunque la mayor novedad residía en las enormes aletas verticales colocadas en el alerón trasero y cuya finalidad era la de frenar el avance lateral del coche en los derrapajes, favoreciendo que el coche fuese lo más recto posible, perdiendo así menor tiempo en los tramos sobre firme deslizante. Este último elemento rápidamente fue copiado por el resto de la competencia. Para 2003 se mantenía el mismo equipo de pilotos con Makinen y Solberg, renunciando a inscribir tres coches por rally por motivos presupuestarios.

El debut del WRC2003 se produjo en la cita inaugural del año, Montecarlo, abandonando los dos coches en el cuarto tramo por accidente. En el segundo rally, Suecia, llegó el primer podium al terminar Makinen en segunda posición.

Petter Solberg hizo una gran temporada en 2003, terminando en el podium en la mitad de los rallyes y logrando cuatro victorias para el nuevo modelo (Grecia, Chipre, Córcega y RAC) lo que le sirvió para lograr el Campeonato del Mundo de Pilotos. En conjunto destacar el resultado del último rally del año, RAC, en el que Solberg y Makinen terminaron primero y tercero, siendo la primera vez que terminaban dos Subaru en el podium desde el lejano Safari de 2000 cuando Richard Burns y Juha Kankkunen lograron el doblete.

A finales de 2003 Tommi Makinen tomó la decisión de terminar su carrera deportiva en los rallyes. Por tanto a Petter Solberg este año le iba a acompañar otra joven promesa de los rallyes como ya era tradición en Subaru, Mikko Hirvonen.

La homologación 2004 del vehículo llegó en el Rally de Méjico con pequeñas modificaciones. Petter volvió a hacer una gran temporada con el Subaru logrando 5 victorias en los 16 rallyes que ese año componían el Campeonato (las mismas que Sebastien Loeb que ganó el Mundial), pero cuatro abandonos a lo largo del año, por dos del francés, fueron un hándicap importante que sólo le permitieron lograr el subcampeonato del mundo ese año.

En el certamen de Marcas, al que en las últimas temporadas no he hecho referencia simplemente porque Subaru, con sólo dos pilotos y uno de ellos normalmente bastante inexperto no tiene nada que hacer frente a las potentes escuadras de Peugeot, Citroën y Ford, pese a que este año logró terminar tercera por delante de la firma del león.

Para 2005 el principal cambio en el Subaru Impreza WRC2003 fue el aumento de la anchura de la carrocería de 1770 a 1800 mm de acuerdo con la nueva normativa. Como venía siendo habitual en los último años la versión 2005 del Impreza debutó en el Rally de Méjico, ya que el equipo consideraba que las novedades técnicas que se presentaban con cada homologación no tenían una ventaja adicional en los especiales rallyes de Montecarlo y Suecia que tradicionalmente abrían cada temporada. Se dio el detalle curioso que Petter Solberg ganó el Rally de Suecia, última prueba de la unidad 2004, y el de Méjico, el primero de la versión 2005 como ya ocurriese anteriormente cuando el Impreza WRC2000 sustituía al original WRC97-99.

Solberg obtuvo su tercera victoria del año en el RAC, además de cinco podiums más, lo que le valió para volver a terminar en segunda posición a final de temporada, aunque en esta ocasión bastante lejos de Sebastien Loeb.

En el apartado de pilotos Petter Solberg seguía siendo el líder de la formación, quedando el segundo coche para dos jóvenes promesas debutantes: Chris Atkinson preferentemente para los rallyes de tierra y Stephane Sarrazin para los de asfalto. Ninguno de los dos tuvo actuaciones relevantes.

En 2006 Subaru presentó un nuevo modelo de su Impreza WRC, el S12. El coche estéticamente era más estilizado que las anteriores versiones. En el exterior se seguía manteniendo el voluminoso alerón trasero pero además se montó un alerón en la parte superior trasera del techo del vehículo para favorecer el flujo de aire hacia el alerón posterior, mejorando así la estabilidad a altas velocidades.

En cuanto a las novedades mecánicas destacar que se usaron diferenciales mecánicos, debido a la nueva normativa que prohibía el uso de los diferenciales activos. En el diseño del coche los ingenieros reconocieron a largo plazo el uso de mucha tecnología basada en la experiencia en circuitos que como se verá a continuación no tuvieron una correcta adaptación a los rallyes.

Para el año 2006 se mantuvo el mismo equipo de pilotos que la temporada anterior. El nuevo coche debutó en el Rally de Montecarlo de ese año. Petter Solberg logró terminar segundo en el Rally de Méjico, tercera cita del certamen, y terminando tan sólo cuatro veces en el podium en los 16 rallyes que componían el calendario. El coche dio muchos problemas de fiabilidad (5 abandonos de Petter Solberg) y tampoco era competitivo frente a los Citroën y Ford, lo que llevó a Petter a terminar en una decepcionante sexta posición final en el Mundial de Pilotos.

En 2006 se puso fin a una racha victoriosa de Subaru-Prodrive, pues desde que Colin McRae lograse la primera victoria para la marca con el Legacy de Grupo A en el Rally de Nueva Zelanda de 1993, este equipo siempre había logrado ganar al menos un rally en cada temporada con todos los coches con los que habían participado.

La temporada 2007 tampoco fue fácil para el equipo. Como era tradición se comenzó con la versión 2006 en los primeros rallyes, para a partir de Méjico homologar la versión 2007, denominada S12B. El principal elemento diferenciador con el S12 original era la supresión, a petición de la FIA, del alerón posterior en el techo, y unas aperturas para evacuar el calor del motor en el capó.

Se intentaron solucionar los problemas de rendimiento y fiabilidad de la temporada anterior, e incluso se rompió la relación con Pirelli como suministrador de neumáticos para pasarse a BG Goodrich que equipaba al resto de la competencia creyendo que los problemas de estabilidad del coche podían estar originados por unos neumáticos no del todo competitivos, pero aunque pareciese imposible los resultados aún fueron peores pues tan sólo se lograron dos podiums a lo largo del año, un bagaje pésimo para una marca como Subaru.

El modelo S12 del Impreza WRC tuvo el deshonroso honor de ser el primer vehículo desarrollado por la marca para el Mundial de Rallyes que no lograse ninguna victoria desde que ésta debutase de manera oficial en 1990.

Los resultados de la versión S12B se maquillaron parcialmente al comienzo de la temporada 2008 ya que Chris Atkinson logró terminar en el podium en cuatro de los seis rallyes que el equipo corrió con esta versión antes de debutar con el nuevo Impreza.

El Impreza WRC S14 era el nuevo arma de Subaru para el Mundial de Rallyes, el último vehículo de la categoría WRC homologado por la FIA, y el sexto diferente homologado por Subaru, la marca que más WRCs diferentes fabricó.

El Impreza WRC S14 rompía radicalmente con lo visto en la marca anteriormente, pues se descartaba la carrocería de tres volúmenes por una más compacta, aunque se seguían manteniendo las cuatro puertas. El alerón posterior era similar al utilizado por Ford en su Focus RS WRC, con carrocería similar a la del nuevo Subaru. Todos los elementos del nuevo coche, excepto el motor, eran nuevos: suspensión, transmisión, caja de cambios, etc.

El nuevo coche tuvo un debut esperanzador, sobre todo tras los resultados obtenidos con su predecesor, pues Petter Solberg logró terminar en segunda posición en su primera carrera, el duro y exigente Acrópolis de Grecia. Atkinson volvió a terminar en el podium en Finlandia, último lugar de honor para este coche, y a la larga también para el equipo, aunque el coche se mostró mucho más fiable y competitivo que el S12.

A pesar de estar inscrita para la temporada siguiente, en las navidades de 2008 Subaru anunció que se retiraba del Campeonato del Mundo de Rallyes de manera definitiva. Un golpe que cogió a todos por sorpresa, incluidos los propios pilotos del equipo que de la noche a la mañana se quedaban sin trabajo para el año siguiente. Con esta decisión tan drástica el Impreza S14 WRC fue el modelo homologado en esta categoría que menos rallyes corrió de manera oficial, tan sólo 9 pruebas.

En 2009 el equipo Adapta, con Mads Ostberg al volante, utilizó algunas unidades del Impreza S14 WRC en el Mundial de Rallyes pero con resultados mediocres.

En total el equipo Subaru World Rally Team disputó un total de 176 rallyes en su periplo con los WRCs en el Mundial de Rallyes entre 1997 y 2008 (44 con el Impreza WRC97-99; 11 con el Impreza WRC2000; 28 con el Impreza 44S WRC; 46 con el Impreza WRC2003-2005; 38 con el Impreza S12 WRC; 9 con el Impreza S14 WRC); logrando un total de 35 victorias (17 con el Impreza WRC97-99; 3 con el Impreza WRC2000; 3 con el Impreza 44S WRC; 12 con el Impreza WRC2003-2005) y 93 puestos de podiums (35 con el Impreza WRC97-99; 6 con el Impreza WRC2000; 15 con el Impreza 44S WRC; 25 con el Impreza WRC2003-2005; 10 con el Impreza S12 WRC; 2 con el Impreza S14 WRC).

Se logró el Campeonato del Mundo de Rallyes para Marcas en 1997 con el Impreza WRC97; y en el apartado de pilotos se proclamaron Campeones del Mundo con Richard Burns al volante del Impreza 44S WRC en 2001 y Petter Solberg con el Impreza WRC2003 en 2003.

Subaru fue, con diferencia, la marca que más modelos diferentes homologó en la categoría WRC así como la que más unidades construyó, ya que Prodrive no sólo ensambló unidades nuevas para participar en el Campeonato del Mundo de Rallyes oficialmente sino también para venderlas a pilotos y equipos privados por todo el mundo. En total de las instalaciones de Prodrive salieron un total de 166 unidades de las diferentes versiones del Impreza WRC que vamos a desglosar a continuación:

- Impreza WRC97-99 : En total se construyeron 51 unidades de esta versión. No todas fueron utilizadas por el equipo oficial en el Campeonato del Mundo de Rallyes: el chasis 97001 fue utilizado como unidad de test y posteriormente vendido a un equipo privado; los chasis 98028 y 98029 fueron utilizados como unidades de desarrollo; los chasis de la versión 99 números 001, 003, 004, 005, 006, 008, 009, 014, 015, 016, 017, 018, 019, 020, 021 y 022 fueron vendidos a equipos privados directamente desde Prodrive.

- Impreza WRC2000: En total se construyeron 15 unidades de esta versión. Las unidades 00001 y 00002 fueron utilizadas como coches de test mientras que las unidades de la versión 00 número 12,14,15 y 16 fueron vendidas a equipos privados directamente desde Prodrive.

- Impreza 44S WRC: De la versión 01 de este modelo se construyeron 29 unidades de las cuales la número 01001 fue utilizada como coche de test; las número 01003,01004 y 01026 fueron utilizadas como coches de exposición y la número 01002 fue vendida a un equipo privado sin ser utilizada oficialmente por el equipo Prodrive en el Mundial de Rallyes.

De la versión 02 de este modelo se construyeron 7 unidades, utilizándose el chasis 02001 como unidad de test.

- Impreza WRC2003: De la versión 03 del modelo se construyeron 17 unidades siendo las unidades 03001 y 03002 utilizadas como coches de exposición.

De la versión 04 del modelo se construyeron 13 unidades.

- Impreza WRC2005: Pese a que en el artículo se considera al WRC2005 como perteneciente a la generación 2003, en este apartado los diferencio pues las carrocerías no son iguales, ya que en esta temporada se aumentó la anchura máxima de los WRCs hasta los 1800 mm. De este modelo de Impreza se construyeron 11 unindades.

- Impreza S12 WRC: De la versión 2006 del modelo se construyeron 11 unidades, siendo los chasis 06001 y 06002 utilizadas como coches de test.De la versión 2007 del modelo, denominada S12B se construyeron 5 unidades, reconvirtiéndose a esta versión los chasis 06006, 06008 y 06011 del modelo original.

- Impreza S14 WRC: De este modelo tan sólo se construyeron 7 unidades, siendo el WRC con menos unidades construidas en todo este periplo del Campeonato del Mundo de Rallyes. De estas 7 unidades la número 08002 fue utilizada como coche de pruebas.

Mundial de Fórmula 1

2010-03-07T00:23:00.001-08:00

Por fin llegó la hora de poner los motores en marcha y apagar los semáforos en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Tras una movido invierno en los despachos del Gran Circo, con el abandono de numerosos equipos y la llegada de otros nuevos, y un gran número de cambios de asiento en las principales escuderías, todos estamos deseando que arranque ya el G.P. de Bahrein este fin de semana para que comience una lucha sin tregua que a priori se presenta muy interesante.

En el aspecto reglamentario los puntos más destacados para esta temporada van a ser los siguientes:

- Se suprimen los repostajes en carrera. Por tanto será fundamental el consumo de cada motor, pues a menor consumo, menor cantidad de gasolina tendrá que llevar el vehículo al comienzo de la carrera y por tanto menor peso y menor deterioro de los neumáticos. Lo que sí se mantienen son los cambios de neumáticos.

- La Q3 de la clasificación no se realizará con la carga de gasolina necesaria para comenzar el G.P. al día siguiente. Por tanto los coches competirán en la Q3 con la gasolina justa para dar la vuelta lanzada que les permita obtener el mejor tiempo, primando la velocidad del coche y el piloto a una sola carta (tal y como ha venido sucediendo en la Q1 y Q2 en los últimos años)

- Los pilotos que pasen a la Q3 (los 10 primeros clasificados de la parrilla de salida) tendrán que salir en la carrera con los mismos neumáticos usados en dicha tanda clasificatoria, es decir, saldrán con neumáticos usados lo que les perjudicará con respecto al resto de rivales que sí podrán equipar sus monoplazas con neumáticos nuevos.

- Se establece un nuevo sistema de puntuación (impuesto ya en el Mundial de Rallyes y el Mundial de Turismos) que favorece al piloto que gana la carrera y que aumenta las posiciones de puntuación hasta los 10 primeros clasificados de cada carrera.

Tras estas novedades reglamentarias vamos a conocer las novedades en la parrilla de salida de los GG.PP. de este año:

El equipo McLaren Mercedes cuenta con uno de los fichajes estrellas de año, Jenson Button, actual Campeón del Mundo, que se une al habitual de la formación Lewis Hamilton. Es la única escudería que cuenta con dos Campeones del Mundo en sus filas, aunque este dato no es suficiente para garantizar la lucha por el Mundial de Fórmula 1.

El año pasado McLaren tuvo un año con muchos altibajos y su piloto estrella, Hamilton, cometió numerosos errores de novato, inadmisibles para un Campeón del Mundo. Sin embargo a lo largo de la temporada pasada fue el equipo que tuvo una evolución más notable que sin embargo no se ha visto reflejada en su rendimiento a lo largo de la pretemporada.

Habrá que ver cómo es la adaptación de Button a su nuevo equipo, claramente inclinado hacia Hamilton en los últimos años, y si son capaces de garantizar la igualdad en el material y el trato a los dos pilotos.

La adquisición de la actual escudería Campeona del Mundo, Brawn GP, por parte de Mercedes para crear su propio equipo fue sin duda la novedad más importante no sólo de la pretemporada sino de la Fórmula 1 en los últimos años. A ello se ha unido el fichaje más mediático de los últimos tiempos, el de Michael Schumacher, que tras unos años retirado vuelve a la Fórmula 1 con todo lo necesario para volver a ganar.

El equipo básicamente es el mismo que ganó el Mundial el año pasado, pues seguirá contando con la dirección de Ross Brawn tanto en el diseño y evolución del coche como en la estrategia de carrera.

El segundo coche lo pilotará Nico Rosberg, que tras unos años en Williams en los que ha demostrado que tiene velocidad y consitencia para pelearse con los mejores pese a no contar con un material acorde a su calidad, tiene ante sí la gran oportunidad de su vida para sacar toda la calidad que lleva dentro. A priori tener a Schumacher como compañero no es lo mejor, pues de todos es sabido que al Kaiser le gusta que todo el equipo trabaje para él dejando las migajas para su compañero de equipo, pero desde mi punto de vista creo que nunca antes había coincidido con un compañero del talento de Rosberg. Para mí puede ser la revelación del año siempre y cuando le den el mismo material que a su compañero.

En cuanto a la pretemporada el Mercedes GP no ha marcado la pauta de una manera tan exagerada como el año pasado y normalmente ha estado por detrás del Ferrari, pero hasta que no se ponga el semáforo de Bahrein en verde no sabremos quien jugaba al despiste y quien mostraba verdaderamente sus cartas durante este invierno.

El equipo Red Bull Racing es el único de los grandes que mantiene intacta su formación de pilotos. Los actuales subcampeones del Mundo Vettel y Red Bull vuelven a partir en el grupo de favoritos en la lucha por el título, aunque seguirán contando con el hándicap de contar con un motor Renault menos prestacional que el de sus rivales y con una fiabilidad dudosa que el año pasado les impidió poder plantar cara más seriamente a Brawn GP y su motor Mercedes.

Durante la pretemporada parece ser que han jugado al despiste con sus rivales y no han mostrado todo su potencial y todas sus novedades técnicas para evitar que los rivales les copien las soluciones. Habrá que ver este fin de semana lo que el mago Adrian Newey se saca de la chistera.

Mark Webber seguirá un año más en Red Bull junto a Vettel. El año pasado el australiano hizo una campaña extraordinaria, casi al mismo nivel que su prometedor compañero de equipo, futura estrella de este deporte, aunque hay que reconocer que la falta de órdenes de equipo en favor de Vettel en algún momento puntual del año pasado le perjudicó en su lucha por el Mundial.

La Scuderia Ferrari es la que más se ha reforzado de cara a esta temporada pues cuentan con el que sobre el papel es el mejor piloto de los últimos tiempos, Fernando Alonso, aunque este fichaje ha sido eclipsado por la vuelta de Michael Schumacher a la Fórmula 1. El piloto asturiano por fin cuenta con un material acorde con su calidad y un equipo volcado al cien por cien con el único objetivo de ganar, pues en Ferrari cualquier otro resultado no vale. Han sido con diferencia el equipo que más ha trabajado durante todas las pruebas de pretemporada y el que globalmente mejores resultados ha obtenido, tanto en prestaciones como en fiabilidad. Salvo por la amenaza "encubierta" de los Red Bull para mí son los claros favoritos para ganar este año.

Felipe Massa, ya recuperado de su terrible accidente en el G.P. de Hungría del año pasado, volverá a pilotar para Ferrari, pero sinceramente con la llegada de Alonso al equipo sus momentos de gloria se han acabado, pues el asturiano no es Raikkonen ni de lejos, por suerte, y a Massa lo va a arrasar. Habrá que ver cómo le sienta al brasileño perder su estatus dentro del equipo y si esto afecta a su rendimiento, pero tengo el convencimiento de que Alonso es el piloto que cuenta con más papeletas a día de hoy para ser el próximo Campeón del Mundo.

La escudería Williams se ha renovado completamente, tanto a nivel técnico como de pilotos. El año pasado fue un gran año para Williams, siendo el primer equipo por detrás de los grandes, gracias a un Rosberg soberbio y a la fiabilidad de su motor Toyota. Sin embargo tras la retirada de la marca nipona de las carreras Williams contará este año con un motor Cosworth en plena fase de desarrollo lo que le podrá perjudicar, especialmente en la fiabilidad.

En cuanto a los pilotos Rubens Barrichello será el piloto número uno de la formación acompañado por un debutante, el alemán Nico Hulkenberg.

Esta será la nota predominante en la mayoría de los equipos detrás de los top, piloto veterano acompañado por piloto debutante que normalemente aporta algún patrocinador.

El equipo Renault de Fórmula 1 ha sido el único que se ha mantenido tras la espantada de las grandes marcas a finales del año pasado, aunque eso sí con un presupuesto ajustadísimo. Renault tendrá como objetivo ser el primer equipo de "los otros", es decir, por detrás de los cuatro grandes que son los que optan al título y a las victorias en los Grandes Premios. Su piloto estrella será Robert Kubica que estará acompañado por un debutante, el ruso Vitaly Petrov, siendo el primer piloto de este país que participe en la Fórmula 1. Si el año pasado con Fernando Alonso en sus filas sus resultados fueron pésimos, nada hace indicar que este año les vaya a ir mejor, sino más bien todo lo contrario.

El equipo Force India el año pasado dio un salto de calidad impresionante en sus resultados, logrando meterse ocasionalmente en los puntos y logrando incluso su primer podium. Para este año seguirán contando con el motor Mercedes que tan buenos resultados les proporcionó y con los pilotos con los que terminó el año pasado, es decir, Adrian Sutil y Vitantonio Liuzzi. El objetivo al igual que Williams, Renault y Sauber será el de ser el primero de "los otros".

La Scuderia Toro Rosso el año pasado tuvo un mal año, siendo el único equipo que no logró subir al podium en ninguna carrera. Este año, al igual que Force India, contarán con el mismo motor, Ferrari, y con los mismos pilotos con los que terminaron la pasada campaña, Sebastian Buemi y Jaime Alguersuari.

Hay que reconocer que Buemi el año pasado hizo algunas carreras muy buenas, consiguiendo puntuar en alguna de ellas, algo muy meritorio para un debutante en un equipo mediocre. En cuanto a Alguersuari nada se le podía pedir el año pasado pues no contaba con ningún tipo de experiencia. Este año será diferente y ambos tendrán que apretar al máximo desde el comienzo pues los malos resultados les pueden bajar del coche incluso a mediados de temporada. El listón por el que se les juzgará estará en la capacidad que tengan para mezclarse en la lucha con equipos veteranos y evitar que los equipos debutantes les ganen la partida.

Lotus Racing es uno de los equipos debutantes este año, aunque no tiene nada que ver con el mítico equipo creado por Colin Chapman a mediados de los ´60. Contará con el motor Cosworth, común a todos los equipos debutantes, y sus pilotos serán dos veteranos de la Fórmula 1: Jarno Trulli y Heikki Kovalainen. Evidentemente el objetivo de estos equipos será el de luchar por no ser los "últimos de la fila".

El equipo BMW Sauber está formado a partir de los restos del antiguo equipo oficial. Peter Sauber, propietario del equipo desde su creación y que se mantuvo en el staff directivo cuando BMW se lo compró volvió a hacerse con el control para permanecer en la Fórmula 1. Pese a su nombre el monoplaza contará con un motor Ferrari, al igual que antes de que llegase BMW al equipo. El nombre BMW se ha mantenido para que el equipo conservase los privilegios adquiridos durante los últimos años y no fuese considerado como nuevo, aunque al final la FIA lo ha englobado dentro de los equipos debutantes.

En cuanto a los pilotos cuenta con Pedro Martínez de la Rosa, que vuelve a las parrillas de la Fórmula 1 después de muchos años trabajando en la sobra en McLaren, aunque todo el mundo ha reconocido su labor todos estos años en la puesta a punto de los monoplazas de Woking, llegándole esta recompensa casi al final de su trayectoria deportiva. Su compañero de equipo será el japonés Kamui Kobayashi, que sorprendió a todo el paddock en las últimas carreras del año pasado cuando sustituyó a Timo Glock en Toyota por su grandes resultados.

A priori por lo visto en la pretemporada son el equipo que mejor está preparado para luchar por ser el mejor de "los otros", aunque también es evidente que la falta de dinero, en forma de patrocinadores, les va a condicionar el desarrollo a lo largo del año y por tanto los resultados.

Virgin Racing ha sido la cenicienta en los test de pretemporada, con el permiso de Hispania Racing Team que ni siquiera ha rodado. Sus coches han sido los más lentos con diferencia, los más sencillos tecnológicamente y los menos fiables. Cuentan con motor Cosworth y sus pilotos serán Timo Glock y Lucas Di Grassi.

El Hispania Racing Team es la favorita para llevarse el galardón de "farolillo rojo" de la categoría. Han tenido problemas graves de financiación, lo que les impidió estar en las pruebas de pretemporada. El equipo no ha rodado nunca con un Fórmula 1, sus pilotos Bruno Senna y Karun Chanhok tampoco han rodado nunca con un Fórmula 1 y además su presupuesto es mínimo. Para ellos terminar un Gran Premio ya será una victoria, aunque sinceramente para participar de esta manera en Fórmula 1 mejor quedarse en casa.

Bueno estos son todos los ingredientes para un buen espectáculo. Esperemos que al juntarlos todos en la parrilla de los Grandes Premios de este año nos salga lo que todos queremos: carreras igualadas en la lucha por la victoria, con grandes batalles entre los mejores pilotos del mundo y una cantidad increíble de adelantamientos. La solución a partir del próximo fin de semana.

Mundial de Turismos

2010-02-28T10:45:00.001-08:00

Este domingo en Curitiba, Brasil, se pone en marcha una nueva edición del Campeonato del Mundo de Turismos. Una temporada en la que se han producido importantes recortes en los principales equipos implicados en el certamen, abandonado Seat la competición de manera oficial después de haber logrado el Título de Marcas y Pilotos en los últimos años y BMW recortando drásticamente su número de coches oficiales. Además también se ha producido la salida de Lada del Campeonato, que aunque no estuviese involucrada en la lucha por el título ponía un toque de simpatía y variedad a las parrillas.

Esperemos que estos recortes no tengan repercusión en la emoción de las carreras. Lo que sí que se va a producir es una lucha más individualizada en el Campeonato, pues en las últimas temporadas tanto Seat como BMW hacían unos planteamientos excesivamente tácticos, aprovechando que contaban con 5 pilotos oficiales cada marca, para situarlos como peones sobre un tablero de ajedrez según más interesase en cada momento de la temporada. Eso este año no será posible y los pilotos que opten al título tendrán que pelear de una manera más individual, sin tantas órdenes de equipo.

Seat ha abandonado el certamen de manera oficial. Sin embargo y a muy última hora se produjo un acuerdo con su equipo satélite, Sun Red, para poner en pista cuatro Leon TDI, el coche Campeón del Mundo en los dos últimos años tanto en Marcas como Pilotos, a través de la creación de un nuevo equipo denominado SR-Sport, mientras que con la denominación de Sun Red seguirán compitiendo los Seat León de gasolina de los pilotos que siguen el certamen de Independientes.

En cuanto a pilotos mantienen al vigente Campeón del Mundo, Gabriele Tarquini, junto a otros dos integrantes del antiguo equipo oficial de Seat Sport Jordi Gené y Tiago Monteiro. El cuarto León TDI será para el vigente campeón del certamen de Independientes, el holandés Tom Coronel, quien lograse este certamen el año pasado con un León de gasolina del equipo Sun Red.

El objetivo del equipo se centrará en ganar el trofeo de Independientes y mezclarse en la medida de lo posible en la lucha por el título absoluto, aunque teniendo claro que están en un equipo privado. El único que ha podido hacer un pequeño test ha sido Tom Coronel, el primero en anunciar su participación con el León TDI, mientras que el resto de pilotos de la formación no ha tenido oportunidad de probar el coche debido a que el anuncio se hizo oficial a sólo 10 días para el inicio del Campeonato.

BMW parte como favorita este año a la consecución del título tras el abandono de Seat, pese a que ha reducido su equipo a sólo dos pilotos oficiales: Andy Priaulx y el siempre incisivo y espectacular Augusto Farfus. Este año no tendrán ningún tipo de escusas para ganar, pues de no lograr la victoria la continuidad del equipo en este certamen está en entredicho.

El equipo Chevrolet es el que aporta la novedad más importante en la parrilla de este año, pues incorpora al Campeón del Mundo de 2008, Yvan Muller, en sustitución de Nicola Larini. El equipo americano es el único que mantiene su estructura de tres pilotos habitual en las últimas temporadas, siendo los habituales Robert Huff y Alain Menu los otros dos pilotos de la formación.

El año pasado no fue muy bueno para Chevrolet con sus nuevos Cruze, ya que no se alcanzaron los resultados obtenidos con el Lacetti de la temporada anterior. Con un año de experiencia con el coche y la llegada de Muller el objetivo no es otro que lograr el ansiado Título Mundial.

Como comenté al principio esperemos que el descenso del número de pilotos oficiales no disminuya la igualdad y la espectacularidad de esta disciplina, aunque eso va a ser difícil, pues habrá muchos menos coches en el grupo de cabeza. Una pena pues estas pruebas reflejan el espíritu de las carreras de coches, con adelantamientos al límite en todo momento debido a la enorme igualdad reinante.

Mundial de Superbikes

2010-02-22T08:00:00.000-08:00

El próximo fin de semana arranca el Mundial de las motos de serie, el Mundial de Superbikes. Un Campeonato en el que se vuelven a dar cita nada más y nada menos que 7 marcas diferentes, todas ellas con la intención de hacerse con la victoria final.

Este año puede ser muy apretado en la lucha por la victoria, más incluso que en años anteriores si es que eso aún es posible debido a la igualdad que normalmente hay entre las diferentes motos, y eso se ha visto ya en pretemporada donde en los diferentes test realizados no ha habido ningún piloto o moto que haya dominado con autoridad.

Esta temporada ha habido muchos movimientos en la parrilla durante la pretemporada por lo que vamos a hacer un pequeño análisis de los diferentes equipos oficiales:El equipo Ducati Xerox, campeón del certamen de Marcas el año pasado, vuelve a partir como favorito para la victoria final. Es, junto con BMW, el único equipo que mantiene intacta su formación, repitiendo con Noriyuki Haga y Michel Fabrizio, segundo y tercer clasificado respectivamente la temporada pasada.

La moto volverá a ser la Ducati 1098R. En lo referente a los pilotos vuelven a partir con un material con garantías para la lucha por la victoria, siendo Haga el gran favorito para hacerse con el título, sobre todo teniendo en cuenta la gran temporada que hizo el año pasado en su debut con la marca transalpina y que su máximo rival, Ben Spies, dio el paso este año a MotoGP.

Michel Fabrizio será el compañero de Haga, aunque tras lo visto el año pasado será más un rival que un amigo. Veremos si este año es más constante en su rendimiento o si continúa con sus altibajos en carrera, debido sobre todo a su exceso de fogosidad.

Aunque Ducati no se debe dormir en los laureles, pues la competencia aprieta mucho. En los test de pretemporada no han marcado los mejores tiempos en todos los circuitos, algo a lo que no están acostumbrados, y habrá que ver si es algo pasajero o que verdaderamente sus rivales se han puesto a su altura. Sólo en Phillip Island han marcado la pauta, aunque les ha costado mucho estar en cabeza, sobre todo con Haga, siendo superado incluso por otras Ducati privadas.Yamaha consiguió el año pasado su primer Campeonato del Mundo de Superbikes con Ben Spies, pero el prodigio americano ha dado el salto a MotoGP por lo que no estará para defender su título.

En Yamaha no se han quedado con los brazos cruzados y han fichado a James Toseland para pelear por el Campeonato. El piloto británico tiene un papelón para este año pues tras dos años algo grises en MotoGP, vuelve al certamen en el que ha logrado dos Títulos Mundiales y a lomos de la moto ganadora del año anterior, por lo que cualquier resultado que no sea la victoria puede sonar a fracaso.

Su compañero de equipo será otro británico, Cal Crutchlow, que tras lograr el Mundial de Supersport con Yamaha el año pasado da el salto a la categoría reina de las motos de serie.

En pretemporada sus tiempos han sido buenos, aunque en los últimos test de Phillip Island ambos estuvieron bastante retrasados, no entrando ni siquiera entre los 10 primeros clasificados.El equipo oficial de Honda en la categoría, Ten Kate, el año pasado tuvo una mala temporada, debido fundamentalmente a problemas de estabilidad en sus CBR. Para este año esperan volver a la lucha por el título mundial contando de nuevo con el incisivo Jonathan Rea, que este año estará acompañado por Max Neukirchner.

El fichaje del piloto alemán por Honda ha sido una de las novedades de la parrilla. Neukirchner, después de un 2009 para el olvido tras la grave lesión que sufrió en Monza y que le impidió disputar el resto de la temporada, ha hecho borrón y cuenta nueva, dejando la marca de su vida, Suzuki, para apostar por un equipo con solvencia y necesitado de resultados. En pretemporada sus tiempos han estado acorde con el material disponible, es decir, entre los mejores.Aprilia debutó el año pasado con sus RSV4, obteniendo grandes resultados en su primera temporada. Tras un año de adaptación a la categoría y con todo el equipo de carreras de la marca italiana volcado en el programa de Superbikes este año se espera con muchas esperanzas.

Max Biaggi es un piloto veterano que quiere demostrar permanentemente que está preparado para luchar contra los más jóvenes y que la edad no es un hándicap. El año pasado hizo una buena temporada y todos los buenos resultados que obtuvo fueron muy aplaudidos, sin embargo Aprilia es una marca acostumbrada a ganar y este año se le va a exigir que esté permanentemente en la lucha por la victoria. Su segunda mitad de temporada fue muy buena y este año parten entre el grupo de favoritos a luchar por el Mundial.

El joven británico Leon Camier será su compañero de equipo. Aunque ya disputó algunas carreras en la parte final del año pasado, este será su primer año en el Mundial de Superbikes, por lo que se dedicará a obtener experiencia y hacer kilómetros sobre la moto.Suzuki tuvo un mal año 2009. Una marca que en los últimos tres años siempre había luchado por el título y que el año pasado no consiguió ninguna victoria y tan sólo 3 podiums. Para este año han renovado la plantilla de pilotos fichando a Leon Haslam que el año pasado hizo una gran temporada con una Honda CBR privada. El británico tiene ante sí la oportunidad de su vida pues será la primera vez que cuente con un material oficial entre sus manos. En principio en pretemporada ha rodado siempre entre los mejores de la tabla de tiempos, y tras la temporada que hizo el año pasado, es de esperar que efectivamente vuelva a poner a Suzuki en los puestos de cabeza.

Su compañero será el francés Sylvain Guintoli.El equipo BMW afronta su segunda temporada en Superbikes con la misma plantilla de pilotos sobre sus S1000 RR, el veterano Troy Corser y Rubén Xaus. El año pasado no se lograron grandes resultados, pero haciendo la inevitable comparación con Aprilia que también hacía debutar su moto en este certamen, pues entonces no se puede hablar bien de BMW.

Sin embargo cualquiera que entienda de motocicletas está claro que no puede comparar un caso con el otro, pues pese a que era la primera temporada de Aprilia con sus RSV4, la marca italiana tiene amplia experiencia en la competición sobre dos ruedas tanto en el Mundial de Velocidad (con innumerables títulos en 125 y 250cc así como participaciones tanto en la categoría de 500cc y de MotoGP) como en el Mundial de Superbikes donde hace unos años compitieron con sus RSV bicilíndricas; mientras que para BMW era el primer año en competición sobre dos ruedas en carreras de velocidad.

Para este año se ha fichado al anterior jefe de equipo de Ducati, Davide Tardozzi, para dirigir el equipo de carreras y la evolución de la moto. Los tiempos de pretemporada han sido similares a los logrados en la temporada pasada, por lo que habrá que ver si a lo largo de la temporada se mejoran los resultados.Por último entre las oficiales nos queda el equipo Kawasaki. La firma de las Ninja se ha convertido por derecho propio en la cenicienta del certamen, pues ni siquiera la llegada de nuevas marcas a la categoría hace que abandonen el puesto de farolillo rojo. El año pasado además fue pésimo, pues en muchas carreras sus pilotos ni siquiera eran capaces de entrar entre los 15 primeros clasificados que son los que tienen derecho a puntuar.

Para este año se quiere cambiar la situación y han apostado por un piloto de calidad, Chris Vermeulen procedente del Mundial de MotoGP. A su lado estará Tom Sykes, procedente de Yamaha y que el año pasado no destacó en su primera temporada completa en Superbikes, aunque hay que reconocer que con Ben Spies como compañero es muy difícil destacar. En la pretemporada sus tiempos no han sido nada halagüeños, estando aún bastante lejos de los tiempos de la cabeza, incluso de los mejores privados.

Entre los equipos privados destaca el Althea Racing que contará con Carlos Checa y Shane Byrne para pilotar sus Ducati 1098R. Las bicilíndricas italianas siguen siendo las favoritas entre los privados, siendo capaces de mezclarse en la lucha con las motos oficiales, destacando que Carlos Checa marcó el mejor tiempo en los test de Valencia y en la primera jornada de Phillip Island. Además en estos últimos test en Australia las Ducati fueron las grandes dominadoras, copando las cuatro primeras posiciones de la tabla de tiempos.

Como siempre se presenta un certamen apasionante, con mucha igualdad y sin un gran favorito, pues pese a que Haga tuvo un gran nivel el año pasado, este año en pretemporada no ha brillado de igual manera y los tiempos han estado muy igualados. Como muestra decir que los 10 primeros clasificados en los últimos test de pretemporada en Phillip Island han rodado en el mismo segundo.

La plegada: Si Newton levantara la cabeza

2010-02-14T01:01:00.000-08:00

Esta semana les voy a presentar un artículo diferente basado en dos instantáneas con 20 años de diferencia entre ambas, pero que en el fondo mantienen la misma esencia de espectacularidad y velocidad sobre dos ruedas y que seguramente le pondrían los pelos de punta al mismísimo Isaac Newton si levantase la cabeza y viese como estos dos pilotos desafían su tan famosa teoría de la gravedad.

Sin duda alguna uno de los momentos más espectaculares en las carreras de motos es el de las plegadas de los pilotos para trazar las curvas, tocando con sus rodillas en el suelo, aunque ya hoy en día prácticamente se acuestan sobre el asfalto, siendo los pilotos de este artículo los ejemplos más radicales de esta técnica.

Curiosamente los dos pilotos protagonistas de este artículo van a lomos de una Yamaha lo que no sé si es fruto de la casualidad o de la tan afamada manejabilidad de las motos de la marca de los diapasones.

El primer protagonista es el francés Jean Philippe Ruggia con su Yamaha YZR de 500cc de 1989. Jean Philippe era un piloto muy espectacular y agresivo en su pilotaje. No fue un piloto que lograse victorias en la categoría reina, de hecho su mejor resultado fue el segundo puesto obtenido en el G.P. de Bélgica de 1990, pero sin embargo su salto a la fama lo dio gracias a esta espectacular instantánea. Gracias a ellas todos hablaron de Jean Philippe durante mucho tiempo y en el mundo de las motos se convirtió en un mito, pues nadie, ni siquiera en unos entrenamientos privados intentó siquiera imitar la instantánea.

Pues han tenido que pasar 20 añitos de carreras para que otro piloto volviese a ser "retratado" en acción en una postura similar, y ese otro no podía ser nadie más que el mismísimo Valentino Rossi, al cual conociéndole, seguro que lo tenía metido entre ceja y ceja, pues tiene que pasar a la historia como lo que es, el mejor en todos los sentidos.

Sin ánimo de quitarle méritos a nadie, hay que reconocer que ni la moto ni los neumáticos y mucho menos la electrónica (en aquellos tiempos ni se podía imaginar que las motos de hoy estuviesen llenas de "cajas negras" y sensores que lo controlan todo) de Jean Philippe no tenían nada que ver con lo que se usa hoy en día.

Campeonato del Mundo de Rallyes 2010: Adiós WRCs

2010-02-10T09:12:00.000-08:00

La próxima semana comienza una nueva edición del Campeonato del Mundo de Rallyes, la última que se va a disputar con los World Rally Cars tal y como los hemos conocido hasta el momento, es decir con motores turboalimentados de hasta 2000 centímetros cúbicos.

El calendario estará compuesto por 13 citas, una más que el año anterior, continuando con el sistema de rotación de pruebas impuesto por la FIA; sólo se mantienen los rallyes de Portugal, Finlandia, Cataluña y Gran Bretaña del calendario del año pasado, mientras que destaca el Rally de Bulgaria por ser la primera vez que este rally es valedero para el Mundial. Entre las citas más lejanas están Méjico,Japón, Nueva Zelanda y Jordania. El resto de pruebas europeas son las siguientes: Suecia, Turquía, Alemania y Francia (que este año se disputa en la región natal de Sebastien Loeb, Alsacia, abandonando Córcega por primera vez desde que se iniciase el Mundial de Rallyes en 1973 como cita gala del certamen).

Entre los equipos oficiales habrá pocas novedades con respecto a años anteriores, pero aún así vamos a analizar la composición de los mismos:Los Campeones del Mundo de Rallyes, Sebastien Loeb y Citroën, no se aburren de ganar y volverán a salir como favoritos para la lucha final.

Como he comentado en varias ocasiones Sebastien Loeb es el elemento diferenciador en el Campeonato, ya que en mi modesta opinión las prestaciones entre Citroën y Ford son similares, y es Sebastien quien marca la diferencia. Loeb, que ha batido todos los récords establecidos en la disciplina, mantiene su motivación intacta y saldrá a por todas desde el principio, sobre todo tras la experiencia del año anterior en la que le faltó un poco de regularidad lo que a punto estuvo de costarle el título, por lo que todos los puntos serán vitales.

Además del Campeonato del Mundo de Rallyes, Sebastien Loeb estará multiempleado, porque al trabajo de desarrollo del nuevo arma de Citroën para el Mundial del año que viene, el DS3 WRC, se le unirá una serie de pruebas con el Peugeot 908 HDI con la intención de participar en las 24 Horas de Le Mans en el mes de junio.

Dani Sordo volverá a ser el escudero de Loeb en Citroën. El año pasado Sordo tuvo una gran progresión, sobre todo en tierra, y el tercer puesto final en la clasificación de pilotos no fue fruto de la casualidad, constituyéndose además como el arma definitiva para que Citroën lograse el Mundial de Marcas.

Sin duda alguna lograr la tan ansiada primera victoria y colaborar para que Citroën y Loeb vuelvan a ser Campeones del Mundo deben ser los objetivos primordiales del piloto español. Aparte de esto también se tiene que reivindicar como piloto oficial del equipo, pues la presión procedente de Sebastien Ogier (Citroën Junior Team) y de Petter Solberg (que este año contará con un C4 desde el comienzo de la temporada) va a estar presente durante todo el año.

Sordo cuenta con el apoyo total de Citroën y de su directiva, lo que le permitió participar en el Artic Rally de Finlandia a finales de enero para coger experiencia en la conducción sobre nieve de cara a la cita inaugural en Suecia, rally en el que logró la victoria de manera holgada.

El equipo Ford también repite formación con Mikko Hirvonen y Jari Matti Latvala. Mikko hizo el año pasado una gran campaña, luchando por el título hasta el último rally y cediendo la victoria a Loeb por tan sólo un punto. Sin embargo no hay que engañarse, Loeb sigue siendo superior y lo que sucedió realmente la pasada temporada estuvo maquillado por la sanción de los Citroën en Australia. Hirvonen tiene su arma fuerte en su enorme regularidad. Tiene velocidad suficiente para poder atacar a Loeb en determinadas circunstancias y no tiene dificultades para dejar atrás al resto de sus rivales, por lo que cuando no puede con Loeb sabe tener paciencia y terminar segundo. Su talón de aquiles siguie siendo el asfalto.

Jari Matti Latvala comienza su segundo año como piloto oficial en Ford. Se esperaba mucho de él el año anterior pero creo que nos decepcionó a todos los que creíamos en él, con numerosos accidentes, lo que le costó seguramente el título de Marcas a Ford. Este año tiene que haber aprendido la lección, pues no caben más errores, y estoy seguro que en Ford le habrán leído bien la cartilla.

En el apartado de Marcas Ford no quiere dejar nada al azar y ya desde el primer rally pone toda la carne en el asador, recuperando a Marcus Gronholm para correr en Suecia (inscrito por el equipo Stobart) con el objetivo de interponer coches por delante de Sordo en este tipo de terreno desfavorable para el español, para compensar la ventaja que los Citroën tienen sobre el asfalto.

Citroën contará de nuevo con un equipo semioficial, el Junior Team, formado por Sebastien Ogier y el fichaje mediático del año Kimi Raikkonen, que abandonó la Fórmula 1 para pasarse a los rallyes de la mano de Red Bull.

Sebastien Ogier tuvo una gran progresión el año pasado, aunque combinó velocidad con muchos accidentes. Este año se le empezarán a exigir resultados y no se le permitirá hacer tanta chapa. A nivel personal habrá que ver si es capaz de ganarle a Hirvonen en el asfalto, especialmente después de la exhibición que hizo en el pasado rally de Montecarlo.

En cuanto a Raikkonen qué decir. El finlandés viene a los rallyes a divertirse, y personalmente creo que se equivoca, pues lo van a pasar por la piedra en el más amplio sentido de la palabra, y habrá que ver cómo le sienta rodar tan atrás. Como una referencia válida decir que en el Artic Rally de este año rodó a una media entre 0,8 y 1 segundo por kilómetro de los tiempos marcados por Dani Sordo, que no es que sea precisamente la mejor referencia en tramos sobre nieve. Hay quien le augura un podium en uno de los tres rallyes de asfalto que hay este año, pero francamente creo que es una ilusión. No sé, el tiempo nos lo dirá.

El equipo semioficial de Ford seguirá siendo el Stobart que también repite alineación con Henning Solberg y Matthew Wilson.

La temporada de Henning el año pasado para mí fue mala, pese a que logró terminar tercero en dos rallyes, pues normalmente fue superado por su hermano Petter con un Xsara infinitamente inferior mecánicamente a su Focus. Para mí es de esos pilotos que deberían ceder su volante a otro con más cualidades. Pero donde mande don dinero ...

En cuanto a Matthew Wilson, pues peor todavía. Lleva corriendo numerosos años con un WRC, el año pasado era su cuarta temporada completa en el Mundial y era superado en la mayoría de las ocasiones por Ogier y Novikov quienes corrían por primera vez no sólo con un WRC sino que en numerosos rallyes era la primera vez que participaban. La verdad que este es otro que sobra en este Campeonato.

Ford también apoyará de alguna manera los programas del equipo Munchis, con Federico Villagra, y el Monster World Rally Team con Ken Block al volante, aunque no harán el Mundial al completo.Petter Solberg fue la sensación del año pasado. Con un vetusto Xsara T4 se pasó por la piedra a todos los jovencitos de Citroën y Ford. Este año contará con un C4 WRC de última generación, aunque no con el mismo presupuesto que sus rivales. Su objetivo volverá a ser superar a los semioficiales e incordiar a los pilotos oficiales en algún rally, especialmente a Sordo que es hasta ahora el más débil de los oficiales en tierra y corre con un coche similar. Si consigue ganarle algún rally volverá a celebrarlo como una victoria y para empezar ahí tiene Suecia.En los certámentes de soporte del Mundial destaca la creación de un Campeonato para los vehículos S2000, denominado SWRC (S2000 World Rally Championship) y que constará de 10 citas puntuables de las que los participantes tendrán que acudir a 9.

La creación de este certamen tiene como objetivo básico evitar el auge del IRC, disputado con este tipo de vehículos, y que en los últimos años le ha robado muchos inscritos al WRC.

Es el certamen con más participantes, destacando la presencia de pilotos provenientes tanto del JWRC como el vigente campeón Martin Prokop y del PWRC como Nasser Al Attiyah, ambos con el coche de moda el Ford Fiesta S2000. Entre los pilotos que ya habían competido en el anterior PWRC con este tipo de monturas destacan Patrick Sandell y Eyvind Brynildsen, ambos con Skoda Fabia S2000.

En principio con Fiat sólo está inscrito el andorrano Albert Llovera mientras que ningún piloto ha manifestado su intención de participar con Peugeot.

De todos modos la inscrición para estos campeonatos se mantendrá hasta marzo debido al bajo número de participantes hasta el momento.

En cuanto al PWRC (Production World Rally Championship) destaca la separación de los S2000 que contarán con un campeonato propio. La creación del SWRC ha restado el número de inscritos en el PWRC, que volverá a la clásica lucha entre los pilotos de Mitsubishi y Subaru. De momento los únicos pilotos destacados que se han inscrito son el vigente campeón Armindo Araujo con Mitsubishi Lancer EvoX y el japonés Tosihiro Arai (campeón en 2005 y 2007) con el Subaru Impreza N14.

Por último queda el JWRC (Junior World Rally Championship) que prácticamente no tiene pilotos inscritos.

Esperemos que sea una buena temporada y que los WRCs tengan la despedida que merecen. Sería muy bonito contar con un último rally en Gran Bretaña en el que participasen muchos coches WRCs en manos de los mejores pilotos de esta época aunque sólo fuese a nivel de homenaje, pilotos veteranos y retirados pero que aún siguen en activo de alguna manera como Marcus Gronholm, Carlos Sainz, Juha Kankkunen, Didier Auriol, Tommi Makinen,etc.

NOTA DE ÚLTIMA HORA: LA FIA CAMBIA EL SISTEMA DE PUNTUACIÓN: En el día de hoy se ha hecho público el nuevo sistema de puntuación que regirá el Campeonato del Mundo de Rallyes, EL DÍA ANTES DE QUE COMIENCE DICHO CERTAMEN.

Es de auténtica vergüenza lo que ocurre en el mundo del automovilismo a través de su Federación Internacional (FIA). Desde comienzos de esta pasada década se igualaron los sistemas de puntuación de los diferentes Campeonatos organizados o amparados por la FIA (Fórmula 1, Mundial de Rallyes, Mundial de Turismos e IRC) para no confundir a los espectadores; puntuando los ocho primeros clasificados en cada prueba.

Con el aumento del número de equipos participantes en el Mundial de Fórmula 1 (de 20 a 26) se insinuó en aumentar el número de participantes que puntuasen de 8 a 10 para aumentar las opciones de los equipos más modestos a entrar en la zona de puntos.

En principio sobre el resto de Campeonatos FIA, incluido el Mundial de Rallyes, no se había comentado nada al respecto, pero como la FIA es así va y lo cambia todo a última hora para crear más confusión.

El nuevo sistema de puntuación es el siguiente: 1º 25 puntos; 2º 18 puntos; 3º 15 puntos; 4º 12 puntos; 5º 10 puntos; 6º 8 puntos; 7º 6 puntos; 8º 4 puntos; 9º 2 puntos y 10º 1 punto.

Con este nuevo sistema de puntuación se favorece claramente la victoria en cada prueba (7 puntos con respecto al segundo). Lo que no se ha confirmado aún es si el WTCC contará también con este sistema de puntuación y lo que es peor, el IRC que comenzó a finales de enero con el Rally de Montecarlo lo hizo usando el antiguo sistema de puntuación; ¿serán capaces de modificarlo con el Campeonato ya en marcha?

En resumen, con el cambio de presidente en la FIA y este tipo de maniobras parece ser que vamos a revivir el refrán de "distinto perro con el mismo collar". No me lo esperaba de Jean Todt.

Los World Rally Cars de Mitsubishi

2010-01-31T01:23:00.000-08:00

La historia de Mitsubishi con sus World Rally Cars resulta, cuando menos, curiosa. La firma de los tres diamantes fue la auténtica dominadora de la segunda mitad de los ´90 en el Mundial de Rallys, logrando cuatro títulos mundiales consecutivos con Tommi Makinen (1996-97-98 y 99) al volante de sus Evo de Grupo A; siendo la única firma involucrada en el Campeonato que no optó por participar con coches en la categoría WRC, manteniéndose fiel al Grupo A y además siendo competitiva.

Su entrada en esta categoría se produjo a finales de 2001 pero de una forma peculiar, pues pese a que su EvoVII estaba inscrito como WRC, básicamente por presiones de la FIA, era el único vehículo de esta fórmula que mantenía su carrocería exactamente igual a la del modelo de serie.

Pero lo que realmente llamó la atención de esta actuación tan personal de la firma de los tres diamantes con el paso del tiempo es que con los coches inscritos como WRC no logró, ni de lejos, ser competitiva frente al resto de marcas a las que había batido cuando participaba con los Grupo A que, en teoría, tenían menos libertad de desarrollo que las marcas que competían con los WRCs.

El Mitsubishi Lancer EvoVII inscrito en la categoría WRC, primer vehículo de la marca con esta homologación, debutó en el Rally de San Remo de 2001 para sustituir al EvoVI de Grupo A que había llegado a su tope de evolución. A ese rally llegaba el piloto estrella de la firma nipona, Tommi Makinen, empatado a puntos con Colin McRae en el liderato del Campeonato del Mundo de Rallyes con 40 puntos cada uno y a falta de cuatro rallyes para finalizar el certamen incluyendo la cita italiana.

Se esperaba que este nuevo coche sería el arma definitiva para establecer las diferencias con sus rivales y asegurarse un nuevo título Mundial. Sin embargo lo que ocurrió fue todo lo contrario. En esos cuatro rallyes Makinen sólo pudo terminar en sexta posición en Australia, sumando un único punto, siendo el mejor resultado del nuevo WRC en la temporada de su debut. Freddy Loix, con el otro coche del equipo, no fue más allá, ya que pese a que terminó 3 de los 4 rallyes, en ninguno lo hizo entre los 10 primeros clasificados.

Mal comienzo sin ningún género de dudas. Los malos resultados se debían, básicamente, a un mal comportamiento del vehículo buscándose soluciones en la aplicación de diferentes reglajes de suspensiones y transmisiones.

La temporada de 2002 se esperaba con muchas ilusiones en el equipo, pese a que Tommi Makinen había fichado por Subaru. Sus pilotos para esta temporada iban a ser Francoise Delecour y Alister McRae.

Sin embargo los problemas de la temporada anterior no se mejoraron sino que se agravaron. Mitsubishi pasó inmediatamente de pelear por la cabeza de los rallyes del Mundial a pelear por no ser los últimos de los coches oficiales frente a Hyundai y Skoda. La temporada fue un auténtico desastre, obteniéndose como mejor resultado del coche en su vida en competición el quinto puesto logrado por Alister McRae en el Rally de Suecia, siendo la única vez que entró dentro de los puntos (en esa época sólo puntuaban los seis primeros clasificados de cada rally). Además el único piloto que consiguió un scratch al volante de un Evo VII WRC fue Jani Paasonen, fichado para darle un golpe de aire fresco al equipo, en el Rally de Nueva Zelanda.

Con estos resultados el equipo Mitsubishi, que había terminado en última posición el la clasificación del Mundial de Marcas, decidió abandonar momentáneamente el Campeonato del Mundo de Rallyes para centrarse en el desarrollo del sustituto del Evo VII WRC.

Si el Evo VII WRC llamó la atención porque pese a ser un WRC mantenía las mismas formas y dimensiones que el coche de serie, el Evo VIII WRC, denominado oficialmente WRC2004, rompió con todos los esquemas anteriores, pues tanto el frontal como sobre todo la trasera del vehículo rompían con cualquier compromiso con el coche de producción del que derivaba.

El trabajo de desarrollo se llevó a cabo en el nuevo equipo de la marca, MMSP, en vez de Ralliart Europe que es quien se había hecho cargo del departamento de competición hasta ese momento. Para el diseño se partió completamente de cero y se desecharon las ideas que no habían sido útiles en el Evo VII.

Sin embargo una de las premisas era el bajo desarrollo tecnológico para asegurar la fiabilidad del conjunto para luego ir introduciendo novedades técnicas, por lo que desde el principio el coche contó con diferenciales mecánicos en un momento en el que toda la competencia contaba con diferenciales activos.

En el apartado de pilotos se contó con Gilles Panizzi para disputar todas las pruebas siendo acompañado por una serie de jóvenes valores fieles a la marca encabezados por Gigi Galli en el segundo coche del equipo.

El debut del nuevo coche se produjo en el Rally de Montecarlo de 2004 terminando Gilles Panizzi en sexto lugar y dándole al nuevo Evo sus primeros puntos en el Mundial de Rallyes. Sin embargo todo fue un espejismo y aunque parecía difícil empeorar los resultados logrados con los Evo VII, en esta temporada con el nuevo WRC se logró, por lo que tras el Rally de Alemania se dicidió cancelar su participación en las siguientes pruebas para centrarse en el desarrollo del coche.

El equipo volvió para participar con tres coches en el Rally de Cataluña, en el que el primer clasificado entre ellos fue Dani Solá, terminando sexto e igualando el mejor resultado logrado con este coche.

De cara a 2005 se adaptó la carrocería a la nueva anchura permitida por el reglamento y se decidió cancelar el trabajo de desarrollo en los diferenciales activos que serían suprimidos para la siguiente temporada. Se siguió contando con Gilles Panizzi y Gigi Galli si bien éstos últimos serían quienes se alternasen el volante del segundo Evo, quedando el primero reservado a Harri Rovanpera, excepto en los rallyes de asfalto.

La temporada comenzó de forma excepcional en Montecarlo donde Panizzi terminó tercero, dándole a Mitsubishi su primer pódium desde que entrase a participar con los WRC en el Mundial de Rallyes, logrando además sus primer scratch en un tramo.

Pese a que no lucharon por la victoria durante la temporada sí que estuvieron en los puntos asiduamente y en ocasiones se marcaban algunos scratchs, que para los resultados que se habían obtenido en los últimos años, eran muy buenas noticias para el equipo.

Pero la gran exhibición del Lancer Evo VIII WRC05 llegó en la última cita de la temporada, el Rally de Australia, en el que Rovanpera luchó durante casi todo el rally por la victoria, logrando 5 scratch y terminando en una magnífica segunda posición final,alcanzando el mejor resultado de Mitsubishi con un WRC.

A pesar de que había habido una mejora evidente en los resultados, a finales de 2005 y de forma sorpresiva Mitsubishi anunció su abandono del Campeonato del Mundo de Rallyes. Pese a que era la tercera vez en los últimos años que lo hacía, desgraciadamente esta fue la definitiva

En 2006 el equipo MMSP alquiló sus Lancer a una serie de pilotos encabezados por Gigi Galli para disputar algunas pruebas del Mundial. La más significativa fue el Rally de Suecia en el que los dos compañeros de equipos ocasionales Galli y el sueco Daniel Carlsson entablaron una cerrada lucha por el último escalón del podium, que al final alcanzó el piloto sueco por sólo 7 segundos de diferencia entre ambos, siendo el mejor resultado en conjunto de los Lancer Evo WRC en su trayectoria deportiva, pues nunca antes habían terminado dos coches en la zona de puntos.

Este programa de alquiler continuó en algunas pruebas de 2007 con Toni Gardemeister y Xevi Pons como pilotos pero por la falta de desarrollo las prestaciones cada vez eran peores y al final la marca dio la orden de suprimir este tipo de participaciones para preservar la imagen la compañía.

En total Mitsubishi disputó de forma oficial 47 rallyes del Campeonato del Mundo de Rallyes con sus dos vehículos con especificaciones WRC (20 con el Evo VII WRC y 27 con el Evo VIII WRC) logrando únicamente 2 podiums, todos ellos con el Evo VIII, y siendo el segundo puesto obtenido por Harri Rovanpera en el Rally de Australia de 2005 el mejor resultado obtenido por el equipo en esta experiencia con los WRC, curiosamente en el último rally que disputó el equipo de manera oficial. A estos resultados hay que sumar el podium obtenido por Daniel Carlsson en el Rally de Suecia de 2006 con el coche inscrito de manera privada.

Mitsubishi Ralliart Europe construyó un total de 12 unidades de su Evo VII en versión WRC para su participación en el Campeonato del Mundo de Rallyes. Del Evo VIII construyó un total de 16 unidades, siendo las dos primeras unidades de test y modificando las unidades 09 y 10 de la versión 2004 a las nuevas especificaciones técnicas para la temporada 05, básicamente aumento de la anchura de la carrocería. De la unidad 11 a la 16 ya corresponden a la evolución 05 del modelo.

Esta ha sido la historia de una de las marcas de las que más se esperaba en esta categoría que estamos repasando en este apartado del blog y que nunca llegó a alcanzar el nivel que había logrado con sus coches de Grupo A, resultando al final una de las más flojas de las que participó en el certamen en esta época del Campeonato del Mundo.

Rally de Montecarlo: WRC vs IRC

2010-01-24T10:01:00.000-08:00

Con la disputa del Rally de Montecarlo la pasada semana dio comienzo la temporada 2010 en los deportes del motor. La mítica prueba monegasca era la primera cita puntuable para el IRC, y gracias a la participación del piloto mundialista Mikko Hirvonen al volante del novísimo Ford Fiesta S2000 podemos sacar alguna conclusión en cuanto al nivel de pilotaje de los dos Campeonatos más importantes en los rallyes.

Evidentemente el Mundial de Rallyes es el certamen estrella de las pruebas de carretera, pero con el auge del IRC y la presencia de numerosos pilotos en este segundo campeonato que no han tenido la oportunidad de contar con monturas oficiales en el Mundial de Rallyes, el año pasado me surgió la duda de si quizás los pilotos punteros del IRC merecían dar el salto al WRC y que fuesen capaces de ser competitivos también allí.

Me estoy refiriendo a pilotos como el vigente campeón del IRC, Kris Meeke, o a jóvenes promesas como Juho Hanninen, por poner un ejemplo, pilotos que el año pasado superaron a pilotos con mayor experiencia, incluso con participaciones mundialistas, como Nicolas Vouilloz, Freddy Loix y Jan Kopecky a igualdad de monturas.Con la aparición de Hirvonen, subcampeón del Mundo de Rallyes en las dos últimas temporadas, y del joven Sebastien Ogier, piloto del Citroën Junior Team en el WRC, inscrito para la ocasión con un Peugeot 207 S2000 el duelo estaba servido.

Para empezar, Ford tiraba la casa por la ventana y apostaba al 100% para lograr la victoria en el rally en el debut de su nuevo modelo de competición, el Fiesta S2000, inscribiendo a su piloto estrella en el Mundial de Rallyes para no dejar nada al azar.

De todos es sabido que Mikko Hirvonen es un gran piloto, tremendamente eficaz y constante en su rendimiento, y que en asfalto está a un gran nivel, aunque todavía está un paso o dos por detrás de los pilotos oficiales de Citroën en el Mundial, Loeb y Sordo.

Aún así Mikko no falló. Logró la victoria en el Rally de Montecarlo, disputado con unas condiciones muy cambiantes de asfalto con mucha nieve y hielo en la mayoría de los tramos, corriendo con mucha cabeza en todo momento y apretando sólo cuando le hizo falta.

No sólo demostró que el nuevo Fiesta ya está preparado para ganar, sino desde el punto de vista que nos interesa en este artículo, que le nivel para ganar en el Mundial de Rallyes es mucho más alto que en el IRC, pues durante todo el rally dió la impresión de tener la situación más que controlada y no tuvo necesidad de rodar al límite para lograr la victoria.

En segunda y tercera posición terminaron los Skoda Fabia S2000 de Juho Hanninen y Nicolas Vouilloz respectivamente. El binomio que creó sensación en el Montecarlo del año pasado Hanninen-Skoda en este rally no estuvieron a ese mismo nivel, pero gracias a su gran regularidad durante toda la prueba, lograron terminar a espaldas del equipo ganador.

En cuanto a nivel mecánico la apabullante victoria de Hirvonen con el Ford, siembra una duda sobre cuál es actualmente el mejor vehículo de la categoría. Habrá que ver las prestaciones del Fiesta en manos de pilotos de nivel de pilotaje similar a los habituales del certamen.En cuanto a Peugeot, la marca que el año pasado copó el podium con sus 207 S2000, este año no obtuvieron los resultados esperados, pese a contar con un equipo muy competitivo.

Para empezar, el ganador del rally el año pasado, Sebastien Ogier, estaba inscrito con un Peugeot 207 S2000 preparado por PH Sport, el equipo con el que participa el resto del año en el Mundial de Rallyes con un Citroën C4 WRC.

El joven piloto francés hizo un rally espectacular, demostrando que su progresión durante todo el año pasado ha sido enorme. Fue el piloto más rápido del rally, consiguiendo la victoria en 7 de los 16 tramos que se corrieron. Sin embargo una salida de carretera provocada por la nieve arrojada al asfalto por los típicos imbéciles de turno le hizo retrasarse mucho. Después hizo una remontada épica, escalando hasta el segundo puesto a falta de la última etapa en la "noche del Turini" y presionando a Hirvonen por la victoria final, hasta que un fallo en el alternador del Peugeot le dejó tirado. Pero la exhibición quedó ahí.

Teniendo en cuenta que Ogier sólo había corrido el Montecarlo del año pasado, que lo ganó debido más a la constancia que a la velocidad, y que este año, después de correr en el Mundial durante toda la temporada pasada, fue el piloto más rápido del rally, vuelve a quedar patente que el nivel en el certamen Mundialista es mayor que en el IRC, sobre todo viendo que Ogier todavía no es uno de los consagrados en el WRC, aunque tiene una gran proyección por delante.El sorprendente Campeón del IRC del año pasado, Kris Meeke, en este rally volvió a las andadas. Cuando iba segundo, tras Hirvonen y después de que Ogier se hubiese salido, decidió echarle carreras a Mikko y terminó en la cuneta en el quinto tramo. La verdad que en esta comparativa con los pilotos mundialistas, para mí Meeke y Hanninen eran los referentes del IRC frente a los pilotos del WRC. Hanninen por el gran rally de Montecarlo que hizo el año pasado y Meeke porque es un piloto que en su momento estuvo en el certamen Junior del WRC, siendo uno de los pilotos que destacó en ese certamen para los jóvenes más talentosos del Mundial aunque nunca lo llegase a ganar.

Seguramente esta era su oportunidad para reivindicarse como piloto, pero falló, porque seguramente no tendrá la oportunidad de volverse a enfrentar a Hirvonen o a Ogier en igualdad de condiciones, porque estos pilotos sólo correrán el Montecarlo este año. Haber perdido frente a ellos ya era doloroso, pero encima salirte de la carretera tratando de seguirles la estela creo que aún es peor.No quisiera terminar este artículo sin mencionar la decepcionante actuación de los Fiat, entre otras cosas porque sólo había uno inscrito con un piloto puntero, Toni Gardemeister. La marca que apostó inicialmente por este Campeonato ha arrojado la toalla definitivamente debido a la falta de competitividad de su coche frente a sus rivales. Y es que la experiencia en el Mundial de Rallyes se nota también a nivel mecánico, pues la marca transalpina desarrollo el coche sin la experiencia que tenían tanto Peugeot como Skoda, y ahora Ford, adquiridas en la competición con los WRC.

Para terminar quisiera reseñar que de los 16 tramos que formaban el rutómetro del rally los pilotos Mundialistas ganaron 10 (7 Ogier y 3 Hirvonen) mientras que los otros 6 se los repartieron entre los habituales del IRC (2 Hanninen y Sarrazin y 1 Gardemeister y Vouilloz).

Queda claro que el nivel de los mejores pilotos del Mundial está por encima del de los mejores del IRC, pues les han ganado la partida en su casa. Esto no quiere decir que pilotos jóvenes como Juha Hanninen, Kris Meeke o Jan Kopecky no merezcan la oportunidad de poder participar en el Mundial de Rallyes con coches competitivos encuadrados en programas ambiciosos, pues no tengo la más mínima duda de que cualquiera de ellos pasarían por la piedra a pilotos que sí tienen estos programas por contar con una cartera llena de Euros como Henning Solberg, Matthew Wilson, Conrad Rautenbach, Al Qasim, y me guardo al "flamante" Kimi Raikkonen para darle el beneplácito de la duda (aunque creo que lo tiene "chungo" para hacer algo digno en los rallyes por muy finlandés que sea).

Esperemos que oportunidades como esta que nos brinda el Rally de Montecarlo se nos ofrezcan más a menudo en los diferentes deportes del motor que tienen equivalentes en paralelo (como MotoGP y SBK). Sólo imaginarme lo que hubiese sido ese rally con Sebastien Loeb y Daniel Sordo a los mandos de un Peugeot 207 S2000 sin órdenes de equipo y con el único lema de "mariquita el último" se me ponen los pelos de punta. Seguro que las audiencias de Eurosport hubiesen reventado, porque no puedo terminar sin darle las gracias a este canal de televisión que tuvo la "osadía" de retransmitir todos los tramos en directo.

Mundial de Rallyes: ¿Dónde está el techo de Loeb?

2009-12-27T01:26:00.000-08:00

Esta semana toca repasar lo sucedido en la presente temporada del Mundial de Rallyes. Un certamen en el que Sebastien Loeb sigue empeñado en colocar el listón a un nivel casi inalcanzable, no sólo para sus actuales rivales, sino para todas las generaciones venideras de pilotos, ya que el francés ha ganado su sexto Título de manera consecutiva, dejando muy atrás a sus más inmediatos perseguidores desde el punto de vista estadístico.

Pese a que ganó el favorito, pocos esperábamos que su victoria final sería por el exiguo margen de un solo punto, especialmente después de encadenar 5 victorias consecutivas a principio de temporada.
Sin embargo los accidentes de Grecia y Polonia, más la "ayudita" que les echó la FIA a los de Ford en Australia, hizo que Loeb tuviese que sudar la gota gorda para poder adjudicarse el Mundial. Al final fue el justo vencedor, logrando la victoria en 7 de los 12 rallyes del certamen, aunque eso sí, se demostró que la regularidad es una pieza clave en un Campeonato con bastantes menos rallyes de los habituales.Los números del piloto francés son de leyenda: 6 Campeonatos del Mundo de Rallyes de forma consecutiva (le siguen con 4 Tommi Makinen y Juha Kankkunen); 54 victorias en Rallyes del Mundial (le sigue Gronholm con 30 victorias) y 82 podiums (es segundo en esta clasificación a 15 podiums de Carlos Sainz que es el piloto que más tiene con 97) habiendo participado en 125 rallyes del Mundial hasta el momento.

Mikko Hirvonen ha vuelto a ser el único piloto que de manera regular ha estado en la lucha por la victoria con Loeb. Se ha mostrado muy seguro y sabe muy bien hasta dónde puede llegar. También sabe que está luchando contra uno de los más grandes talentos en la historia de este deporte y que cuando Loeb está en racha es imparable.

Ha hecho de la regularidad su mejor baza, aprovechándose de los contratiempos de Loeb en Grecia y Polonia para mantener el interés en la lucha por el título hasta el mismísimo último tramo del último rally. Sin embargo esta regularidad no ha estado reñida con la velocidad, pues Hirvonen se ha impuesto nada más y nada menos que en cuatro rallyes este año. Además terminó todos los rallyes del año en el podium, excepto en Argentina donde se tuvo que retirar por problemas mecánicos, siendo los dos terceros puestos obtenidos en los dos rallyes de asfalto (Irlanda y España) sus peores resultados.

El tercer clasificado de este Campeonato ha sido Dani Sordo, compañero de equipo de Loeb en Citroën. Sordo ha hecho una campaña muy regular, corriendo siempre con el objetivo de puntuar lo máximo posible para permitir a Citroën lograr el Campeonato del Mundo de Marcas un año más.
Su temporada ha estado condicionada por esta circunstancia, ya que en todo momento ha sido una pieza estratégica para el Mundial de Marcas, como así lo definió el máximo responsable de Citroën Olivier Quesnel: "El Título de Pilotos es el de Loeb y el de Marcas el de Sordo".
A nivel personal ha evolucionado mucho en su pilotaje en tierra y beneficiado por las estrategias en el orden de salida de los contendientes por el título ha podido estar casi siempre muy cerca de la lucha por la victoria, aunque aún le falta ese puntito para ganar, al menos en tierra.Por otro lado no se ha dejado subir a las barbas a ninguno de los jovencitos (Ogier y Novikov) y no tan jovencitos (Petter Solberg) pilotos semioficiales de Citroën, algo muy importante en estos momentos de escasez de volantes "pata negra.

Jari Matti Latvala ha sido, sin ninguna duda, la gran decepción del año. Es un gran piloto, eso no lo cuestiona nadie, y tiene un futuro más que prometedor, sin duda, pero ha cometido muchos errores y muy graves, y eso con los tiempos que corren es un delito.
Considerando sobre todo el Mundial de Marcas no hay más que compararle con Sordo. El español tiene muy claro que está en Citroën para puntuar y no para echarle carreras a Loeb. Sin embargo Latvala se empeña en echarle carreras a todo el mundo y el problema es que las termina él solito contra cualquier árbol y con el coche destrozado, algo que hoy en día es "políticamente incorrecto" (si no se lo creen busquen a Francoise Duval a ver si lo ven por el Mundial).
Al final de año Ford ganó los mismos rallyes que Citroën. La diferencia en el resultado final está en que Latvala se quedó por el camino en más de una ocasión, dejando el casillero de puntos de la marca del óvalo a cero.Me da mucha pena por él, porque es un tipo de los que ya no quedan (estilo todo o nada a lo McRae o Vatanen), pero se equivocó de época. Esas heroicidades eran muy espectaculares en los ´80 y en los ´90, pero hoy en día los pilotos se tienen que comportar más como un robot que como un verdadero piloto y obedecer estrictamente las órdenes de equipo. Como no se adapte a este sistema me da que en Ford se van a cansar pronto de él por mucho dinero que aporte al equipo.

Para Petter Solberg este fue un año duro. Subaru decidió retirarse del Mundial a finales del año pasado de manera sorpresiva para todos, incluido el propio piloto, que se tuvo que poner manos a la obra inmediatamente para conseguir un programa privado que le mantuviese activo durante este año. Así montó su propio equipo con un antiguo Citroën Xsara T4 de 2005.

Sus resultados finales se pueden catalogar como de satisfactorios, logrando subir al podium en tercera posición en los rallyes de Chipre y Cerdeña lo que para él significó una pequeña victoria.

Fue el primer piloto no oficial en la clasificación final del Campeonato y a finales de año incluso Citroën le cedió un C4 semioficial para correr en Cataluña y Gales para intentar colocarlo entre Loeb y Hirvonen.

Petter demostró que merece una montura oficial, y con un coche netamente inferior pasó por la piedra a todos los jovencitos "adinerados" con Citroën y Ford semioficiales.

Entre estos jovenes destacó sobremanera Sebastien Ogier con un C4 WRC del Junior Team de Citroën. El francés gozó de una inhabitual carta blanca en muchos momentos, lo que le permitió vaciarse a gusto y marcar muy buenos tiempos en algunos tramos, aunque normalmente iban acompañados de mucha chapa en otros, lo que le llevó a abandonar en muchas ocasiones, aunque también se llevó el segundo puesto en Grecia, en su primer año con un WRC. El chico demostró que se merece el volante del C4 y que con más calma y experiencia seguro que llega lejos.

Su compañero de equipo durante gran parte del año fue Evgeny Novikov. El joven ruso demostró que puede rodar rápido, aunque eso sí a costa de unos riesgos increíbles que le llevaron a protagonizar los momentos más espectaculares y delicados de la temporada. Tanto él como Latvala salvaron de la crisis a los chapistas.

Por el contrario los integrantes del equipo Stobbart (Henning Solberg y Mathew Wilson), así como Conrad Rautenbach con Citroën demostraron que para "correr" en rallyes propiamente dicho hay que tener algo más que dinero. Ellos simplemente se limitaron a participar y con unas máquinas impresionantes en sus manos no le olieron el polvo ni de lejos a Petter Solberg con un "cacharro" descatalogado . Qué pena me da que para poder inscribirte con un WRC competitivo en un rally del Mundial tenga preferencia el dinero al talento.

A nivel global la reducción a 12 rallyes del Mundial me ha parecido buena, porque se recortan los gastos, aunque les sigue faltando espectacularidad a las pruebas. Me gustó mucho el ver a los coches en Chipre rodando con ruedas de tierra sobre el asfalto porque ahí sí que había espectáculo y salían a relucir las manos del piloto (SOBRESALIENTE PARA LOEB que en la etapa de asfalto les metió un puro a todos, especialmente los Ford).

Sigo diciendo que lo que ha hecho famosa esta disciplina en el mundo entero es el arte del derrapaje. Si los coches no derrapan no hay elemento diferenciador con otras disciplinas y se cae en el anonimato y el aburrimiento, por mucho presupuesto que se invierta en el resto de los aspectos del deporte. Lo primero es el espectáculo.

Les dejo con unos vídeos resumen con las mejores imágenes del año: http://www.youtube.com/watch?v=E3jvL8xXWlo

http://www.youtube.com/watch?v=pk9afaidZFY

Para terminar una revisión en imágenes del palmarés del Campeoanto del Mundo de Rallyes de pilotos

VUELVE EL KAISER!!!!!!!!!!!

2009-12-25T02:33:00.001-08:00

Sí amigos, los rumores se han hecho realidad y Papá Noel representados en Ross Brawn y Norbert Haug nos han traído el regalo de volver a tener a Michael Schumacher de nuevo en los circuitos al volante de un Fórmula 1, en este caso un Mercedes.El año que viene tendremos una de las mejores parrillas de los últimos tiempos, pues hacía mucho tiempo que no teníamos cuatro Campeones del Mundo en pista ( Michael Schumacher, Fernando Alonso, Lewis Hamilton y Jenson Button que suman 11 títulos en total) al volante de tres monoplazas diferentes, todos ellos con opciones de victoria, a los que hay que sumar a pilotos de contrastada valía como Nico Rosberg, Felipe Massa y Sebastian Vettel y Mark Webber con los Red Bull.

El espectáculo está garantizado. Se presenta el mejor Mundial de los últimos 15 o 20 años, pues desde finales de los ´80 principios de los ´90 no sucedía un acontecimiento así, y sin duda estamos hablando de una de las mejores épocas de este deporte.

Con el fichaje de Michael Schumacher por Mercedes se cierra un círculo de 20 años, pues el debut del piloto alemán en el automovilismo de competición al más alto nivel se produjo de la mano de la firma de la estrella quien a principios de los ´90 tenía a Schumacher integrado en el Junior Team Mercedes que participaba en el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos donde Mercedes arrasaba.

Sin embargo como Mercedes no tenía en esos momentos equipo en Fórmula 1 sus caminos se tuvieron que separar y ya luego cuando Mercedes entró en la categoría reina nunca se pudieron unir hasta el día de hoy. Esperemos que sea una relación fructífera y que se obtengan los resultados que ambos por trayectoria y categoría merecen.

BIENVENIDOS!!!!!!!!! ESTOY DESEANDO QUE SE PONGAN LOS SEMÁFOROS EN VERDE YA!!!!!!!!!!!!

Mundial de Superbikes 2009. El terror de Texas sembró el pánico en el Mundo entero

2009-12-17T09:55:00.000-08:00

Como más vale tarde que nunca, durante las próximas semanas voy a hacer un resumen de los diferentes campeonatos más importantes en el mundo del motor que se han celebrado este año.

Comenzaré por el Mundial de Superbikes, un certamen emocionantísimo y espectacular que ha vivido en esta temporada un impresionante duelo entre dos colosos, Ben Spies y Noriyuki Haga, y que no se decidió hasta la última vuelta de la última carrera.

El Campeón fue el norteamericano, en su primera participación en el certamen, dándole a su vez a Yamaha su primer título en SBK.

Su temporada no fue fácil, porque alternó victorias con caídas y averías mecánicas, pero cuando todo parecía perdido, a mitad de temporada todo comenzó a funcionar al 100% en torno al equipo Yamaha y pudieron remontar la enorme ventaja que les llevaba Haga, logrando el título in extremis, pues hay que recordad que a la última cita, Portimao, el japonés de Ducati llegaba con una ventaja de 10 puntos sobre Spies.

Sin embargo, pese a lo apretado del resultado final, el dominio ejercido sobre la pista por Ben Spies ha sido simplemente arrollador. Hay que recordar que para Ben Spies este año todo era nuevo: equipo, moto, neumáticos y circuitos. Pues obtuvo 11 poles de 14 citas, algo inaudito hasta el momento, y logró la victoria en 14 de las 28 mangas disputadas, por lo que el Título fue a parar indiscutiblemente al piloto más rápido sobre la pista.

Durante todo momento demostró estar a un nivel de pilotaje muy superior al del resto de sus rivales y con todo merecimiento logró no sólo el título sino también el pase a MotoGP que tanto ansiba.

Sin ánimo de ser presuntuoso ni adivino, pero es el mejor piloto norteamericano llegado a Europa desde principios de los ´90. Tiene mucho talento para ir en moto, es joven (este año cumplió 25 años) y su carrera está muy bien dirigida (entre otros cuenta con Kevin Schwantz como asesor) por lo que si le dan el material que merece, en MotoGP pronto le podríamos ver luchando por los puestos delanteros. De momento su actuación en el G.P. de Valencia a final de temporada con una Yamaha M1 fue de lo más prometedora, terminando en séptima posición por delante, entre otros, de Andrea Dovizioso.

Nitro Haga acarició este año el Título Mundial que tanto se le resiste (ha sido 3 veces subcampeón del Mundo y ha terminado tercero en 4 ocasiones en los últimos 7 años).

Sigo el Mundial de Superbikes desde 2006, y esta ha sido, con muchísima diferencia, la temporada más completa y madura de Noriyuki. Este rapidísimo piloto siempre se ha caracterizado por su fogosidad y espectacularidad, lo que en muchas ocasiones le ha llevado al suelo, sin embargo este año ha hecho gala de una regularidad y un saber estar que por momentos hacía que costase reconocer a Haga. Y a punto estuvo de darle sus frutos, porque valiéndose de la irregularidad de Spies casi logra el Título.

Ganó 8 carreras y terminó segundo en otras 9 (los mejores resultados de su dilatada carrera deportiva) y fue el único piloto en rodar cerca de Spies cuando el norteamericano lo tenía todo en su sitio. Hay que reconocer que el norteamericano estaba muy por encima de todos a nivel de pilotaje y que la temporada de Haga se puede catalogar como de muy satisfactoria, aunque los años pasan y cada vez le quedan menos oportunidades para lograr el ansiado Mundial de SBK. Es un piloto que lo merece, que está en el mejor equipo del certamen y que el año que viene parte como gran favorito. Hay que recordar que era su primera temporada en Ducati después de muchos años en Yamaha, aunque como para Spies todo era nuevo, esto no vale de justificante.

La grave lesión que sufrió en EEUU le pasó factura durante el segundo tercio de temporada, donde perdió muchos puntos con respecto a Spies. Si no, seguro que hubiese hecho valer su regularidad a final de temporada.

Michel Fabrizio, el otro integrante del equipo oficial Ducati, me niego a escribir compañero de equipo de Haga, hizo su mejor temporada hasta el momento, logrando sus primeras 3 victorias en el certamen y terminando en el podium en 12 ocasiones más (6 segundos y 6 terceros), lo que le sirvió para terminar tercero en la clasificación final y que Ducati lograse el Campeonato de Marcas.

Sin embargo la temporada de Fabrizio ha estado llena de altibajos, pues en muchas carreras no aparecía ni en el segundo pelotón de carrera, y en muchas carreras cuando estaba delante se veía que iba muy apurado, cometiéndo numerosos errores que ponían en peligro la integridad física de sus adversarios, hasta el punto que se llevó a Spies por delante en un arriesgado adelantamiento en la primera manga de Brno. Por otro lado no ha actuado como un buen compañero de equipo para Noriyuki Haga, pues cuando el japonés se estaba jugando el título con Spies en las últimas carreras no dudó lo más mínimo en meterle la rueda, en muchas ocasiones entrando pasadísimo y perdiendo ambos tiempo, favoreciendo las escapadas de Spies.

Francamente a mí no me ha gustado mucho su actitud en pista, pero bueno esto es el Mundial de SBK y lo que le da fama y espectacularidad es que existen muchos pilotos como él, que pelean al máximo en cada curva desde la primera vuelta y que meten la moto por el más mínimo resquicio que les dejan sus rivales.

La temporada de Max Biaggi y la Aprilia RSV4 se puede catalogar como de muy buena, teniendo en cuenta que esta moto debutaba en el certamen.

La moto se mostró rápida y fiable desde el comienzo, y en este su año de adaptación a la categoía, obtuvieron 1 victoria y 8 podiums más, con un final de temporada que promete mucho para la temporada que viene en la que me atrevería a decir que parten en el grupo de favoritos.

Mucho se esperaba de las Honda CBR1000 este año y sin embargo defraudaron a casi todo el mundo. Jonathan Rea fue el mejor clasificado final, en quinta posición logrando sus dos primeras victorias en el certamen.

Este prometedor piloto británico se ha mostrado como uno de los más combativos, aunque hay que reconocer también que era, junto con Fabrizio, de los más pasados que iban cuando estaban en cabeza, aunque eso sí, cuando se juntaban ambos el espectáculo y la diversión para los aficionados estaba garantizados.

En cuanto al resto de marcas presentes en el Campeonato pues el resultado no ha sido muy positivo para ellas, al igual que Honda.

El equipo Suzuki Alstare, acostumbrado a luchar por las victorias y el título en los últimos años, este año ni siquiera ha logrado una victoria. La grave lesión de su piloto número uno, Max Neukirchner, tampoco ayudó demasiado, hay que reconocerlo, pero sumió al equipo en una grave crisis de resultados y les alejó enormemente de la lucha por la victoria.

La temporada de BMW, en este su primer año en competición se podría catalogar de un poco decepcionante, sobre todo si les comparamos con los resultados obtenidos por Aprilia. Sin embargo esta comparación es más que injusta, pues pese a que este año Aprilia debutaba con sus RSV4, es una marca que ha estado implicada en la competición al más alto nivel en los últimos 20 años tanto en el Mundial de Velocidad (125 y 250 cc sobre todo, aunque también tuvieron su propia MotoGP) como en SBK, mientras que para BMW suponía su debut en la competición motociclística al más alto nivel. Las motos alemanas rara vez se han dejado ver por el grupo de cabeza, y cuando lo han hecho ha sido básicamente en las primeras vueltas de carrera. El año que viene deben seguir mejorando.

Por último nos queda Kawasaki. La marca de las Ninja sigue su caída en picado deportivamente hablando. Sus resultados han sido desastrosos y en muchas carreras sus pilotos ni siquiera eran capaces de entrar en los puntos. Indudablemente han sido la peor marca , como viene siendo habitual en los últimos años, algo que no merecen ni por imagen para la marca ni para el campeonato, ya que lo bonito es que las marcas que participen se involucren en la lucha por los pirmeros puestos y no se conformen simplemente con figurar en la lista de inscritos.

Les dejo con una serie fotográfica sobre el palmarés de este Campeonato.

Formula 1: La gran espantada

2009-12-13T08:20:00.001-08:00

La Fórmula 1 está viviendo momentos un tanto convulsos en estos tiempos debido a la salida de la mayoría de las marcas inscritas en el Campeonato, debido fundamentalmente a la unión entre la falta de resultados deportivos y la crisis económica en la que estamos inmersos.
En este artículo vamos a analizar el papel que han desempeñado tanto las marcas como los constructores de Fórmula 1 a lo largo de los más de 50 años de historia de este deporte para hacernos una idea de cómo puede ser el futuro de esta emocionante disciplina.

Cuando se creó el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1950, las parrillas estaban compuestas por coches oficiales de cuatro marcas básicamente; tres italianas: Alfa Romeo, Ferrari y Maserati; además de la francesa Talbot.
Las marcas italianas, especialmente Ferrari, fueron las que marcaron las pautas en estos primeros años de competición, logrando Alfa Romeo el Título en 1950 con Nino Farina y en 1951 con Juan Manuel Fangio, mientras que los años siguientes fueron conquistados por el Ferrari de Alberto Ascari (1952 y 1953).A este póquer de ases de firmas italianas se unió, a mediados de los ´50, la potente escuadra Mercedes, quien ganó con Fangio los títulos de 1954 y 1955 para este último año retirarse de la competición, dejando nuevamente el protagonismo a las marcas transalpinas.

A finales de los ´50 las parrillas de los Grandes Premios de Fórmula 1 poco a poco se fueron poblando de otra serie de vehículos preparados por pequeños constructores que tenían el sueño de competir contra las marcas más grandes del momento, teniendo siempre a Ferrari como la referencia a batir.
Eran los primeros equipos que construían sus chasis para luego colocarles un motor preparado por un especialista, uniendo cada uno lo mejor de sí mismos para poder triunfar. Es así como surge el modelo que poco a poco se fue imponiendo en el funcionamiento del Campeonato.
Los primeros equipos privados en obtener resultados dignos de mención fueron Cooper y Lotus, quienes montaban en sus monoplazas motores Climax, logrando ser Cooper Climax el primer equipo privado en lograr el Mundial de Fórmula 1 en 1959 con Jack Brabham.A partir de ese momento el Mundial de Fórmula 1 será una contienda en la que los grandes fabricantes poco a poco se irán retirando, excepto Ferrari, dejando paso a una serie de equipos artesanales dedicados sólo y exclusivamente a la competición, usando motores de otros constructores para propulsar sus chasis.

El primer gran fabricante de automóviles que decidió entrar en la Fórmula 1 únicamente como suministrador de motores a equipos privados fue Ford, asociándose con Lotus para la temporada de 1967.
La entrada del gigante americano en el circo de la Fórmula 1 supuso una revolución, pues en su primer año ya obtuvo cuatro victorias y demostró que su material estaba a un nivel muy superior que el de la competencia.
Este aspecto no pasó desapercibido por los equipos que poblaban las parrillas de la época, ya que la mayoría optaron por equipar sus chasis cada vez más desarrollados con los potentes motores de la firma del óvalo. Como resultado, Ford sólo dejó de ganar una carrera en 1968 (el G.P. de Francia que ganó Ferrari), mientras que en 1969 ganó todas las carreras del certamen nada más y nada menos que con cinco equipos diferentes: Matra (6 victorias); Lotus y Brabham (2 victorias) y McLaren (1 victoria).
Era el comienzo de una época aplastante de dominio de la marca Ford en el Mundial de Fórmula 1, en la que el único equipo que pudo hacerle frente ocasionalmente era la Scuderia Ferrari. Como muestra un botón: entre 1969 y 1978 Ford y Ferrari se repartieron todas las victorias en los Grandes Premios de Fórmula 1 excepto en 3 carreras (G.P. Suecia de 1977 en el que Jacques Laffite ganó con un Ligier Matra; y los GG.PP. de Suecia e Italia ganados por Niki Lauda con un Brabham Alfa Romeo).Ford, no sólo ganó la inmensa mayoría de los Grandes Premios disputados, también equipaba a la inmensa mayoría de los monoplazas que poblaban las parrillas, y por tanto no es de extrañar que entre 1967 y 1982 lograsen 13 Campeonatos del Mundo de Fórmula 1, dejando los tres restantes (1975,1977 y 1979) para Ferrari.

En la temporada de 1978 se produjo un hecho que supuso el inicio del cambio de una nueva era en la Fórmula 1. Renault creó su propio equipo de Fórmula 1, rompiendo los esquemas de la época, ya que Ferrari era la única marca que construía tanto sus chasis como sus motores.
La firma gala entró en el Mundial con una tecnología revolucionaria y que crearía algo más que una moda, pues fue la primera marca en introducir la turboalimentación en sus motores para aumentar la potencia, logrando en el G.P. de Francia de 1979 la primera victoria de un motor turbo en la Fórmula 1. Pero Renault no sólo tendría su efecto en la Fórmula 1 por los turbos, elementos indispensables para poder triunfar en esta disciplina en los años sucesivos, sino que hizo que el resto de las grandes marcas de automóviles mirasen al Gran Circo como un bonito escaparate en el que lucirse.Así, Alfa Romeo, que en la década de los ´70 había participado como motorista de algún equipo, también creo su propio equipo de Fórmula 1 en 1979.

Sin embargo el camino de Renault para entrar en la Fórmula 1 no fue seguido por la mayoría de los grandes fabricantes, que optaron por la fórmula que tanto éxito le había dado a Ford en la década anterior, es decir, entraron como motoristas.
En 1982 BMW entra como motorista en Brabham, la escudería Campeona del Mundo del año anterior con Nelson Piquet, pero sólo motorizando al brasileño, mientras que su compañero de equipo, Riccardo Patresse seguía siendo propulsado por Ford.
Piquet logró una victoria, mientras que con la llegada de nuevos fabricantes, poco a poco, los equipos motorizados por Ford no sólo empiezan a ser menos, sino que también obtienen menos victorias.Piquet logró el Mundial de Fórmula 1 con Brabham BMW en 1983, rompiendo la racha victoriosa de Ford y Ferrari que duraba desde 1967, ganando los equipos con motor Ford únicamente 3 GG.PP. en ese año. Era el final de una era y el comienzo de una vertiginosa etapa en la que los grandes fabricantes de automóviles se lanzaron a por el sueño de la Fórmula 1.

Tras el éxito de BMW en 1983, la siguiente marca que se implicó en la Fórmula 1 de manera oficial fue Porsche, que a través de TAG entró a formar parte del potente equipo McLaren en 1984, mientras que el gigante japonés Honda entra en la Fórmula 1 como motorista de Williams.
Además la única marca que, junto con Ferrari, se había atrevido a desafiar a las grandes escuderías, creando su propio equipo, Renault, también abandona su proyecto de Fórmula 1, pasando a ser "simplemente" motorista del equipo Lotus.
La irrupción de los grandes fabricantes en la Fórmula 1 hace que el nivel de desarrollo y tecnología aplicada se eleve muchísimo, dejando a Ford en un segundo plano, viéndose la marca del óvalo relegada tanto en número como en resultados, pasando de ser la marca que motorizaba a la inmensa mayoría de monoplazas en la década de los ´70 a equipar únicamente a Tyrrell en 1984.La participación de Porsche en la Fórmula 1 fue corta pero exitosa, ya que entre su debut en 1984 y su retirada a finales de 1987, logró nada más y nada menos que tres Títulos Mundiales con Niki Lauda (1984) y Alain Prost (1985 y 1986).

La segunda mitad de la década de los ´80 iba a estar marcada por una serie de acontecimientos que supusieron la salida de varias marcas de la Fórmula 1: la prohibición a partir de 1988 de la utilización de los motores turboalimentados; el dominio aplastante de Honda y los enormes presupuestos manejados por los japoneneses en tecnología y desarrollo; la utilización por parte de la mayoría de los equipos de tecnología desarrollada a principios de la década, obsoleta frente al potencial nipón.
Esto hizo que, mientras Honda se dedicaba a ganar la inmensa mayoría de los GG.PP. entre 1987 y 1991, con victorias ocasionales de Ferrari y equipos que utilizaban motores Ford, incluidos todos los Mundiales en juego durante esos años, el resto de marcas se fuesen marchando: la ya mencionada retirada de Porsche a finales de 1987, Renault también se retiró en ese año, mientras que BMW lo había hecho un año antes.La salida de estas marcas hizo que volviesen a aumentar los equipos que utilizasen el vetusto motor Ford (más económico que los potentes propulsores japoneses), así como los nuevos Judd atmosféricos como introducción a la nueva normativa que entraría en vigor a partir de 1989 y que prohibía el uso de los turbocompresores.

La llegada de los motores atmosféricos no supuso un cambio en el dominio ejercido en el Campeonato por los japoneses de Honda, que con McLaren siguieron ganando los Títulos Mundiales hasta 1991, con cierta oposición de Ferrari en 1990.

Poco a poco, se van incorporando otra vez las grandes marcas a la Fórmula 1. La primera en hacerlo fue Renault, que tras un breve paréntesis, volvía al Gran Circo, esta vez de la mano de Williams, en 1989. Ese año también se incorporó al Mundial Lamborghini, aunque la incorporación del constructor italiano obedecía más a una campaña de marketing que a una verdadera intención por luchar por el título, de ahí que su paso por la Fórmula 1 fuese efímero y prácticamente desapercibido.
Sin embargo Renault no llegó a la Fórmula 1 como mera comparsa. Año tras año fueron evolucionando, junto con el equipo Williams, frente al todopoderoso equipo McLaren-Honda, y a partir de 1992 se convirtieron en el auténtico referente en la categoría reina, logrando con Nigel Mansell el primer título Mundial para la firma del rombo.
Renault fue la gran dominadora durante la década de los ´90, ganando todos los títulos Mundiales en juego, excepto en 1994 en que Michael Schumacher les arrebató el Campeonato con un Benetton propulsado por una versión modernizada del Ford Cosworth, aunque para el año siguiente pasaron también a emplear motor Renault en sus monoplazas.
El dominio de Renault implicó la salida de manera oficial de Honda de la Fórmula 1 a finales de 1992, aunque siguió cediendo sus motores sin evolucionar a una serie de equipos privados bajo la denominación Mugen.
El éxito de Renault también animó a otros grandes constructores a sumarse al número de motoristas de la Fórmula 1 incorporándose en 1994 Peugeot al equipo McLaren, aunque la novedad más importante fue la incorporación de Mercedes, la marca que había arrasado en 1954 y 1955 en la Fórmula 1 antes de una retirada precipitada, al equipo Sauber, para en 1995 pasar a McLaren.
Como comentamos con anterioridad Renault fue la verdadera protagonista de esta época, logrando los títulos Mundiales de 1992 (Nigel Mansell), 1993 (Alain Prost), 1995 (Michael Schumacher), 1996 (Damon Hill) y 1997 (Jacques Villeneuve). Sin embargo a finales de 1997, y cuando estaba en lo más alto de la ola, la firma gala decidió abandonar oficialmente la Fórmula 1, algo sin precedentes en la categoría. A pesar de esto los Williams y Benetton continuaron siendo propulsados por los motores Renault, aunque sin desarrollo por parte de la marca, denominándose Mecachrome y Playlife respectivamente.

Tras el abandono de Renault, el relevo en la carrera por el Título Mundial lo toman Mercedes con McLaren y el cada vez más potente equipo Ferrari, que en 1996 se había hecho con los servicios del bicampeón mundial Michael Schumacher para salir de la profunda crisis de resultados que habían vivido en la última década.Así será el McLaren Mercedes pilotado por el finlandés Mika Hakkinen quien devuelva la gloria de mediados de los ´50 a las flechas plateadas, logrando los títulos de 1998 y 1999.

El nuevo milenio trae a la Fórmula 1 el resurgimiento del equipo Ferrari y una nueva concepción en la visión de las marcas en su relación con la Fórmula 1 nunca visto anteriormente.
En efecto, Ferrari, la marca más mítica del Mundo, el único equipo presente en el Mundial de Fórmula 1 desde su primera edición, y el único que siempre se ha construido sus coches completamente (chasis y motor) vuelve por sus fueros y comienza un periodo arrasador con el piloto más laureado en la historia de este deporte: Michael Schumacher. Logra ganar todos los Mundiales en juego entre 2000 y 2004, rompiendo con una sequía de nada más y nada menos que 21 años, ya que ningún piloto obtenía el cetro Mundial al volante de un vehículo de la Scudería desde que lo lograse Jody Scheckter en 1979.
El equipo había pasado por momentos muy duros en todos estos años, con victorias ocasionales en algunos GG.PP. pero siempre lejos de la lucha por el Título, excepto en 1990 cuando Alain Prost fue subcampeón del Mundo.

Como hemos visto durante este artículo, exceptuando en la primera década de vida del Campeonato, las grandes marcas automovilísticas, excepto Ferrari y en menor medida Renault, siempre que han entrado en la Fórmula 1 lo habían hecho a través de acuerdos con las escuderías presentes para proporcionarles sus motores.Sin embargo con el nuevo milenio todo cambia, incluido los conceptos de marketing y promoción del producto, lo que hace que numerosas marcas de automóviles entren en la Fórmula 1 pero no como motoristas, sino como constructores. Evidentemente este proceso fue progresivo y no todos obtuvieron los resultados apetecidos como veremos a continuación.

Curiosamente el primer fabricante que da este paso tan arriesgado es Ford, como recordaremos el primer gran fabricante de automóviles que entró en la Fórmula 1 como motorista. En el año 2000 la firma del óvalo adquirió el equipo Stewart G.P. con el que ya estaba relacionado como motorista, pasando a denominarse Jaguar.
Ese mismo año Honda, que se había mantenido relacionada con la Fórmula 1 de manera extraoficial a través de su preparador Mugen, entra oficialmente en el nuevo equipo BAR, mientras que BMW entra como propulsor en Williams.
En 2001 Renault, que como se comentó con anterioridad se había mantenido como motorista en Benetton de manera extraoficial, adquiere el equipo italiano para, a partir de 2002, participar en el Mundial con su propio equipo.
En 2002 entra Toyota en la Fórmula 1 como constructor creando su propio equipo desde la nada, algo inaudito hasta el momento, pues el resto de marcas que se habían incorporado lo habían hecho adquiriendo equipos ya formados, con su personal y sus instalaciones.
Como vemos en estos años se produjo una auténtica revolución en el Mundo de la Fórmula 1 por parte de las marcas. Parecía que todas querían estar presentes al más alto nivel y no querían ceder el protagonismo de los acontecimientos a nadie. Sin embargo todos no lograron los objetivos esperados.
La primera marca en abandonar el proyecto de Fórmula 1 fue Jaguar. Los resultados nunca llegaron a ser buenos, generalmente la marca peleaba por entrar en los puntos, bastante alejada de la cabeza de carrera, lográndose tan sólo 2 podiums en sus cinco años de presencia en la Fórmula 1 (2 terceros puestos obtenidos por Eddie Irvine en los GG.PP. de Mónaco 2001 e Italia 2002). A finales de 2004 el equipo Jaguar fue vendido a la multinacional de bebidas energéticas Red Bull, que seguiría participanto en el Mundial con los motores Cosworth del equipo oficial.

Este hecho no asustó al resto de marcas rivales. Todo lo contrario, querían ser ellas las protagonistas. Así en 2006 Honda termina por adquirir el equipo BAR con el que trabajaba desde el 2000 para tener su propio equipo. Ese mismo año BMW en desacuerdo con su socio Williams, decide romper su contrato con el constructor británico y adquiere el equipo Sauber para, a partir de 2007, pasar a denominarse BMW.
Con tanta marca oficial no hay lugar para los pequeños constructores y los presupuestos se disparan una barbaridad, lo que unido a la salida de las grandes multinacionales del tabaco, lo que no todos pueden soportar, sobre todo al nivel de exigencia por parte de las grandes marcas ávidas de resultados que justifiquen los enormes presupuestos.
La primera marca en notar la recesión fue Honda. Después de unas temporadas desastrosas en las que la marca nipona progresivamente se fue alejando de los puestos de cabeza para luchar casi siempre por los últimos lugares de la parrilla, se decidió a finales de 2008 poner punto y final a su actividad en la Fórmula 1. Los resultados obtenidos globalmente en estos tres años fueron pobres ya que no llegaron a lograr ninguna victoria, algo decepcionante para una marca que invirtió mucho dinero y que había sido referente en la categoría a finales de los ´80 y principios de los ´90.

Y como se dice en nuestro refranero, cuando las barbas del vecino veas cortar... Pues eso es lo que le ha sucedido al resto de marcas implicadas en la Fórmula 1 en estos últimos años.
La primera en anunciar su retirada fue BMW, en el último tercio de la temporada 2009. Su equipo tampoco estuvo a la altura de lo esperado por los dirigentes de la marca en cuanto a resultados se refiere, pues pese a que fueron el tercer equipo clasificado en el Mundial de 2008, una única victoria de Robert Kubica en el G.P. de Canadá de 2008 pesaba mucho menos que los pobres resultados obtenidos durante esta temporada y no justificaban el enorme gasto que implicaba para la marca. Era el principio de la debacle.

Tras finalizar la temporada, y después de muchos rumores sobre su continuidad, la siguiente marca en despedirse de la Fórmula 1 fue Toyota. El ambicioso sueño del gigante japonés de automóviles terminó en pesadilla. Durante mucho tiempo se comentó que poseían el mayor presupuesto de la parrilla, pero sin embargo los resultados nunca fueron los deseados, y tuvieron que abandonar los GG.PP. sin esa anhelada primera victoria. Se obtuvieron algunos podiums y alguna poles, pero no saciaban las aspiraciones de la marca, especialmente en función de la inversión realizada.
Estas son las marcas que han abandonado la Fórmula 1 sin lograr los objetivos apetecidos. Ahora vemos a comentar las dos marcas que han logrado ganar: Renault y Mercedes.

Renault es una marca que ha estado muy vinculada a la Fórmula 1 en los últimos 30 años. Fue la única que se atrevió a crear su propio equipo a finales de los ´70, logrando victorias, algo que por esa fecha Ferrari era la única capaz de lograrlo. Y en los ´90 fue la referencia de la categoría. Por tanto el reto de formar su propio equipo creaba muchas espectativas entre los aficionados. Y no les defraudó.
Pese a que el equipo se creó a partir de la base del equipo Benetton, prácticamente se renovó completamente, apostando por el talento de un piloto muy joven y sin experiencia: Fernando Alonso. El resultado todos lo conocemos, pero no por ello debemos de dejar de resaltar el mérito que supuso para la marca del rombo la obtención de los Títulos Mundiales de 2005 y 2006.
Hay que destacar que se enfrentaban a dos equipos infitamente superiores en medios, experiencia y presupuestos como eran Ferrari y McLaren Mercedes. Sin embargo en Renault supieron aprovechar al máximo los recursos disponibles y junto con un sensacional Fernando Alonso lograron dos Campeonatos que parecían casi imposibles. Además Renault se convirtió en el primer constructor en ganar el Título Mundial aparte de Ferrari en la época moderna de la Fórmula 1, algo que va a costar mucho superar, especialmente tal y como están las cosas hoy en día.
Pero desgraciadamente en esta vida no se puede vivir del pasado y la continuidad del equipo Renault en la Fórmula 1 está a día de hoy en entredicho. Todos los rumores apuntan a que se producirá la venta del equipo, aunque en principio parece ser que seguirán suministrando los motores a los equipos que así lo deseen (y paguen).

El caso de Mercedes es totalmente diferente al del resto de las marcas que se implicaron en la Fórmula 1 en los últimos años. Su asociación con el equipo McLaren comenzó como motorista, pero progresivamente la firma de la estrella fue adquiriendo parte del accionariado del equipo para intentar hacerse con la propiedad del mismo. Sin embargo, Ron Dennis, propietario de McLaren, en una operación muy inteligente siempre se aseguró que la marca nunca poseyese más de la mitad del accionariado y se aseguraba la total libertad en la toma de decisiones referentes al equipo así como el dinero y la tecnología del gigante alemán.
Resultados: positivos y negativos. Positivos los 3 Mundiales obtenidos (Mikka Hakkinen en 1998 y 1999 y Lewis Hamilton en 2008). Negativos: Muchísimos. Para empezar, la inversión que ha hecho Mercedes ha sido muchísimo mayor que la que han hecho otra serie de marcas que sí han tenido su propio equipo, cosa que Mercedes no logró en el caso de McLaren. Además, los títulos obtenidos en función del desembolso tampoco han sido tan numerosos, sobre todo si tenemos en cuenta que se trata de una relación que se extiende desde 1995.
La gota que colmó el vaso sin ningún tipo de dudas fue la desastrosa gestión de la temporada 2007 por parte de Ron Dennis. Para los que no lo recuerden, McLaren Mercedes tenía el mejor equipo del Campeonato y no ganaron ninguno de los dos Títulos. El de Marcas porque la FIA les descalificó del certamen por un asunto de espionaje a Ferrari y el de pilotos porque con las guerras fratricidas entre Fernando Alonso y Lewis Hamilton, con el beneplácito del patrón que quería que su pupilo Hamilton fuese el ganador del Mundial, le regalaron el Campeonato al Ferrari de Kimi Raikkonen.
Por si faltara poco, en 2009 pese a la enorme inversión realizada en el equipo McLaren, Mercedes logró el Mundial no con su socio, sino con la escudería Brawn GP, quien además le tenía que pagar por usar sus motores, todo una contradicción. Evidentemente el retorno publicitario para Mercedes con este título fue prácticamente nulo.
Después de todas estas vicisitudes, y contracorriente, Mercedes decidió comprar el equipo Brawn para al fin poder tener su propio equipo de Fórmula 1 y comenzar una separación progresiva de su relación con McLaren.

Como conclusión de este artículo qué se pude comentar de cara al futuro. Como hemos visto las marcas han ido y han venido cuando les han convenido y, sobre todo, cuando han ganado. Viendo la experiencia de Mercedes de este año, sin duda a los fabricantes les vendría mejor ir como motoristas que como equipos, ya que si tienen un buen motor, la mayoría de equipos se los comprarían y por tanto lograrían mejores resultados con una menor inversión.
Sin embargo el retorno publicitario para las marcas es menor, porque su nombre siempre va precedido del nombre de la escudería, y el tamaño del logo de sus marcas en los monoplazas irá en función del precio que les cobren por los motores (a menor precio mayor es el logo).
Por otro lado, con la actual normativa de motores y cajas de cambios que impide el desarrollo de estos elementos, el gasto para los fabricantes es mucho menor, porque no se pueden evolucionar los motores. De este modo se puede estar presente en la Fórmula 1 a un precio simbólico, dejando que sean las escuderías quienes se gasten el dinero en el desarrollo aerodinámico y estructural del monoplaza. Por este último motivo me sorprende que las marcas que se han retirado tampoco hayan dejado la puerta abierta a una cesión de sus motores (excepto Renault), ya que el dinero ya estaba gastado de antemano y el mantenerse como motoristas no supondría un gasto extraordinario para sus marcas.
Volviendo al ejemplo de Mercedes, que este año también suministraba motores a Force India, además de los ya mencionados McLaren y Brawn. Pues en algunas carreras como Bélgica e Italia el dominio de estos monoplazas sobre sus rivales era casi insultante, estando metidos entre los 8-9 primeros clasificados de las carreras. ¿Positivo o negativo? Positivo porque hay mayor igualdad y hay menos variables a la hora de juzgar al mejor piloto, negativo porque alguien lo puede interpretar como una "copa monomarca", pero a partir de ahora todo puede ser así porque está claro que sólo Ferrari y Mercedes tendrán motores competitivos, al menos en los próximos años, por lo que serán los equipos quienes tengan que tomar la decisión de qué motor montar en sus monoplazas. De todos modos como ya vimos en la década de los ´70 esto era así con Ford y Ferrari y no por eso hubo menos espectáculos ni peores pilotos, o a ver quien le quita mérito a los mitos de este deporte como Emerson Fittipaldi, Jackie Stewart o James Hunt entre otros.

Ante el abandono de casi todas las marcas han surgido nuevos equipos modestos que serán equipados a su vez por motores también modestos (Cosworth en este caso) que servirán únicamente para rellenar las parrillas. Este si es un aspecto negativo, pues en los dos últimos años, pese a que no se haya hecho incapié en este aspecto, se han vivido dos temporadas de una igualdad global sin precedentes. Como muestra decir que en 2008 y 2009 todos los equipos inscritos en el Campeonato fueron capaces de puntuar en al menos una carrera y además (excepto el equipo Toro Rosso en la temporada 2009) todos fueron capaces de subir al menos al podium en una carrera, algo sin precedentes en la historia de la Fórmula 1. Esto con la aparición de equipos pequeños ya no va a ser así, y volverá a estar presente el concepto de "chicanes" móviles en los Grandes Premios, y la presencia de "pilotos" en los que se tendrá más en cuenta su billetera que su capacidad para pilotar. Eso sí que no es una buena noticia.

Así es como está la situación actualmente. La verdad es que se esperan años difíciles económicamente hablando, esperemos que no deportivamente por el bien del automovilismo.

Juha Kankkunen: Finn Power

2009-12-04T11:55:00.000-08:00

El artículo que les presento hoy trata sobre uno de los pilotos más grandes de la historia del automovilismo, el finlandés Juha Kankkunen. Es el único que ha conseguido vencer en las tres grandes épocas que ha vivido el Mundial de Rallyes: Grupo B, Grupo A y WRC, lo que da fe de su enorme calidad al volante, manteniéndose en la élite de este deporte durante más de 15 años a pesar de los profundos cambios que se han dado en esta disciplina.
Un piloto que ha sido capaz de ganar 4 Campeonatos del Mundo de Rallyes con coches de tres marcas diferentes, algo que no ha conseguido ningún otro pluricampeón mundial de la disciplina (el que más se le acerca es Walter Rohrl quien ganó sus dos títulos Mundiales con coches de dos marcas diferentes pero de concepción mecánica similar).

Juha Kankkunen debutó en el Mundial de Rallyes en el rally de casa, el 1000 Lagos, en 1979 al volante de un modesto Ford Escort terminando en 14ª posición. En 1982 volvió a correr en Finlandia, esta vez al volante de un Opel Manta GT/E de Grupo A e hizo su primera salida al extranjero, participando en el RAC de Gran Bretaña, aunque no pudo terminar ninguno de ellos, pero su actuación en el rally británico no pasó desapercibida para el jefe de equipo del Toyota Team Europe, Ove Andersson, quien le fichó para correr algunas pruebas del Mundial al año siguiente.

Así comenzó una relación de tres años con el equipo japonés con un programa reducido de 4-5 rallyes anuales con el que Kankkunen se fue introduciendo en el Campeonato del Mundo de Rallyes con un coche potente aunque no del todo competitivo, especialmente frente a la proliferación de monturas de cuatro ruedas motrices.
Su primera victoria mundialista llegó en el Rally Safari de 1985, sorprendiendo a propios y extraños ya que en su primera participación en la prueba keniata logró vencer a todos los especialistas, incluyendo su propio compañero de equipo, Bjorn Waldegard.

En 1986 pasó a formar parte del poderoso equipo Peugeot para sustituir al lesionado Ari Vatanen y como compañero de equipo de Timo Salonen, vigente Campeón del Mundo. Kankkunen se adaptó rápidamente a la exigente conducción de su potente vehículo, logrando la victoria en su segunda carrera, Suecia. Las victorias en Grecia y Nueva Zelanda, unido a una serie de abandonos de su compañero de equipo, le catapultaron a la lucha por el título Mundial frente a su compatriota de Lancia, Markku Alen. Al final Juha Kankkunen logró el Campeonato del Mundo de Rallyes en 1986, el último piloto que lo hizo al volante de un Grupo B, en su primera temporada completa en el Mundial de Rallyes.

Para la temporada 1987 Juha Kankkunen fichó por el equipo Martini Lancia para correr con sus Delta HF 4WD de Grupo A, tras la abolición de los Grupo B a finales de 1986. Su relación con el equipo italiano, y en especial con su responsable Cesare Fiorio, no pudo comenzar peor ya que en su primer rally, Montecarlo, donde tuvo que ceder la victoria a su compañero de equipo Miki Biasion, llevándose la mayor decepción en su carrera deportiva. Sin embargo Kankkunen ese año hizo gala de una regularidad excepcional y llegó con opción de luchar por el Campeonato del Mundo al último rally, el RAC, frente a sus dos compañeros de equipo, Markku Alen y Miki Biasion, que también tenían opciones. Al final fue Kankkunen quien se proclamó Campeón del Mundo de Rallyes por segundo año consecutivo, el primero en hacerlo al volante de un Grupo A.

Tras el disgusto de Montecarlo Kankkunen decidió abandonar Lancia a finales de 1987, fichando por el Toyota Team Europe, el equipo que le había dado un volante oficial por primera vez, y que tenía previsto hacer debutar esta temporada el Toyota Celica GT4. Su debut con el equipo se hizo con el Toyota Supra en el Rally Safari, para hacer debutar el Celica GT4 ST165 en el Rally de Córcega. El coche se mostró muy rápido desde el principio aunque tenía en la fiabilidad su talón de Aquiles. En 1988 abandonó en los cinco rallyes que disputó con el coche japonés.

La temporada de 1989 tampoco fue mucho mejor, especialmente en su primera mitad donde continuaban los problemas de fiabilidad. A pesar de lograr la victoria en el Rally de Australia un desmoralizado Kankkunen decidió volver al equipo dominante del Campeonato, Lancia, pues un piloto de su talla no se podía permitir el lujo de estar dos años sin resultados significativos.

En 1990 Kankkunen vuelve a Lancia, teniendo como compañeros de equipo a Miki Biasion, Campeón del Mundo en los dos últimos años, y al joven e incisivo Didier Auriol. Muchos gallos en un mismo gallinero. La temporada no le fue muy bien a Kankkunen, siendo superado constantemente por Auriol y logrando tan solo una victoria en Australia, pese a formar parte del equipo Campeón del Mundo.

En 1991 Kankkunen resurge de sus cenizas y pese a un comienzo de temporada algo flojo pero terminando rallyes, a partir de la segunda mitad de temporada encadena una racha de victorias, incluida su primera victoria en el Rally de los 1000 Lagos después de once participaciones, que le llevan a conseguir su tercer Campeonato del Mundo de Rallyes, convirtiéndose en el piloto más laureado de la especialidad.

En 1992 Lancia saca una nueva evolución de sus imbatibles Delta, el HF Integrale, para hacer frente a la cada vez más temida escuadra japonesa encabezada por Toyota con Carlos Sainz al volante. El coche se muesta insuperable, pero sin embargo, Kankkunen es incapaz de frenar a su fogoso compañero de equipo Didier Auriol quien le supera constantemente, llegándole a ganar incluso en el 1000 Lagos, infringiéndole su derrota más amarga. Sin embargo su mayor regularidad a lo largo del Campeonato hace que termine subcampeón del Mundo por detrás de Carlos Sainz.

En 1993 Kankkunen vuelve a correr para Toyota de rebote, ya que la escuadra nipona contaba inicialmente con Didier Auriol para acompañar a Carlos Sainz en el equipo. Sin embargo el español decidió irse a Lancia a finales de la temporada anterior, siendo Kankkunen repescado como segundo piloto. Ese año Kankkunen sorprendió a propios y extraños sacando una agresividad al volante que hacía tiempo que no enseñaba y pasó por encima de todos sus rivales, incluido su propio compañero de equipo quien el año anterior le había machacado en Lancia.
En esta temporada Kankkunen logró, la que para mí, fue su victoria más grande en su trayectoria deportiva. En el Rally de los 1000 Lagos Kankkunen se enfrentaba a uno de los retos más importantes de su vida, ya que pese a que había sido tres veces Campeón del Mundo de Rallyes, sólo había logrado una solitaria victoria en el rally de su casa. Además tenía el agravante de la derrota infringida por su compañero de equipo el año anterior y Kankkunen quería dejar bien claro quien era el mejor. En ese rally Kankkunen libró un duelo extraordinario con otro compatriota, Ari Vatanen, que hacía debutar el Subaru Impreza 555 para poder lograr la victoria. Además, como agravante, Kankkunen contaba con un copiloto que participaba por primera vez en el 1000 Lagos, Denis Giraudet, debido a la lesión de su copiloto habitual, Juha Piironen. El francés al principio no lo pasó nada bien dentro del coche debido a la velocidad a la que se estaba rodando por unas pistas forestales llenas de rasantes y por las que se rodaba a más de 115 km/h de velocidad media: "Al principio miraba de reojo la pista y me parecía imposible que los árboles pasasen tan rápido. Tampoco comprendía cómo Juha lograba mantener el coche en la carretera y, además, sin mostrar ningún gesto de angustia. Total, que ya que a él le veía calmado, opté por centrarme en las notas, pues lo mejor era no echar ni una ojeada al exterior. Me resultaba todo tan increíble que pensé: "él sabrá lo que hace". Denis Giraudet
Ese año, tras lograr cuatro victorias más, Kankkunen se proclamó por cuarta vez en su carrera deportiva Campeón del Mundo de Rallyes.

1994 lo empezó Kankkunen como terminó la temporada anterior, es decir, atacando al máximo. Parecía que el finlandés no tenía límites. Pero después de un fuerte accidente en el Safari y una serie de resultados no del todo buenos le llevaron a actuar de escudero para ayudar a Auriol en su lucha por el Campeonato frente a Carlos Sainz.

En 1995 el Toyota Team Europe participó en el Mundial de Rallyes con la versión ST205 del Celica que Kankkunen había hecho debutar en el último rally de la temporada anterior. Sin embargo el coche no fue del todo competitivo y dio muchos problemas de puesta a punto. Pero lo peor llegó en el Rally de Cataluña, penúltimo de la temporada, en el que después de liderar Kankkunen el rally durante dos jornadas, tras sufrir un accidente que le obligó a abandonar, se hizo público el escándalo. Los turbos de los tres Toyota Celica oficiales estaban trampeados para permitir un mayor caudal de aire, evitando así las limitaciones impuestas por la FIA a través de las bridas en la admisión de los turbo, y obteniendo más potencia. La decisión de la Federación Internacional fue fulminante: retirada de todos los puntos para los pilotos del equipo y exclusión de la marca del Campeonato para el año siguiente.
Este hecho puso a Kankkunen en la puerta de salida del Mundial de Rallyes ya que para el año siguiente sólo contó con un programa reducido a tres rallyes con un Toyota Celica sin ningún tipo de evolución por parte del equipo oficial.

En 1997 comenzó una nueva época en el Mundial de Rallyes con la inclusión de los World Rally Cars. Kankkunen comenzó el año en casa ya que ningún equipo contó con él. Sin embargo a mediados de temporada ingresó en Ford para sustituir a Armin Schwarz debido a los pobres resultados del alemán. Kankkunen no decepcionó y en su segundo rally con el equipo, Acrópolis, no logró la victoria porque se la cedió a su compañero de equipo, Carlos Sainz, quien peleaba por el título. Destacar que Kankkunen esa temporada acabó en el podium todos los rallyes que terminó exepto uno.

Al año siguiente se mantuvo en Ford, pero pese a lograr 7 podiums no pudo vencer ninguna prueba, siendo Ford el primer equipo oficial en el que Kankkunen no logró la victoria. En su defensa cabe decir que en 1998 el Ford apenas sufrió evoluciones ya que la marca estaba centrada en el desarrollo del nuevo Focus WRC.

En 1999 Kankkunen pasó a formar parte del equipo Subaru. En esta temporada logró sus dos últimas victorias en Argentina y 1000 Lagos convirtiéndose en el único piloto que lograba ganar rallyes en Grupo B, Grupo A y WRC, siendo la temporada 2000 su última campaña completa al más alto nivel.

En 2001 Hyundai le cedió un Accent WRC para participar en Finlandia y aprovecharse de su experiencia en la prueba. Esta relación se extendió a 2002, participando en ocho rallyes con el coche coreano aunque su mejor resultado fue el quinto puesto obtenido en Nueva Zelanda, debido básicamente a que el Hyundai era el coche menos competitivo del Campeonato.

En total Kankkunen logró la victoria en 23 de los 162 rallyes que disputó en el Mundial, subiendo al podium en otras 52 ocasiones.

Les dejo con unos espectaculares vídeos de este consumado volantista:

- Vídeo on board en el que se puede ver cómo pilota el Celica: http://www.youtube.com/watch?v=O_a2W1jy2MM

- Kankkunen al volante de las mejores máquinas que pilotó: http://www.youtube.com/watch?v=Y5dPqWMXxNE&NR=1

Campeonato del Mundo de MotoGP: Los cuatro magníficos

2009-07-16T13:13:00.001-07:00

Con la celebración del G.P. de Alemania este fin de semana en el circuito de Sachsenring comienza la segunda mitad de temporada del Campeonato del Mundo de MotoGP. Un Campeonato que es el más igualado de los últimos tiempos, con tres pilotos en un pañuelo con opciones reales de victoria final. Valentino Rossi es, sin ningún género de dudas, el piloto más grande en la historia del motociclismo. Este año tiene una competencia muy dura, especialmente en su compañero de equipo Jorge Lorenzo. Sin embargo Rossi ha sabido demostrar con su enorme calidad que sigue siendo el rival a batir y que para ganarle hay que correr mucho. Es un auténtico "crack" y su exhibición en Montmeló todavía está presente en la memoria de todos los aficionados.

Con 3 victorias es el piloto que más carreras ha ganado en lo que va de temporada, lo que le sirve para liderar la clasificación del Mundial, aunque por sólo 9 puntos de ventaja sobre Lorenzo. Para mí es el máximo favorito para la victoria final en el Mundial.Jorge Lorenzo es, si no la revelación, sí la confirmación de que es un gran piloto con un futuro prometedor en la categoría reina. Es el piloto más rápido en los entrenamientos (el único que ha partido en primera fila en todas las carreras celebradas hasta el momento), aunque tiene su punto débil en la arrancada de las carreras. Además su ritmo de carrera el domingo suele ser muy parecido o inferior al marcado en entrenamientos, mientras que sus rivales, especialmente Valentino, suelen rodar más rápido en carrera, rebajando los tiempos de los entrenamientos, cosa que, de momento a Jorge, le cuesta algo más.

En la carrera de Montmeló lo hizo casi perfecto, y si Rossi le ganó fue porque se estaba enfrentando al piloto más grande de la historia del motociclismo, único capaz de adelantar en aquella curva en la última vuelta del Gran Premio. A cualquier otro ni se le hubiese pasado por la cabeza intentarlo, pero Rossi es capaz de todo lo imaginable y lo que no se pueda imaginar, excepto para un genio como él.

Si continúa con esta progresión será un hueso duro de roer para Rossi, y pienso que con el carácter de ambos, sólo es cuestión de tiempo que salte la llama en el box de Yamaha.El equipo Fiat Yamaha es la auténtica referencia en la categoría de MotoGP. Muestra de ello es que sus dos pilotos comandan la clasificación del certamen y han logrado la victoria en 5 de las 8 pruebas celebradas hasta el momento;además en todas las carreras, excepto en Jerez donde se cayó Lorenzo y Le Mans donde se cayó Rossi, sus pilotos siempre han terminado en el podium.

La Yamaha M1 es, con diferencia la mejor moto de la parrilla, pues desde que llegan a cualquier circuito ya están delante en todos los entrenamientos. Quizás no tienen el motor más potente, pero sí la moto más equilibrada, y es raro, por no decir prácticamente imposible ver a sus pilotos peleándose con la moto. Un dominio tan aplastante por parte de los dos pilotos de un mismo equipo no se recuerda desde la época en la que Mick Doohan y Alex Crivillé dominaban la categoría de 500cc sobre sus Honda NSR del equipo Repsol.Casey Stoner es el tercer clasificado del Mundial, aún con opciones de luchar por el título, a 16 puntos de Valentino Rossi. La actuación del piloto australiano en este comienzo de temporada tiene mucho mérito, pues ha sido el piloto más regular, el único del grupo de cabeza que ha terminado todas las carreras hasta el momento, y ha sabido mantenerse cerca de los líderes pese a que su Ducati ha dejado de ser la mejor moto de la parrilla. La Desmosedici sigue siendo una moto difícil de pilotar y el único que sabe sacarle el máximo partido es Casey. Además en las últimas 3 carreras ha sufrido problemas físicos que le han impedido rendir a su máximo nivel. Esperemos, por el bien del espectáculo, que se recupere pronto para poder dar más guerra en las carreras que quedan.Dani Pedrosa es el cuarto magnífico. Si bien este año no está en condiciones de luchar por el título debido a las numerosas lesiones que ha sufrido tanto en la pretemporada como en la carrera de Mugello, Pedrosa ha demostrado que por calidad como piloto está cualificado para luchar con los tres hombres de cabeza.

Comenzó la temporada lesionado, sin hacer pretemporada; pese a ello ya en la segunda carrera del Campeonato se subió al podium, terminando segundo en Jerez. Luego vino la lesión en Mugelo, que se agravó en Montmeló, impidiéndole participar en los test que allí se celebraron después del Gran Premio. Todos estos problemas, unido a la prohibición de hacer pruebas privadas ha hecho que tanto Dani como Honda se hayan quedado retrasados con respecto a la competencia, sobre todo en lo que a desarrollo de la moto se refiere, con muchos problemas en las frenadas y en el tren delantero. Su victoria en Laguna Seca fue una gran recompensa para él y esperemos que sea la luz al final del tunel para este joven piloto, que si la moto le responde se puede convertir en juez de lujo para la lucha final por el Título Mundial. Esperemos que las cosas le vayan mejor, por lo menos en lo referente a las lesiones, y que se tome esta segunda mitad de temporada como una preparación para el asalto al título el año que viene.Marco Melandri y la Kawasaki del Team Hayate puden presumir de haber sido el único piloto que ha logrado subir al podium aparte de los "4 magníficos" en esta temporada. Teniendo en cuenta los resultados de las motos verdes en los años anteriores, se puede clasificar el segundo puesto obtenido en Le Mans como una victoria moral para ambos. Además Marco está clasificado en 7ª posición en el Campeonato, por delante de los pilotos oficiales de Suzuki y sólo superado entre los pilotos privados por Colin Edwards que pilota una de las poderosas Yamaha del equipo Tech3.

Sin embargo las evoluciones en la moto brillan por su ausencia, por lo que con el paso de las carreras sus resultados van empeorando poco a poco, lo cual es una pena, porque Melandri ha demostrado que merece un trato mejor.El equipo oficial Repsol Honda y HRC son la gran decepción en este Campeonato. En esta, su tercera temporada con la RC212V se esperaba más de las motos de la firma del ala dorada. Sin embargo siguen estando por detrás de las Yamaha y las Ducati, pese a que se han acercado considerablemente. Siguen teniendo los mismos problemas que el año anterior, y en un equipo con la dimensión y capacidad técnica del japonés no se pueden excusar en que la lesión de Pedrosa en pretemporada les ha impedido mejorar. Con el nuevo chasis, estrenado a partir de Montmeló, parece que las cosas han mejorado, pero aún les queda un largo camino para lograr ser competitivos en todos los circuitos y mejorar la estabilidad de la moto, sobre todo en las frenadas y a la entrada de las curvas.

Además la gestión de los equipos privados es lamentable. Les dan un material claramente inferior al del equipo oficial (a lo mejor por exigencias del guión no quieren que los equipos privados les saquen los colores al oficialísmo Repsol Honda como sucedía en la época en la que Sete Gibernau y Marco Melandri corrían con el equipo Gresini), lo que no es de recibo para los patrocinadores que ven como en un momento de crisis, en el que cuesta mucho mantener un equipo al máximo nivel, se gastan un dinero sabiendo de antemano que no tienen ninguna posibilidad de ganar por contar con un material de segunda fila pero que se lo cobran como si fuese de primera. Pienso que el organizador del Campeonato debería tomar cartas en este asunto para aumentar la competitividad de las carreras y la emoción de las mismas, captando más patrocinadores y evitando que los equipos privados queden abocados al ostracismos de estar sólo para rellenar parrillas.Lo de este equipo no sé ni cómo explicarlo. Montan un equipo de la nada con el presupuesto de un famoso constructor megalomaniaco. Contratan a Sete Gibernau para darle más bombo a la empresa y a mitad de temporada la gallina de los huevos de oro dice que se va con su dinerito para otro lado y los deja a todos con el culo al aire. Este tipo de comportamientos, tan común en el sector del ladrillo en nuestro país, es inadmisible y totalmente irresponsable, pero qué le vamos a pedir a esta gente que sólo van a un sitio cuando hay dinero que ganar, independientemente de cómo se consiga. En lo deportivo el equipo tampoco es que fuese de maravilla, pues no consiguieron terminar ninguna carrera entre los diez primeros, pero tampoco pienso que mereciesen este tipo de final.

Lo dicho, se presenta una emocionante segunda mitad de temporada en la que cualquier error de los tres pilotos de cabeza se pagará muy caro y en el que Dani Pedrosa podría ser juez de la contienda a poco que los ingenieros de Honda le proporcionen una moto competitiva.

Toyota Corolla WRC: El primer World Rally Car

2009-07-10T10:43:00.000-07:00

Evidentemente el título de este artículo es completamente erróneo desde el estricto punto de vista gramatical, pues, como todos los aficionados saben, el Toyota Corolla no fue el primer WRC que se homologó, ya que cuando se presentó a mediados de 1997, el Ford Escort WRC y el Subaru Impreza WRC ya campaban a sus anchas por los tramos del Mundial de Rallyes.

Sin embargo sí que es verdad que el Toyota Corolla WRC fue el primer vehículo de esta nueva normativa que se construyó aprovechando el espíritu del reglamento, es decir, que fabricantes que no contasen con vehículos que equipasen motores turboalimentados y tracción a las cuatro ruedas en sus gamas de producción pudiesen fabricar un coche de rallyes con estos aditamentos básicos para poder competir al más alto nivel. En este aspecto cabe destacar que los dos WRC mencionados anteriormente, pese a que aprovechaban las facilidades que aportaba la reglamentación, no dejaban de ser evoluciones de los vehículos con los que Ford y Subaru habían estado compitiendo bajo la normativa del Grupo A.

Después del parón obligatorio que tuvo el Toyota Team Europe tras la sanción que recibió a finales de 1995 por equipar a sus Celica GT4 con turbos trampeados, Toyota volvió al Mundial de Rallyes de manera oficial a mediados de 1997 con su nuevo vehículo, el Corolla WRC.

Para la construcción del mismo se recurrió a componentes provenientes de su predecesor en el equipo oficial, el Celica GT4 ST205, del que se utilizó el motor y parte de la transmisión así como a otros de nuevo diseño como la caja de cambios, que en este caso era secuencial, y los diferenciales, con el objetivo de poder contar en un futuro inmediato con los tres diferenciales activos.

El coche llamó mucho la atención en el momento de su lanzamiento debido a que era un modelo muy compacto, especialmente si lo comparábamos con el WRC de Subaru.

Para su regreso al Campeonato del Mundo de Rallyes se contó con el francés Didier Auriol, Campeón del Mundo de Rallyes con Toyota en 1994, como piloto número uno para disputar todas las pruebas en las que participaría el equipo en 1997, mientras que la segunda unidad se la alternarían Marcus Gronholm, Freddy Loix y Neal Bates, es decir, pilotos que habían sido fiel a Toyota y que disputarían los rallyes en los que serían más competitivos por su conocimiento del terreno (Finlandia y RAC; Italia; Indonesia y Australia respectivamente) ya que ninguno de ellos había disputado todas las pruebas del calendario con anterioridad.

El programa se inició de manera oficial en el Rally de Finlandia de 1997 con Auriol y Gronholm como pilotos. Y desde el principio el Corolla WRC dejó patente su competitividad pues durante la primera jornada de competición Marcus lideró un rally del Mundial por primera vez en su vida al volante de su nueva montura. Pero no dejaba de ser un coche nuevo en fase de evolución, por lo que se tuvo que retirar a falta de dos tramos para el final por avería mecánica, terminando su compañero Didier Auriol en octava posición.

En su cuarta prueba, Australia, el Toyota Corolla WRC pilotado por Didier Auriol logró su primera podium al acabar en tercera posición, después de haber liderado el rally en sus comienzos.

Después de 5 rallyes de rodaje en la temporada de su debut, para 1998 Toyota quería afrontar la temporada con las máximas aspiraciones, fichando al español Carlos Sainz para que se uniese a Didier Auriol. Junto a ellos Freddy Loix reforzaría al equipo en las pruebas de asfalto.

El reencuentro del Matador con la marca que le dio sus dos Títulos Mundiales fue de ensueño, pues Carlos logró la victoria en la primera cita del certamen, el mítico Montecarlo. Ese año Carlos Sainz hizo gala de una regularidad extraordinaria, puntuando en todos los rallyes, excepto en el Safari en el que abandonó por avería mecánica, terminando en casi todos en el podium, aunque sufriendo mucho en los de asfalto, en los que el Corolla se mostraba nervioso en sus reacciones y poco competitivo frente a sus rivales. Carlos fue líder del Mundial de pilotos durante los cinco primeros rallyes, cediendo el liderato momentáneamente a Colin McRae tras Córcega, para recuperarlo nuevamente y mantenerlo hasta la penúltima cita, Australia, en la que se lo arrebató Tommi Makinen por sólo dos puntos, jugándoselo todo a una sola carta en el RAC británico.Lo que sucedió en ese rally no creo que haya nadie en este país que no lo sepa, pero lo voy a recordar. Tommi Makinen tuvo que abandonar el rally en el transcurso de la primera etapa, por lo que a Sainz le valía con terminar entre los cuatro primeros clasificados para ganar su tercer Mundial de Rallyes. Y en esas estaba cuando faltando menos de 500 metros para la meta del último tramo cronometrado del rally el Toyota Corolla WRC se rompió estrepitosamente delante de todos, dejándole tirado miserablemente. Los gritos desgarradores de Luis Moya, copiloto de Sainz, aún los tengo grabados en lo más profundo de mi corazón. Sin duda fue de los peores días que he tenido como aficionado al mundo del motor y aún hoy en día se me encoge el corazón cuando lo recuerdo o veo las imágenes de esa desgracia.

Ese año Toyota quedó también subcampeona del Mundo de Marcas a sólo 6 puntos de Mitsubishi en su primera temporada completa con el Corolla WRC.

En el apartado técnico el desarrollo del coche más destacable se centró en el uso de los diferenciales activos así como en la introducción de un novedoso sistema de cambio de marchas mediante un joystick situado muy cerca del volante para evitar que los pilotos alejasen las manos del volante en esta operación. En principio sólo se usó en los rallyes de asfalto, pero para la temporada de 1999 se equipó en todos los rallyes junto con los tres diferenciales activos.

Para 1999 el objetivo estaba claro, ganar el Mundial de Rallyes para resarcirse del amargo final de temporada del año anterior. Sin embargo esta temporada iba a ser especial para el Toyota Team Europe, pues la marca nipona anunciaba que abandonaba los rallyes después de más de 25 años involucrada en esta disciplina para comenzar su andadura en la Fórmula 1.La temporada fue buena, pues aunque tan sólo se logró una victoria en China de manos de Didier Auriol, sus pilotos fueron muy regulares y subieron al podium en numerosas ocasiones, logrando la victoria entre los WRCs en los rallyes de Cataluña y Córcega, sumando los puntos de los ganadores en el certamen de marcas, tras los intocables Citroën Xsara Kit Car que no bloqueaban puntos para el mismo.

A final de temporada Toyota logró el Campeonato del Mundo de Rallyes de Marcas en el año de su despedida.

El equipo oficial Toyota Team Europe disputó con los Corolla WRC 32 rallyes del Mundial, logrando la victoria en 4 de ellos y terminando en el podium en 29 ocasiones (incluyendo las 4 victorias). Además el finlandés Harri Rovanpera logró terminar en el podium en tercera posición en el Rally de Finlandia de 2000 con un Corolla WRC inscrito de manera privada, lo que suman 30 podiums en total.En dos temporadas completas con este modelo se logró el Campeonato del Mundo de Rallyes para Marcas en 1999.

Pese a que sólo participó durante dos temporadas y media en el Mundial de Rallyes, el Toyota Team Europe construyó 46 unidades del Corolla WRC (se homologaron 47 aunque una de ellas, la homologada como 673 era una reconstrucción del 601 que fue el primer coche de desarrollo) ya que el equipo cedía unidades nuevas a estrenar a los numerosos equipos privados e importadores nacionales que corrían con esta montura, especialmente el equipo HF Grifone.

Campeonato del Mundo de 250cc: Hiroshi Aoyama-Honda líderes de la "Copa Aprilia"

2009-07-05T00:25:00.000-07:00

El Mundial de 250cc, al igual que el de 125cc, ha llegado a su descanso veraniego con un líder sorprendente en la clasificación general, Hiroshi Aoyama con Honda. Antes de comenzar el Campeonato, y tras la retirada de KTM de la categoría y la falta de desarrollo de las Honda en los útlimos años, todo hacía pensar que el certamen iba a ser un dominio absoluto por parte de los pilotos de Aprilia, pero por suerte para el espectáculo esto no ha sido así.

Vamos a analizar cómo están las cosas a estas alturas de la temporada.

Como comentaba antes Hiroshi Aoyama y su Honda del Team Scot han protagonizado la sorpresa en este comienzo de Campeonato. El piloto japonés ha sido rápido y constante en todas las carreras, logrando 2 victorias (Jerez y Assen) y se ha mostrado como un serio candidato a la victoria final en el Campeonato. Hasta ahora ha puntuado en todas las carreras, lo que le ha servido para lograr una diferencia de 13 puntos sobre Álvaro Bautista, y poner en jaque al resto de pilotos de Aprilia.

Además su Honda ha mejorado mucho y dadas las circunstancias no se descarta que lleguen nuevas evoluciones desde Japón para poder permitirles mantenerse en esa posición privilegiada. Nos espera una bonita segunda parte de temporada en la que cualquier fallo será decisivo.

Álvaro Bautista ha tenido un buen comienzo de temporada, eclipsado únicamente por el accidente sufrido en Assen cuando luchaba por la victoria con Aoyama, aunque en su defensa hay que decir que no fue por culpa suya, ya que hasta el mismo piloto japonés reconoció que se equivocó en la trazada de la última chicane de entrada en meta, lo que le hizo tener que frenar a mitad de la curva haciendo que Álvaro le embistiese.

Ha logrado dos victorias (Motegi y Montmeló) y si no hubiese sido por el accidente de Assen hubiese estado líder de la clasificación. Este año le ha salido un rival inesperado en Aoyama, pero a buen seguro que Bautista sabrá reponerse y, para mí, es el máximo candidato para coronarse como Campeón del Mundo a final de temporada.

Sin embargo no debe cometer errores, pues todo está muy apretado, y los fallos se pagarán caros. Deberá tratar de sentenciar el Mundial lo antes posible, pues como suele ocurrir otros años, a partir de ahora también se empieza a especular sobre el futuro de los pilotos para el año que viene, y el de Bautista estará, como todo hace parecer, en MotoGP, por lo que será vital que estos aspectos no le distraigan.

Héctor Barberá ha mejorado mucho este año, sobre todo en el aspecto psicológico y en el planteamiento de carrera. Se nota que el trabajo de su director, Sito Pons, en este aspecto ha cuajado en este joven e irregular piloto. Muestra de ello es que ha terminado todas las carreras disputadas hasta el momento, logrando la victoria en Qatar y manteniéndose a la estela de los hombres que luchan por el Campeonato. Desde mi punto de vista, Barberá no es que vaya a luchar por la victoria final en el Campeonato, pues pese a que ha mejorado su consistencia, ahora tiene que combinarla con un punto más de velocidad y habrá que ver si con ese punto de más en sus prestaciones logra mantenerse sobre la moto durante toda una carrera. Sin embargo sí que se puede eregir en juez del certamen, ya que en más de una carrera se interpondrá entre los principales contendientes al título.

¡Qué decir de Marco Simoncelli! El actual Campeón del Mundo no ha tenido un buen comienzo de temporada debido a una lesión de muñeca producida la semana anterior al comienzo del Mundial, lo que le impidió participar en la prueba de Qatar. Sólo ha logrado una victoria y ha dejado de puntuar en tres de las 7 carreras celebradas, aunque siempre que ha terminado lo ha hecho en el podium. Está muy lejos de Aoyama en la clasificación general, y lo que es peor, este año no se le ve tan cómodo sobre la Gilera como el año pasado. Tendrá que mejorar mucho, sobre todo se aprecia falta de confianza en el tren delantero a la entrada de las curvas, si quiere renovar el título, aunque es el único piloto de la categoría que ya tiene contrato firmado para el año que viene en MotoGP, lo que le permitirá concentrarse plenamente en la lucha por el Mundial.

Sin embargo el gran suspenso se lo lleva Simoncelli por lo que ocurrió con Álvaro Bautista en la disputa del G.P. de Italia en Mugello. Simoncelli volvió a echar de la pista al piloto español, y van..., al intentar un adelantamiento imposible en el que desde que se ve que comienza la maniobra ya se sabe cómo va a terminar, es decir, con toque al piloto que va por el exterior, en este caso Bautista, que hace que el piloto español se salga de pista y pierda un tiempo precioso que le impide luchar por la victoria en la carrera.

No es la primera vez que Simoncelli realiza una acción de este tipo. No es de recibo que la dirección de carrera no le sancione deportivamente, y no es justo que con este tipo de maniobras obtenga ventaja sobre el resto de sus rivales. Esta no es una maniobra digna de todo un Campeón del Mundo, y hace mucho mal a nuestro deporte favorito.

Pienso que la dirección de carrera debe tomar cartas en el asunto, no sólo por el menosprecio que se le está realizando al piloto que sale perdiendo en este tipo de maniobras, en este caso Bautista, sino porque al final el resto de pilotos pueden entender que esta es la manera de comportarse en pista y que al final impere la ley del más fuerte. Estamos hablando de carreras de motos en las que se rueda a mucha velocidad y este tipo de comportamientos sólo pueden terminar en una tragedia. Esperemos que ese haya sido el último incidente de este tipo para siempre, pero es que, desde el año pasado, en la categoría de 250cc y siempre con Simoncelli de por medio llueve sobre mojado.

El final de temporada se presenta muy interesante y apretado ya que Aoyama sólo le lleva 13 puntos a Bautista, mi favorito para la victoria final, y éste sólo le saca a Simoncelli 31, por lo que cualquier descuido de Bautista puede poner a Simoncelli de nuevo en la lucha por el título.

Campeonato del Mundo de 125cc.

2009-07-01T11:44:00.000-07:00

El Campeonato del Mundo de Motociclismo en la categoría de 125cc sigue siendo fiel a su filosofía de carreras al sprint con jóvenes pilotos muy agresivos y con adelantamientos constantes en cada carrera. Hacer un pronóstico antes de cada carrera es como jugar a la lotería, pues casi nunca hay un claro favorito a la victoria debido a la enorme igualdad existente entre los pilotos de cabeza.

Tras la disputa del Gran Premio de Holanda les llega el descanso veraniego a estos jóvenes pilotos y es hora de hacer balance de lo ocurrido hasta el momento.

La nota más alta en este comienzo de temporada se la merece el equipo dirigido por Jorge Martínez Aspar. Ser piloto de este equipo es tener garantía de estar luchando por la victoria en cada carrera y, por consiguiente, estar en disposición de luchar por ganar el Mundial a final de temporada. Muestra de ello es que sus pilotos han ganado 4 de las siete carreras celebradas hasta el momento y los tres están situados entre los cuatro primeros clasificados del Mundial, llegando a copar las tres posiciones del pódium en el Gran Premio de Holanda.

Este equipo lleva muchos años luchando por el título, habiéndolo ganado con Álvaro Bautista y con Gabor Talmacsi en el pasado, pero no por ello se han relajado, más bien todo lo contrario, y este año vuelven a tener dos pilotos entre los favoritos para la victoria final.

Julián Simón es el actual líder de la clasificación en el apartado de pilotos. En la pretemporada marcó unos tiempos estratosféricos y se esperaba que, dado que es el piloto con mayor experiencia de entre los que aspiran a ser Campeones del Mundo al final de año, fuese un poco más "sobrado".

Sin embargo esto no ha sido así, se ha mostrado rápido pero en carrera le ha faltado rematar la faena en más de una ocasión. Sólo ha logrado una victoria, pero no se ha bajado del podium nada más que en las dos carreras de casa, Jerez y Montmeló, donde cometió dos errores de principiante, injustificados para un piloto de su experiencia, pues en Jerez se cayó cuando trataba de darle caza a su compañero de equipo, Bradley Smith, sabiendo que su principal rival en la lucha por el título, Andrea Iannone, ya estaba fuera de carrera por una caída; mientras que en Cataluña el error fue aún más escandaloso si cabe pues se puso a celebrar su supuesta victoria en la carrera cuando aún quedaba una vuelta por disputarse, y cuando se quiso dar cuenta de lo que sucedía ya había perdido el suficiente tiempo como para simplemente terminar en cuarta posición.

Para mí sigue siendo el gran favorito a la victoria final, pero tiene que centrarse un poco más en carrera. Estoy seguro que si logra encadenar una serie de victorias consecutivas le darán la tranquilidad necesaria para convencerse de que lo puede lograr. Está ante la gran oportunidad de su vida y no la debe desaprovechar, pues su futuro como piloto está en juego, ya que si lograse el título, unido a su experiencia en la categoría de los 250cc, le abriría muchas puertas en la nueva categoría de Moto2.

Sorprendentemente el segundo clasificado el Mundial es el británico Bradley Smith. Este joven piloto ya había hecho gala de su velocidad con anterioridad, aunque era una velocidad sin control, pues se caía en casi todos los grandes premios. Su llegada al equipo de Jorge Martínez Aspar le ha dado la tranquilidad necesaria para poder concentrarse y seguro que los consejos del cuatro veces Campeón del Mundo le están ayudando mucho. Ha logrado dos victorias y está muy cerca de Julián Simón, por lo que si continúa con esta regularidad le puede discutir el título a su compañero de equipo. Destacar que es el único piloto de la categoría que ha puntuado en todas las pruebas.

Todos los años en la categoría de 125cc surge un piloto con el que nadie contaba al comienzo del Campeonato. En este año el protagonista es el italiano Andrea Iannone, aunque su comienzo de temporada ha sido algo irregular. Para empezar es el piloto que más carreras ha ganado, 3, aunque también es el que más abandonos acumula de entre los aspirantes al título, pues se cayó en Jerez y se le salió la cadena en Mugello. Es el único piloto que puede impedir que el título se vaya al equipo de Aspar, aunque tendrá que ser más constante para estar arriba hasta el final.

Sergio Gadea ha dado un salto de calidad con respecto al año pasado. En 2008 partía en el grupo de candidatos a la victoria final pero tuvo un año muy complicado desde el punto de vista técnico que le restó confianza como piloto y al final terminó muy atrás. Para este año hicieron borrón y cuenta nueva en su equipo, cambiando a todo el equipo de mecánicos, y parece que ha dado resultado. Está en cuarta posición, a menos de 20 puntos del líder, aunque dada su trayectoria de piloto irregular para mí no es un candidato para el título Mundial.

Nico Terol ha tenido un comienzo difícil en su primera temporada con la Aprilia RSA de 125cc. Pese a que su equipo tenía experiencia con esta moto, pues ya la usaba Corsi el año pasado, este año han tenido muchos problemas con la puesta a punto, pero al final la han conseguido y Nico ha vuelto a luchar por la victoria en los Grandes Premios. Ya está muy alejado en la clasificación del Mundial, por lo que en esta segunda mitad de temporada se concentrará en hacerlo lo mejor posible carrera a carrera.

Marc Márquez es la gran promesa del motociclismo español. Este joven piloto, que apenas llega a los 16 años, muestra una trayectoria ascendente que le está llevando a luchar por los puestos de cabeza en muchas carreras. Su KTM no es nada competitiva frente a las Aprilia de sus rivales, pero este jovencito pone mucho de su parte para estar ahí. Es muy listo y tiene un gran talento natural para rodar en moto por lo que esperemos que pronto pueda contar con material acorde con su categoría como piloto para poder seguir progresando.

Es el único piloto que ha subido al podium con una moto que no pertenezca al Grupo Piaggio, al terminar tercero en Jerez, y es el primer piloto no Aprilia del certamen en sexta posición.

KTM está decepcionando un poco, pues su programa de carreras actualmente, cancelada su participación en 250cc, está centrado en 125cc por lo que no se pueden permitir el lujo de estar tan alejadas de las Aprilia. Esperemos que las motos naranjas se pongan las pilas para que Marc pueda demostrar todo lo que lleva dentro.

La decepción de este comienzo de temporada la ha protagonizado el italiano Simone Corsi, vigente subcampeón del Mundo de la categoría. Ha tenido un comienzo de temporada desastroso, principalmente por motivos técnicos según el piloto, lo que le ha llevado a cambiar de equipo. Ha pasado de luchar por la victoria en carrera a luchar por entrar en los puntos y pese a que es verdad que a comienzos de temporada el equipo Jackes and Jones tuvo problemas, su compañero de equipo Nico Terol supo superar esos problemas y ahora sí que está luchando por los puestos de honor.

Campeonato de España de Rallyes de Asfalto: Xevi Pons a la chita y callando

2009-06-28T00:57:00.001-07:00

Toca hacer balance de lo que ha sucedido hasta hoy en el Campeoanto de España de Rallyes de asfalto en esta temporada 2009, cuando ya se han disputado casi la mitad de las pruebas de su calendario.
Un Campeonato que, ante la falta de marcas implicadas de manera oficial, se ha sustentado gracias a las participación de pilotos con equipos privados y al buen hacer de la Federación Española de Automovilismo que ha sabido gestionar el apartado técnico para tratar de igualar las prestaciones de los principales vehículos involucrados por la victoria, es decir, los GT y los Grupo N turboalimentados y de cuatro ruedas motrices.
Pese a que los GT, en este caso los Porsche 911 GT3, han ganado casi todos los rallyes, es un vehículo de Grupo N, el Mitsubishi Lancer EvoX, quien comanda la clasificación general del certamen. La igualdad en carrera es tan grande que ha habido tres pilotos diferentes que han logrado la victoria en los cinco rallyes disputados, habiendo subido al podium de estos cinco rallyes un total de 8 pilotos distintos.

Xevi Pons no se ha mostrado como el piloto más rápido del Campeonato, aunque ha sido el más regular con diferencia, ya que excepto en el Rally Islas Canarias donde sólo pudo ser cuarto en un rally dominado de manera rotunda por los Porsche, ha terminado en segunda posición en los otros cuatro rallyes que se han disputado, siendo el único piloto que ha puntuado en todas las pruebas, lo que le ha permitido los puntos suficientes como para liderar el Campeonato en el apartado de pilotos.
Por contra, pese a que ha superado a su rival natural, Enrique García Ojeda, en todas las citas, excepto en la prueba de Cantabria, quizás se esperaba más de un piloto que ha corrido numerosos rallyes del Mundial, pues en los rallyes de la Vilajoiosa y de Ourense en los últimos compases perdió dos victorias que tenía casi aseguradas, en ambos casos por el mismo motivo, por una monta de neumáticos inadecuada, algo que para un piloto con su experiencia no se tendría que repetir. Es un buen piloto, pero le falta ese toque de calidad que marca la diferencia entre los buenos y los mejores, y a mí particularmente no me convence mucho, pues es un piloto que siempre ha gozado de unas grandes monturas y aún no ha ganado nada. Esperemos a ver que ocurre en esta segunda mitad de temporada a ver si es capaz de lograr su primera victoria, especialmente cuando el terreno complicado de los rallyes del norte peninsular favorezcan la tracción integral de su montura.

Sergio Vallejo ha tenido un comienzo de temporada muy duro debido a las averías mecánicas en su Porsche 911 GT3. Claramente se han mostrado como el conjunto más competitivo en carrera, rodando a un ritmo casi inalcanzable para el resto de sus rivales, pero una serie de averías tontas sólo le han permitido lograr dos victorias en los dos únicos rallyes que han logrado terminar. Está situado en cuarta posición y bastante alejado del líder del certamen por lo que en la segunda mitad del Campeonato tendrá que afinar mucho si quiere alcanzar ese título que tanto merece y que tanto se le resiste. Si el año pasado luchó hasta el último tramo del último rally por ganar el Campeonato gracias a su regularida pese a que no era el piloto más rápido, este año le está sucediendo todo lo contrario.

El piloto alicantino Miguel Fuster aún está en fase de adaptación a la peculiar conducción de su Porsche 911 GT3. En este comienzo de temporada ha hecho un planteamiento muy bueno de las carreras, sabiendo sus limitaciones y rodando con prudencia, atacando sólo cuando lo tenía muy claro. Ha sabido en todo momento nadar y guardar la ropa, beneficiándose en los compases finales de los rallyes de la Vilajoiosa y de las Rias Baixas de los problemas de sus rivales para lograr sus dos victorias hasta el momento. Esta táctica le ha permitido terminar todos los rallyes, excepto la última cita disputada en Ourense en el que abandonó por avería mecánica, y sumar una gran cantidad de puntos que de no ser por este abandono le hubiesen situado como líder de la clasificación del Campeonato. Está segundo, cerca de Xevi Pons y si en esta segunda mitad de temporada es capaz de sacarle el máximo partido a su montura se puede considerar un serio aspirante al título.

Enrique García Ojeda y su Subaru Impreza N14 son el último ingrediente en la salsa de la lucha por la victoria final. El actual Campeón de España de Rallyes no ha tenido un comienzo de temporada fácil, pues su vehículo no se ha mostrado tan competitivo como el de la competencia y siempre ha rodado por detrás de los Porsche y de su rival natural, el Mitsubishi Lancer EvoX. La única excepción se produjo en el Rally de Cantabria en el que sobre unos tramos muy deslizantes por la lluvia Ojeda dio toda una lección de pilotaje a sus rivales logrando la única victoria no Porsche de este comienzo de temporada.

Verdaderamente es una pena que el Subaru no sea más competitivo, sobre todo teniendo en cuenta que es una unidad completamente oficial de Prodrive, para que Ojeda pueda estar luchando permanentemente por la victoria final en cada rally. En los rallyes del norte peninsular, con una climatología más cambiante, puede tener su oportunidad y Ojeda es de los que la sabe aprovechar.

El suspenso en este comienzo de temporada se lo lleva el Equipo Nupel de rallyes por los siguientes motivos:

- Es una pena que su piloto número uno y principal candidato a la victoria final en el certamen sólo pueda estar clasificado en cuarta posición debido a que sólo ha podido terminar dos rallyes de los cinco que se han disputado hasta el momento. Los dos que ha terminado Sergio Vallejo los ha ganado y cuando ha estado en carrera ha sido el más rápido con diferencia. No es de recibo que un equipo que encara su tercera temporada con esta montura tenga este tipo de averías tontas que les pueden costar el título, especialmente cuando su principal rival Miguel Fuster, con una montura similar sólo ha tenido que abandonar en un rally.

- El "circo" que se montó después de la celebración del Rally Rias Baixas tras la descalificación de Sergio Vallejo por ser empujado por otro participante en un enlace para llegar a la asistencia después de que se hubiese roto un palier del Porsche. Claramente se saltaron el reglamento y fueron sancionados por ello, en una acción muy a destacar por parte de los comisarios de la Federación Española de Automovilismo que actuaron de oficio sin mediar ningún tipo de reclamación por parte de ningún otro piloto para evitar así el mal rollo entre los mismos.

A lo mejor la sanción de descalificar a Vallejo del rally fue desmedida, y tras la apelación pertinente quedó en una penalización de 30 minutos (básicamente lo mismo pues no se lleva ningún punto aunque se evita el escándalo de la exclusión). Sin embargo todo esto no justifica que el equipo tomase la decisión de abandonar el Campeonato, como si la decisión de sancionar a Vallejo fuese tomada de manera injustificada. Esto sólo trae mala imagen para el equipo, sus pilotos y el campeonato y me recuerda mucho a lo sucedido en el año 1991 con el equipo oficial Lancia en el Rally Principe de Asturias, cuando después del incidente acaecido entre Pedro Diego que tras ir pinchado obstaculizó el paso al BMW M3 de José Mari Ponce para tratar que no ganase el Rally y dejase el Campeonato casi sentenciado a favor del piloto canario. Cuando las posibilidades de ganar eran mínimas decidieron abandonar el Campeonato para no reconocer que un piloto privado, de mayor calidad, les había ganado con muchísimo menos presupuesto y un coche infinitamente inferior al Lancia Delta Integrale 16v que pilotaba Gustavo Trelles por aquellos momentos.

Además lo curioso del caso Nupel es que desde afuera parece que no reconocen la labor tan buena que está haciendo Xevi Pons, pues cuando tomaron la decisión de abandonar el catalán estaba situado en segunda posición y muy cerca de Fuster. Esperemos que las aguas vuelvan a su cauce y que el Equipo Nupel, por ser quien más coches inscribe en los rallyes, no se piense que son los dueños del corral y que sin ellos no existiría el campeoanto y que pueden saltarse las normas a la torera cada vez y les plazca o les convenga.

Por último reseñar que un ingrediente básico para el fomento de cualquier campeonato es la repercusión que el mismo pueda tener, y en este aspecto el Campeonato de España de Rallyes sigue fallando, especialmente en el apartado televisivo. Es imposible ver un resumen de algún rally y si las televisiones no toman la iniciativa, pues lo tiene que hacer la propia Federación. Con internet hoy en día las imágenes del Campeonato no se pueden limitar a los vídeos caseros que cuelgan los aficionados en You Tube. La Federación, en su página, debería colgar vídeos en los que se hiciese un resumen en condiciones de cada rally, con entrevistas, imágenes desde dentro de los vehículos, comentarios técnicos, y todo lo necesario para enganchar al público. Un Campeonato sin repercusión está condenado al fracaso, pues si no hay retorno no hay patrocinadores y por tanto no hay coches.

Campeonato de Canarias de Rallyes: Rally Villa de Granadilla

2009-06-24T12:23:00.000-07:00

Este pasado fin de semana se celebró la quinta prueba puntuable para el certamen Regional de Rallyes de Canarias en la isla de Tenerife, concretamente el Rally Villa de Granadilla. La prueba presentó un novedoso formato para los rallyes canarios, con la celebración de un tramo nocturno en la noche del viernes, para el sábado disputar un ya más convencional rutómetro con tres tramos diferentes a los que se les daban tres pasadas a cada uno.

En el ámbito deportivo el rally contaba con una inscripción de lujo pues nada más y nada menos que 89 equipos formalizaban su inscripción destacando la presencia de los principales favoritos para la lucha final del Mundialito Canario.

Alfonso Viera fue el gran dominador de la prueba con su Ford Focus RS WRC, marcando el scratch en todos los tramos del rally y distanciando a su más directo rival, Santi Concepción en más de un minuto a final del rally. El actual Campeón de Canarias de Rallyes salió a por todas desde el primer tramo para despejar todas las dudas que surgieron tras su apurada victoria en su última participación en el Rally Norte de Tenerife en el que ganó por los pelos al Mitsubishi Lancer Evo VIII de Evelio Rodríguez.

El palmero Santi Concepción era la novedad más destacada en la lista de inscritos, pues por suerte para todos pudo conseguir el presupuesto necesario para participar con su Porsche 911 GT3 y poner un ingrediente más en la lucha por la victoria. Se esperaba que le plantase cara al poderoso Ford Focus RS WRC pilotado por Viera, especialmente tras su buen andar en el Rally Islas Canarias. Sin embargo los tramos de Atogo y Arico no se adaptaban a las particulares características de su montura, ya que estaban muy bacheados, y no se vio en condiciones de atacar a Alfonso Viera sino que se tuvo que defender de los ataques de Juan Luis Cruz quien le acosaba desde la tercera plaza.

La tercera posición del Rally quedó en manos de Juan Luis Cruz y su Subaru Impreza S12 WRC. La carrera del veterano piloto chicharrero se vio condicionada por problemas en la salida del primer tramo que le llevaron a perder más de 40 segundos. A partir de ahí Juan Luis Cruz hizo un rally muy bueno, mostrándose bastante más incisivo que en otras ocasiones y acercándose peligrosamente al Porsche de Santi Concepción, aunque al final se tuvo que conformar con la última posición del pódium.

Manuel Adán Gonzáles terminó su segundo rally con el Subaru Impreza WRC en 4ª posición final, mejorando bastante sus tiempos en comparación con su debut en el Rally Norte. Mantuvo un toma y daca constante durante todo el rally con Roberto Negrín del que salió airoso por sólo 8 segundos de diferencia.

El top cinco lo cerró Roberto Negrín con su Mitsubishi Lancer Evo VIII. Este joven piloto hizo una carrera muy buena, como en él es habitual, peleándose con monturas superiores a la suya pero esta vez tuvo que ceder ante el poderío mecánico de sus rivales.

En la décima posición y primeros clasificados dentro del Grupo N terminaron el joven Enrique Cruz y su Ford Fiesta ST. Este binomio aún se mantienen líderes del Certamen Regional de Rallyes gracias a su efectividad y regularidad, aunque sus compañeros de equipo en Copi Sport, Alfonso Viera-Víctor Pérez ya están a sus estela, a sólo tres puntos de diferencia.

La próxima prueba será la primera que se celebre en la Isla de La Palma y allí estará presente el ídolo local con su Porsche para presentar batalla a Alfonso Viera y su casi imbatible Ford Focus RS WRC.

QUE BIEN SE LO MONTA LA AFICIÓN BELGA!!!!!!!!

2009-06-22T13:32:00.000-07:00

Hola amigos. Como todos saben este fin de semana se celebró el Rally de Ypres, la cita belga puntuable para el IRC.

El piloto estrella de la prueba, aparte de los habituales del certamen, era Francoise Duval, eterna promesa del automovilismo belga que lo único que ha demostrado a lo largo de su carrera deportiva en el Mundial de Rallyes es hasta donde pueden aguantar los chasis de los vehículos de rallyes, pues con él los chapistas no tienen crisis.

En el rally de casa se esperaba mucho de él, pero como dicen por aquí la cabra siempre tira para el monte, en este caso Duval ha tirado para el de las vacas y es que viendo cómo se lo pasaban las vaquitas seguro que a más de uno le entran también las ganas de ir a dar un paseito por el prado.

Vean el vídeo y observen bien porque es de lo más divertido que he visto en muchos años de rallyes. Si nos lo "montásemos" como las vacas cuando vamos a los rallyes seguro que nos lo pasaríamos de miedo y habría más afición que al fútbol aunque corriesen con coches de licencia.

Campeonato del Mundo de Superbikes: Duelo de titates.

2009-06-14T00:44:00.000-07:00

Tras la disputa de la cita norteamericana del certamen, el pasado fin de semana, el Campeonato del Mundo de Superbikes ha alcanzado ya su ecuador.

En este artículo voy a repasar lo que ha acontecido hasta el momento en este emocionante Mundial, destacando los principales protagonistas, tanto positivos como negativos.

Este año la lucha por la victoria está tan igualada como siempre, con carreras muy espectaculares con muchos adelantamientos y una enconada lucha por los puestos de cabeza en la mayoría de las mangas disputadas hasta el momento, especialmente entre lo pilotos que se han erigido como los grandes dominadores y auténticos titanes de la categoría, Noriyuki Haga y Ben Spies.

Noriyuki Haga está ante la gran oportunidad de su vida, pues pese a que ha sido en dos ocasiones subcampeón del Mundo de la especialidad, nunca ha estado tan cerca de lograr el título. Ha sabido combinar velocidad con regularidad y ha sabido reconocer cuando no estaba en condiciones de ganar y ha asegurado el resultado, algo inhabitual en este espectacular piloto japonés.

En las 14 mangas que se han corrido hasta el momento ha logrado la victoria en 6 y terminado en 5 ocasiones en segunda posición. Sólo ha dejado de puntuar en la segunda manga de Monza.

Tiene actualmente una diferencia de 53 puntos con respecto a su rival más peligroso, el norteamericano Ben Spies, pero que viendo cómo rueda el piloto de Yamaha y con los antecedentes de Haga, capaz de lo mejor y de lo peor, todo puede suceder en este emocionante final de temporada.

Ben Spies ha sido la gran revelación en esta su primera temporada en el Mundial de Superbikes. Se ha mostrado como el piloto más rápido de la especialidad, logrando las 7 poles disputadas hasta el momento, y venciendo 7 de las nueve mangas que ha terminado sin problemas con una autoridad en ocasiones insultante.

Por el contrario se ha mostrado irregular, combinando actuaciones espectaculares con caídas absurdas al comienzo de las carreras en la mayoría de los casos, lo que le ha llevado a estar segundo del Campeonato bastante lejos del líder.

Habrá que ver cómo le va en los trazados más sinuosos que vienen a continuación, especialmente los del Reino Unido, en los que nunca ha rodado y en los que Haga es todo un especialista, aunque hasta el momento este hándicap no le ha perjudicado. Si logra ser regular le puede discutir el título a Haga hasta el último momento.

El joven piloto italiano Michel Fabrizio ha dado un salto de calidad en sus prestaciones en esta temporada y ha sido el único piloto que ha sido capaz de arrebatarle la victoria a los dos grandes dominadores de la categoría, al ganar en la primera manga de Monza.

Está situado tercero en la tabla y muy cerca de Spies, aunque no será un rival para la lucha final por el título. Una cosa que me ha sorprendido es que desde el equipo Ducati le hayan dado carta blanca para luchar de tú a tú con Haga en determinados momentos, pues si bien es un poco pronto para dar órdenes de equipo y tienen bastante distancia con sus perseguidores, creo que Ben Spies es de los pilotos a los que no hay que darle la más mínima ventaja. Además cuando se ha enfrentado con Haga se ha visto que iba mucho más "colgado" que el piloto japonés (especialmente en la segunda manga de Kyalami) y puso en peligro el resultado global del equipo.

La firma italiana ha desembarcado en el Mundial de Superbikes con toda su escuadra de ingenieros y rápidamente se ha colocado como la tercera marca en discordia a nivel de resultados. La moto es rápida y han logrado terminar en el podium con Max Biaggi en dos ocasiones, lo que es muy meritorio teniendo en cuenta que es la temporada de su debut con esta moto.

Tras la supresión de la categoría de 250cc en el Mundial de Velocidad por la de Moto2 con Honda como suministrador único de motores, Aprilia ha tomado la decisión de usar el Mundial de Superbikes para seguir con sus planes deportivos, teniéndolo como objetivo número uno en estos momentos, muestra de ello es que cuando coinciden el Mundial de Superbikes y el de Velocidad la plana mayor de la cúpula deportiva de la marca se ha desplazado con las motos de cuatro tiempos.

Sin embargo la moto es nueva y aún necesitan tiempo para evolucionarla, pero la base ya han demostrado que es buena.

Jonathan Rea ha tenido un comienzo de temporada con altibajos, especialmente por el rendimiento de las CBR en este Campeonato, que no es del todo bueno. Se ha colocado cuarto en el Mundial a base de regularidad, aunque cuando ha tenido una moto competitiva se ha dejado ver por los puestos de cabeza, terminando en el podium en dos ocasiones, algo muy positivo teniendo en cuenta que es el año de su debut en la categoría. En los circuitos británicos puede ser un rival duro para sus contendientes.

Al igual que Rea, Leon Haslam también ha tenido resultados con altibajos, aunque con frecuencia ha sido la única Honda que se ha dejado ver por los puestos de cabeza. Al igual que su compatriota, cuando lleguen a su terreno serán unos rivales muy serios en la lucha por la victoria.

Destacar que su Honda semioficial del equipo Stiggy Racing ha obtenido mejores resultados que el oficial de Ten Kate, y Haslam ha terminado en el podium en tres ocasiones.

De fracaso se puede catalogar la temporada del equipo Ten Kate, oficial para la categoría de Honda, con sus CBR1000RR, pues es uno de los equipos con mayor presupuesto del certamen y sus resultados están siendo pésimos para un equipo de este nivel.

No han logrado ninguna victoria, y tan sólo han subido al podium en contadas ocasiones, pese a contar con tres pilotos oficiales, estando normalemente en los puestos intermedios de la tabla clasificatoria y muy lejos de la lucha por la cabeza, algo que para un equipo que aspiraba al título es muy poco bagaje.

Además normalmente se han visto superados en carrera por la Honda del Stiggy Racing, lo que agrava más la situación.

Otro equipo que no ha estado al nivel esperado es el Suzuki Alstare, que ha pasado de luchar por el título el año anterior a luchar por los puestos intermedios de la tabla, logrando tan sólo tres podiums en 14 citas.

Lo de Kawasaki es que ya no tiene nombre. Cambiaron su equipo por la falta de resultados y ahora los resultados aún son peores que en los años anteriores, pues no es que no luchen por la victoria, es que en muchas carreras ni siquiera logran estar en los puntos y siguen siendo el farolillo rojo de la categoría. La verdad es que la imagen que está dando la marca es penosa.

En el certamen reservado a las marcas Ducati cuenta con una ventaja considerable con respecto a sus rivales, pues sus motos siguen siendo las más competitivas y su equipo oficial es el más potente, pues es la única en la que sus dos pilotos oficiales están regularmente en los puestos de cabeza.

En segunda posición se encuentra Yamaha, debido fundamentalemente a los grandes resultados obtenidos por Ben Spies, pues su compañero de equipo no se ha dejado ver por la cabeza. Honda está muy cerca de Yamaha y por delante de Aprilia, pero no porque su moto sea mucho mejor, sino porque tiene muchos pilotos inscritos además de sus pilotos oficiales, lo que le ayuda a mejorar en esta clasificación.

Campeonato de Canarias de Rallyes: Rally Isla de Gran Canaria

2009-06-09T07:43:00.000-07:00

El pasado sábado se celebró la 48ª Edición del Rally Isla de Gran Canaria, prueba decana del automovilismo insular que este año contó con un rutómetro acorde con los tiempos de crisis en los que estamos inmersos, formado por dos tramos cronometrados que se recorrían en un sentido en dos ocasiones y en el sentido inverso en la última sección del rally.

José Mari Ponce y su legendario BMW M3 fueron los grandes dominadores de la prueba, colocándose líderes desde el primer tramo y cediendo tan sólo el scratch en la segunda pasada por el primero de los tramos previstos, Moya-Fontanales, a su más directo rival en la lucha por la victoria, Armide Martín a los mandos de un Mitsubishi Lancer EvoIX de Grupo N.

Hacía mucho tiempo que este mítico binomio de los rallyes canarios no lograba la victoria, dándose la anécdota de que José Mari lograba este año su octava victoria en este rally, nada más y nada menos que 30 años después de haber logrado su primer triunfo. Toda una vida al más alto nivel en este deporte, no sólo en Canarias, sino también en el ámbito nacional como lo certifica su título de Campeón de España de Rallyes logrado en 1991.

La segunda posición del rally correspondió a Miguel Cabral con Mitsubishi Lancer EvoVI de Grupo A. Cabral alcanzó este puesto después de que Armide Martín tuviese que abandonar por salida de carretera en el tramo 5.

En tercera posición terminó Samuel Marrero con su Citroën Saxo Kit Car, en un rally tranquilo en el que corrió en tierra de nadie pero siendo muy constante en sus cronos, lo que se vio recompensado con el podium final.

Ángel Marrero terminó en cuarta posición con su Renault Mégane Coupé tras una meritoria carrera en la que rodó constantemente en el grupo de cabeza.

Quinto clasificado y primero de Grupo N se situó Víctor Mendoza con su Mitsubishi Lancer EvoX, segunda consecutiva para esta máquina después de la lograda por Fran Suárez en el Rally Norte de Tenerife. Víctor rodó bien durante el rally, aunque siempre en segunda posición de su categoría, bastante alejado de Armide Martín con el EvoIX, aunque tras la salida de carretera del joven piloto satauteño heredó el testigo de la victoria.

Germán Hernández terminó sexto con su Honda Civic VTI, precediendo a Miguel Angel Quintino con su espectacular BMW M3.

Octavo y primer clasificado entre los Toyota Yaris TS terminó Vicente Bolaños.

Entre los abandonos más importantes, además del ya mencionado de Armide Martín, destacar el de Juan Luis Cruz por avería en su Subaru Impreza S12 WRC en la salida del tercer tramo cronometrado.

Los World Rally Cars de Peugeot

2009-05-29T00:00:00.000-07:00

Tras la presentación de la nueva sección del blog, Era World Rally Car, esta semana voy a publicar el primer artículo, el dedicado a los World Rally Cars de Peugeot.

Cuando Peugeot tomó la decisión de retornar al Campeonato del Mundo de Rallyes al más alto nivel en 1999 tenía ante sí un reto muy grande, pues todos los aficionados tenían en el recuerdo los grandes momentos vividos en la década de los ´80 con los míticos Peugeot 205 Turbo 16 de Grupo B, con los que la firma del león arrasó obteniendo los títulos Mundiales de Pilotos y Marcas en 1985 y 1986 antes de que esta categoría fuese suprimida. Por tanto el objetivo del equipo era igualar al menos esos logros.

Como la mayoría de fabricantes que se aventuraron en la construcción de WRCs, Peugeot provenía del Campeonato del Mundo de 2 Litros, reservado a los kit cars, entre los que obtuvo unos resultados extraordinarios en asfalto con sus Peugeot 306 Maxi, mézclandose incluso en la lucha con los WRC del resto de fabricantes.El modelo elegido para su participación en el Mundial de Rallyes fue el 206, aunque para que pudiese ser homologado se tuvo que preparar una versión especial del modelo de serie con una carrocería que presentaba unos paragolpes sobredimensionados para alcanzar la longitud mínima establecida por el reglamento de 4.0 metros. Así el Peugeot 206 WRC era, con diferencia, el WRC más corto de todos los que se fabricaron, destacando en su diseño el enorme alerón trasero.
Para su adaptación al Campeonato se programaron una serie de pruebas en 1999. En el apartado de pilotos se contó con los dos pilotos oficiales del equipo en la época del 306 Maxi y auténticos especialistas en asfalto, Francoise Delecour y Gilles Panizzi. Este duo se reforzó con la incorporación del finlandés Marcus Gronholm que había sido piloto oficial en algunas pruebas con el equipo Toyota, pero que no tenía experiencia en la mayoría de los rallyes que componían el calendario del certamen.

El debut del equipo se produjo en el Rally de Córcega de 1999, 15 años después de que el Peugeot 205 Turbo 16 hubiese debutado en ese mismo rally. El debut fue muy sonado, pues Francoise Delecour se colocó líder de la prueba después del segundo tramo cronometrado. Fue un liderato efímero, pero que dejó claras las intenciones y calidad del equipo y de su nueva montura. Los dos coches abandonaron por problemas mecánicos.

En la segunda cita de su particular calendario, la primera sobre tierra, en Grecia, Gronholm marcó el scratch y se colocó lider en su primer tramo con el 206. Sin embargo el duro Acrópolis volvió a sacar a relucir los problemas de juventud del Peugeot, abandonando los dos coches. En Finlandia llegó el primer resultado para el Peugeot, en su tercer rally, terminando Gronholm cuarto después de marcar 5 scratchs. Y en la quinta prueba, esta vez en San Remo y sobre asfalto, Gilles Panizzi obtuvo el primer podium para la firma del león con su nueva montura, terminando segundo después de haber liderado durante casi todo el rally, marcando en conjunto con su compañero Francoise Delecour el mejor tiempo en 5 tramos cronometrados cada uno, en un total de 18 que componían el rally, dejando patente su competitividad.

Después de 6 rallyes en la temporada de su debut, el equipo encaraba la temporada 2000 con el objetivo de coger experiencia en todas las pruebas que componían el Mundial de Rallyes para intentar su asalto en las temporadas venideras. El año comenzó de manera desastrosa en Montecarlo, pues los tres coches se vieron obligados a abandonar la prueba al ser incapaces de arrancar en la mañana del segundo día de competición en el parque cerrado. En la siguiente cita del año, Suecia, llegó la primera victoria del 206 WRC y de Marcus Gronholm en el Mundial de Rallyes. Gronholm terminó segundo en Portugal y Argentina.
Gronholm repitió victoria en Nueva Zelanda y Finlandia, colocándose líder del Mundial por primera vez en su vida. En Australia consiguió su cuarta victoria de la temporada, lo que unido a su segundo puesto en el Rally de Gales le otorgaba su primer Campeonato del Mundo de Rallyes en su primera temporada completa en el Mundial.

En el apartado de Marcas, tras la décima cita del certamen, Peugeot estaba clasificada en tercer lugar a 21 puntos de Ford que lideraba la clasificación. Sin embargo en las dos siguientes citas sobre asfalto, Córcega y San Remo, sus pilotos hicieron pleno, con Gilles Panizzi y Francoise Delecour ocupando las dos primeras posiciones, logrando un liderato que ya no abandonaron hasta el final, ganando el Campeonato del Mundo de Rallyes para Marcas en su primera temporada completa. Todo un éxito.

En el aspecto tecnológico, el desarrollo del coche se realizó principalmente en el apartado de las transmisiones, siendo una de las primeras marcas que corrió con los tres diferenciales activos. También en esta temporada se introdujo el cambio de marchas en el volante, por medio de dos aros, para que los pilotos no tuviesen que quitar las manos del volante.

Con los dos Mundiales en el bolsillo, para la temporada 2001 el equipo se reforzó con la llegada del francés Didier Auriol, Campeón del Mundo de Rallyes en 1994, y con el finlandés Harri Rovanpera, abandonando Francoise Delecour la formación gala, debido a que a partir de ese año se permitía la inscripción de tres pilotos por equipo, puntuando para el certamen de marcas los dos mejores clasificados. El año, sin embargo, fue muy duro para Peugeot y sus pilotos, con muchos abandonos. En el apartado de pilotos Gronholm abandonó en 8 de los 13 rallyes que componían el Campeonato, logrando únicamente 2 victorias en Finlandia y Gran Bretaña, finalizando el año en cuarta posición con los mismos puntos que su compañero Rovanpera, que había logrado su primera victoria en el Mundial en Suecia.
En el apartado de Marcas, pese a que tras la octava cita estaban a 38 puntos de diferencia con el líder en esos momentos, Mitsubishi, la situación se pudo salvar gracias a la efectividad de los 206 sobre el asfalto, logrando sus pilotos Gilles Panizzi y Didier Auriol lograr el máximo de puntos en las tres citas de asfalto del certamen. Sin embargo este dominio no fue del todo rotundo ya que pese a que sus pilotos lograron el máximo de puntos, no fueron los dos primeros clasificados en San Remo, donde el joven Sebastien Loeb se coló entre ellos con un Citroën Xsara T4, y en Córcega fue su compañero de equipo, Jesús Puras, quien se colocó por delante de los coches del equipo Peugeot. Finalmente el doblete de Peugeot en Gales, el primero en una prueba de tierra, con Gronholm y Rovanpera les aseguró su segundo Campeonato del Mundo de Rallyes de Marcas consecutivo.

La principal novedad técnica que presentó el 206 WRC durante esta temporada fue el uso de una caja de cambios de 5 velocidades. Con la disminución de las bridas en la admisión de los turbos que disminuían el rendimiento a altas revoluciones, el objetivo de las marcas se centró en mejorar el rendimiento de sus motores en toda la gama de revoluciones, por lo que la firma del león decidió que era mejor usar este tipo de cajas de cambios.

Para la temporada 2002 en la formación del equipo Didier Auriol fue sustituido por el vigente Campeón del Mundo de Rallyes, Richard Burns, por lo que se esperaba una lucha fratricida entre el británico y Gronholm, lo que beneficiaría los resultados del equipo.
El dominio del Campeonato fue impresionante, logrando la victoria en 8 de los 14 rallyes valederos para el Mundial (copando las 3 posiciones del podium en Córcega y los dos primeros puestos en los 7 rallyes restantes en los que lograron la victoria), y por tanto su tercer Campeonato del Mundo de Rallyes para Marcas de manera consecutiva.
En el apartado de pilotos Marcus Gronholm consiguió su segundo entorchado mundial.

Después de arrasar en 2002 se esperaba un paseo triunfal del equipo Peugeot en el Mundial de Rallyes de 2003. Pero esto no fue así. Su piloto estrella, Marcus Gronholm alternó las victorias con los abandonos, lo que le alejó de la lucha por el título, mientras que la regularidad de Richard Burns y el buen hacer de los terceros pilotos del equipo, Rovanpera en tierra y Panizzi en asfalto, permitieron que el equipo llegase luchando por el Campeonato del Mundo de Marcas a la última cita, el Rally de Gales. Sin embargo el equipo sufrió un duro golpe antes de este rally, pues su piloto mejor colocado en el Mundial y auténtico especialista en la prueba británica, Richard Burns, fue diagnosticado de un tumor cerebral justo la semana anterior al rally, lo que condicionó sobremanera su resultado final, ya que con sólo dos coches en la salida estaba en inferioridad de condiciones que su principal rival, Citroën, que al final logró el título.
El Peugeot 206 WRC había llegado a su tope de evolución a mediados de 2002 y el desenlace de la temporada 2003 precipitó la puesta en escena de su sustituto, el 307 WRC.

Por motivos comerciales se decidió que el 307 tenía que constituir la base del nuevo modelo de rallyes de la marca, pero el modelo convencional presentaba el inconveniente de que el techo de su carrocería estaba muy elevado, lo que condicionaba el centro de gravedad del coche de rallyes. Por este motivo se tomó la sorprendente y drástica decisión de crear un WRC a partir de la versión convertible con techo rídido del 307, que contaba con una silueta mucho más estilizada y deportiva.
Adaptar el modelo descapotable a los rallyes requirió de mucho esfuerzo y muchos quebraderos de cabeza ya que se tuvo que reforzar mucho el chasis para evitar torsiones así como los refuerzos en los anclajes del techo, lo que aumentó el peso del conjunto de manera crítica.
El motor utilizado era el mismo que el de su primo en el Grupo PSA, el Xsara T4, aunque cada marca realizó un desarrollo independiente del mismo. Además, Peugeot, que ya había sorprendido a sus rivales cuando introdujo una caja de cambios de 5 velocidades en los 206 WRC, dio una vuelta más de rosca a este concepto montando cajas de cambios de 4 velocidades.

En el apartado de pilotos se siguió contando con Marcus Gronholm, pero sorprendentemente su compañero iba a ser el belga Freddy Loix, un piloto que pese a haber estado en los equipos oficiales de Toyota y Mitsubishi no había demostrado merecer tal honor, teniendo claro que estaba ahí por su buena relación con Marlboro, principal patrocinador del equipo.

El debut se produjo en el Rally de Montecarlo de 2004 donde Gronholm marcó el scratch en el primer tramo del 307 en rallyes y lideró hasta el tramo 5 para terminar finalmente en cuarta posición.
El primer podium llegó ya en su segunda participación, en el Rally de Suecia, en el que Gronholm terminó segundo. Sin embargo el coche daba muchos pequeños problemas de fiabilidad y era difícil de pilotar al límite, lo que condicionaba los buenos resultados. Tras dos rallyes nefastos en Montecarlo y Suecia, Loix fue sustituido inmediatamente por Harri Rovanpera.
El gran golpe para el equipo llegó en la quinta prueba del certamen, Chipre. Al rally llegaba Gronholm en tercera posición del Mundial a sólo dos puntos del líder. Al finalizar la prueba, en la que Gronholm y Rovanpera habían terminado en las dos primeras posiciones, los dos coches fueron desclasificados por usar unas aspas en la bomba de agua de refrigeración del motor diferentes a las que habían presentado a la homologación del vehículo, un acontecimiento que condicionó sobremanera su resultado final en le Campeoanto, ya que en una temporada en la que había mucha igualdad entre los diferentes equipos ceder tantos puntos era un hándicap muy grande.
El año terminó con varios podiums, pero con tan sólo una única victoria para Gronholm en Finlandia, terminando el finlandés quinto en el Mundial de pilotos y Peugeot tercera en el de Marcas. Muy poco botín para un equipo acostumbrado a ganar.

Tras los pobres resultados obtenidos en 2004, unido al aumento de los costes en el Campeonato y al aumento de pruebas a 16 rallyes por año, hizo que el equipo Peugeot anunciase a finales de 2004 que abandonaría su participación en el Mundial al finalizar la temporada de 2005.
Para esta temporada no se produjo ningún tipo de desarrollo en el 307 WRC, exceptuando el aumento en la anchura de la carrocería permitido por el reglamento a partir de este año. Además, en una decisión que sorprendió a todo el mundo, el equipo optó por montar neumáticos Pirelli, menos competitivos que los Michelin que habían usado desde se vuelta al certamen. En el apartado de pilotos se fichó a la joven promesa estonia, Markko Martin, para que acompañase a Gronholm.
En lo deportivo tampoco fue un año bueno para Peugeot, pese a que subieron al podium en numerosas ocasiones, logrando Gronholm dos victorias, en Finlandia y en Japón. Sin embargo esta temporada será de triste recuerdo para Peugeot y para todos los aficionados a los rallyes por el fallecimiento del copiloto de Markko Martin, Michael Park, después de que sufriesen un fuerte impacto lateral por la parte del copiloto mientras disputaban uno de los tramos del Rally de Gales.

La carrera deportiva de los 307 WRC en el Mundial de Rallyes terminó en 2006 de la mano de equipos privados, siendo el Bozian Racing, con Manfred Stohl y Henning Solberg como pilotos, el más representativo porque fue el que mejores resultados obtuvo y disputó casi todas las pruebas del Mundial ese año.
La marca del león acondicionó los 307 a la nueva normativa vigente a partir de ese año, sin diferenciales activos, y se volvió al uso de neumáticos BF Goodrich (marca perteneciente al grupo empresarial Michelin). Los resultados obtenidos, teniendo en cuenta que se trataba de un equipo privado con pilotos que no eran de primer nivel, se pueden calificar de buenos, pues pese a que no se consiguió ninguna victoria se lograron 7 podiums.

En total el equipo oficial Peugeot en esta, su segunda etapa en el Mundial de Rallyes, disputó un total de 94 rallyes entre 1999 y 2005 (62 con los 206 y 32 con los 307) logrando un total de 27 victorias (24 con los 206 y 3 con los 307) y 84 puestos de podiums (65 con los 206 y 19 con los 307) a los que hay que sumar 7 podiums más logrados por los equipos privados en 2006 lo que suman un total de 91 podiums.
Se lograron 3 Campeonatos del Mundo de Rallyes para Marcas en 2000,2001 y 2002 con el Peugeot 206 WRC, y Marcus Gronholm ganó al volante de esta montura sus dos Títulos Mundiales de Pilotos en 2000 y 2002, por lo que el objetivo inicial de superar los resultados de los 205 Turbo 16 de Grupo B se alcazó con éxito.

En total se construyeron 48 unidades del Peugeot 206 WRC homologadas en las instalaciones de Peugeot Sport, en cuatro evoluciones del modelo desde 1999 hasta 2003; del 307 WRC se construyeron 17 unidades, aunque las tres primeras sólo se utilizaron como vehículos de pruebas y desarrollo del modelo. Destacar, como se comentó con anterioridad, que todas las unidades fueron construidas en 2004, adaptándose posteriormente la carrocería a la nueva normativa técnica a partir de 2005.

Para complementar el artículo pongo el enlace a un simpático vídeo promocional de Peugeot para conmerorar su primer Campeonato del Mundo de Rallyes con el 206 WRC y Marcus Gronholm como protagonistas en http://www.youtube.com/watch?v=_ONV3gQOP8E y otro vídeo en el que se puede ver parte del proceso de construcción de un 307 WRC así como sus primeros pasos sobre el asfalto en http://www.youtube.com/watch?v=QOPl9HNTaqw

Campeonato del Mundo de Rallyes: Loeb el insaciable

2009-05-24T09:19:00.000-07:00

Este fin de semana, con la disputa del Rally de Italia, hemos alcanzado el ecuador del Campeonato del Mundo de Rallyes. Un Mundial que ha visto en esta primera mitad un dominio casi insultante de Sebastien Loeb. Voy a hacer un pequeño repaso destacando a los que para mí han sido los mejores y los que han defraudado a las espectativas que todos teníamos depositados en ellos al comienzo del Mundial.

Sebastien Loeb ha sido sin duda el gran protagonista de este comienzo de Campeonato. El francés parece no tener límites en sus pretensiones y se ha marcado como objetivo lograr la victoria en el mayor número de rallyes, pues su nivel con respecto al resto de sus rivales es infinitamente superior.

Ha logrado la victoria en los cinco primeros rallyes del certamen, algo que evidentemente nadie había conseguido con anterioridad; destacando especialmente su victoria en Noruega, en un rally sobre nieve, un terreno en el que en los dos últimos años había fracasado estrepitosamente; y también la victoria en Chipre, ya que en la primera etapa, disputada sobre asfalto con neumáticos de tierra, salió a por todas para meterle la mayor cantidad de tiempo posible al resto de rivales para compensar el inconveniente de abrir pista en los tramos de tierra de las dos etapas siguientes. Destacar que en esa sola etapa sobre asfalto le metió más de un minuto a su principal rival Mikko Hirvonen.

Sin duda no va a tener problemas para renovar su título Mundial por sexta vez consecutiva, y el interés está en ver cuántos rallyes será capaz de ganar.

Para mí Petter Solberg es el segundo piloto que más destaca en este principio de temporada en el WRC. Se quedó tirado a finales de 2008 cuando Subaru decidió a última hora suprimir su programa en el Mundial de Rallyes. Muchos hubiesen optado por quedarse en casa lamentándose de lo ocurrido, pero Petter rápidamente se puso manos a la obra para montar un equipo propio para seguir compitiendo.

El único coche con el que se pudo hacer, por disponibilidad y precio, fue un antiguo Xsara T4 con especificaciones de 2005, con el que ha tenido unas actuaciones muy meritorias, ya que ha subido en dos ocasiones al podium en el tercer puesto, destacando que en Chipre lo hizo por delante del Citroën oficial de Dani Sordo, mientras que en Italia lo logró debido a una penalización sufrida por Sebastien Loeb.

Es evidente que con ese coche no se puede aspirar a más, pero lo que más me ha gustado es que ha dejado con "el culo al aire" al resto de pilotos de los equipos semioficiales de Ford y Citroën, pues cuentan con un material y unos medios infinitamente superiores a los del noruego y sin embargo no son capaces ni de acercarse a sus tiempos. Este aspecto habla negativamente del nivel del Mundial, en el que es más importante el dinero a las "manos" a la hora de tener un volante competitivo.

La actuación de Dani Sordo en este Mundial de 2009 también se puede calificar de positiva pues sus prestaciones, sobre todo en tierra, han mejorado notablemente, rondando constantemente los puestos de cabeza. Ha puntuado en todos los rallyes, excepto en este último rally de Cerdeña en el que ha tenido numerosos problemas mecánicos, lo que ha contribuido a que el equipo Citroën se coloque con una ventaja espectacular sobre Ford en la lucha por el certamen reservado a las Marcas.

Mikko Hirvonen parece que ha llegado al máximo en sus prestaciones como piloto. No es un mal piloto, pero tampoco es un fuera de serie como para pelear con Loeb en todos los rallyes. La derrota en Noruega le tuvo que doler, y en algún que otro rally de tierra, como Portugal se le ha visto nervioso con las tácticas que Loeb ha usado para no abrir pista. La ventaja que tiene Hirvonen es que sabe dónde está su límite y que para ganar a Loeb tiene que superarlo constantemente, jugándose una salida, por lo que ha preferido asegurar, algo que me parece muy positivo.

Ha tenido la mala suerte de que en el único rally en el que Loeb ha fallado se le ha colado su compañero de equipo por delante quitándole una victoria que se merece. En su favor hay que decir que Loeb, pese a que ha ganado 5 rallyes, no los ha ganado sin despeinarse y que para ganar en Noruega, Chipre y Portugal tuvo que correr de verdad.

Sin duda la gran decepción de este comienzo de temporada ha sido Jari Matti Latvala. La victoria este fin de semana en Cerdeña sólo ha maquillado su desastrozo inicio, con tres accidentes por exceso de fogosidad, destacando el impresionante "castañazo" que se dio en Portugal del que salieron indemnes tanto él como su copiloto debido a las efectivas medidas de seguridad con las que cuentan los vehículos de competición de hoy en día.

Latvala es joven y rápido, y me duele mucho ponerle un merecido suspenso en este comienzo de temporada, pues su estilo me gusta muchísimo y pienso que es el único piloto que podría poner en apuros a Loeb con un poco más de experiencia. Esperemos que haya aprendido de los errores y que en esta segunda mitad de temporada, aprovechando se retrasada posición de salida en los tramos de tierra en la etapa de los viernes, pueda demostrar la calidad que lleva dentro.

Estos dos pilotos son el máximo exponente negativo del funcionamiento del Mundial de Rallyes. Son dos pilotos que cuentan con dinero para pagarse un programa completo en el Campeonato con material competitivo pese a que no tienen el talento suficiente para llevar un WRC. Son incapaces ni siquiera de acercarse a los tiempos de Petter Solberg con un coche infinitamente inferior al de ellos, y lo que es peor, normalmente son superados por los debutantes Sebastien Ogier y Evgeny Novikov, que tienen muchísima menos experiencia que ellos en la conducción de WRCs. Sería muy bonito que estos pilotos fuesen sustituidos por otros que, a priori, tienen mucha más calidad y a los que no se les ha brindado la oportunidad de montarse en este tipo de monturas como Patrick Sandell, Juho Hanninen u otros que sólo han pilotado WRC poco competitivos como Per Gunnar Andersson o Daniel Carlsson, por poner un ejemplo.

Ogier y Novikov no es que estén destacando sobremanera, pues están haciendo mucha chapa, pero es su primera temporada con un WRC y dejan algunos buenos tiempos en determinados tramos.

Les dejo con la clasificación del certamen de pilotos en el que destaca, por un lado, la enorme ventaja de Loeb sobre el resto de sus rivales y la retrasada posición de Latvala debido a sus numerosos accidentes.

En la clasificación del certamen de Marcas, Citroën también le lleva una considerable ventaja a Ford, pues salvo en Cerdeña, ha sumado más puntos que la firma del óvalo en todos los rallyes.

Sebastian Vettel: El sucesor del Kaiser

2009-05-17T00:00:00.000-07:00

Este es el segundo artículo dedicado a las jóvenes promesas de nuestro deporte favorito. El piloto que hoy les presento, Sebastian Vettel, es un joven alemán de 21 años, cumplirá 22 en junio, y que ha revolucionado la Fórmula 1 desde su debut en esta competición, batiendo casi todos los récords en cuanto a precocidad se refiere, incluyendo el del piloto más joven en lograr una victoria en Grandes Premios.
Es un poco difícil hablar de promesa cuando estamos ante un piloto que ya tiene dos victorias en Grandes Premios en su haber, pero es que su juventud y solidez al volante me hace pensar que tan sólo son la punta del iceberg de los resultados que están por llegar, sobre todo teniendo en cuenta que estas dos victorias las ha logrado con equipos modestos como Toro Rosso y Red Bull que están a años luz de los todopoderosos Ferrari y McLaren, auténticas referencias de la categoría, lo que le da más mérito a sus resultados.

Como la mayoría de los pilotos que llegan a la Fórmula 1, Vettel se formó en el Karting para luego ir subiendo escalones en los diferentes certámenes de monoplazas. Así, en 2003 debutó en la Fórmula BMW alemana, terminando como mejor roockie del año y logrando el título en 2004 después de ganar 18 de las 20 carreras que componían el certamen. Este resultado tan rotundo le valió para que la poderosa firma germana se fijase en él y le mantuviese bajo su órbita. También sirvió para que la firma Red Bull le incluyese en su programa de jóvenes valores.

Con estos apoyos, especialmente Red Bull, en 2005 disputó la Fórmula 3 Europea, siendo el mejor debutante de la categoría y logrando el subcampeonato en 2006.

En 2006 se produjo su debut oficial en la Fórmula 1 de la mano de BMW, que había creado su propia estructura tras adquirir el equipo Sauber. Este debut se produjo en el Gran Premio de Turquía, concretamente en la sesión de entrenamientos libres del viernes como tercer piloto del equipo, sustituyendo al polaco Robert Kubica que había ascendido a piloto oficial después de que Jacques Villeneuve fuese apartado del equipo por su falta de resultados. Apenas hacía un mes que había cumplido los 19 añitos y se clasificó tras los dos entrenamientos libres en primera posición de la tabla clasificatoria dejando a sus compañeros de equipo Robert Kúbica en el 15º puesto a 2´4 segundos y a Nick Heidfiel en el puesto 27º a 3´4 segundos. Este debut sonado quedó en los registros de la categoría, pues fue el piloto más joven en marcar el mejor tiempo en unos entrenamientos libres.
En Monza, en el G.P. de Italia, siguiente cita del Campeonato volvió a liderar la tabla clasificatoria de las dos sesiones de entrenamientos libres del viernes. Vettel siguió ejerciendo las labores de tercer piloto del equipo BMW Sauber en el resto de Grandes Premios hasta finalizar la temporada.

Para el año 2007 Vettel estaba incluido como piloto probador y de reserva del equipo BMW Sauber de Fórmula 1, por lo que tendría la oportunidad de seguir rodando los viernes en los entrenamientos libres de los Grandes Premios lo que le serviría para adquirir experiencia y conocer los circuitos. Además, de la mano de su otro patrocinador, Red Bull, disputaría las World Series by Renault, campeonato antesala de la Fórmula 1 que había nutrido las parrillas del Gran Circo con pilotos como Fernando Alonso, Marc Gené, Ricardo Zonta, Heikki Kovalainen y Robert Kubica.
Sin embargo, en la sexta cita del Mundial de Fórmula 1, en el Circuito Gilles Villeneuve de Canadá, su compañero de equipo Robert Kubica sufrió un grave accidente que le impediría participar en la siguiente cita del calendario, el G.P. de Estados Unidos en el Circuito de Indianápolis, por lo que Sebastian Vettel era el encargado para sustituirle.
Así fue como se produjo su debut en un Gran Premio completo, justo cuando acababa de cumplir los 20 años hacía apenas unos días. En clasificación se colocó séptimo en parrilla y en la carrera terminó en octava posición, logrando así su primer punto en la Fórmula 1 en la carrera de su debut y convirtiéndose de paso en el piloto más joven en puntuar en un Gran Premio.

A falta de 7 Grandes Premios para que finalizase la temporada 2007, el segundo equipo de Red Bull en el Mundial de Fórmula 1, Toro Rosso Ferrari, prescindió de los servicios de su piloto oficial Scott Speed debido a sus malos resultados, siendo sustituido por Sebastian Vettel para disputar estas carreras y la temporada siguiente completa. Su debut con el modesto equipo italiano se produjo en el Gran Premio de Hungría. En el Gran Premio de Japón, quinto con su nuevo equipo, logró clasificarse entre los 10 primeros, algo que no se había logrado durante toda la temporada, pero el gran resultado del año llegó en la siguiente prueba, en China, en la que Vettel fue capaz de terminar en cuarta posición después de una complicada carrera en lluvia, obteniendo el mejor resultado hasta el momento para el equipo italiano.

2008 iba a suponer su primera temporada completa en el Mundial de Fórmula 1, continuando un año más en el equipo Toro Rosso y teniendo como compañero de equipo al francés Sebastien Bourdais.
El año comenzó de manera desastrosa, pues se retiró en las cinco primeras carreras y en la primera en que se clasificó lo hizo en el puesto 17. En Mónaco logró terminar en quinta posición, logrando los primeros puntos de la temporada. A partir de ese momento tanto Vettel como su montura dieron un salto espectacular en sus prestaciones metiéndose en la tercera tanda de la clasificación en la mayoría de los Grandes Premios y logrando puntuar en la mayoría de las carreras que faltaban para terminar la temporada.

Pero el momento de gloria para Vettel llegó en el Gran Premio de Italia, en el Circuito de Monza. Vettel sorprendió a todos logrando su primera pole position así como la primera de la Scuderia Toro Rosso Ferrari, en una clasificación marcada por un fuerte aguacero. La carrera también se disputó sobre lluvia, con una pista muy delicada y en la que era fácil cometer un error y quedarse fuera de la prueba. Sin embargo Vettel dominó a sus rivales de manera extraordinaria imprimiendo un ritmo fuerte, constante y sobre todo seguro que le llevó a lograr su primera victoria en la Fórmula 1. Ese fin de semana había batido los récords de precocidad en cuanto a las poles y las victorias en Grandes Premios pues no hacía ni dos meses que había cumplido los 22 años.
Sebastian Vettel siguió rondando los puestos de puntos en las carreras que quedaban para finalizar el Campeonato, algo muy meritorio teniendo en cuenta el equipo en el que estaba encuadrado. Al finalizar la temporada Vettel se clasificó en una meritoria octava posición final, clasificándose primero entre los pilotos pertenecientes a equipos privados y haciendo que Toro Rosso Ferrari se clasificase en la sexta posición del Mundial de Constructores, siendo también el primero entre los equipos privados y superando al teórico equipo número uno de la firma de bebidas energéticas, Red Bull Racing.

Tras estos resultados Sebastian Vettel fue ascendido al equipo número uno de la marca austriaca, Red Bull Racing que emplea motores Renault para disputar el Mundial de Fórmula 1.
Como todos saben en la primera carrera, en Australia, Vettel se tocó con el BMW de Robert Kubica cuando luchaba por el segundo puesto con el piloto polaco, siendo sancionado tras cometer uno de los pocos errores que ha cometido en carrera, lo que condicionó su resultado en el siguiente G.P. en Malasia, ya que se vio forzado a ceder 10 posiciones en la parrilla de salida.
Sin embargo en la tercera prueba del Mundial, en China, logró la pole position, primera para su nuevo equipo, y al día siguiente logró la victoria en una carrera marcada por la lluvia, en la que imprimió un fuerte ritmo, inalcanzable para el resto de sus rivales, lo que le llevó a lograr su segunda victoria en el Mundial, primera de Red Bull Racing.
En la cuarta prueba, Bahrein, terminó en segunda posición tras Jenson Button y su todopoderoso Brawn GP. Para darle más valor a los resultados que está obteniendo Sebastian Vettel en el comienzo de esta temporada 2009 hay que decir que su Red Bull cuenta con un motor Renault, que probablemente de los equipos oficiales que participan en el Campeonato sea el menos competitivo; su motor no emplea el tan llevado y traído KERS; y, lo que es más importante, su monoplaza no monta el nuevo difusor doble que tan de moda está en estos momentos.

Como podrán comprobar este chico es una auténtica joya con la que todos se quieren hacer ahora mismo en el circo de la Fórmula 1. Lo que es seguro es que es un grandísimo piloto, que necesita un material acorde con su talento para poder luchar por el título, pues cualidades para ello ha demostrado que le sobran. Es muy rápido y consistente, y lo que para mí es más importante, tiene una cabeza muy bien amueblada y comete muy pocos errores, sobre todo teniendo en cuenta que esta es sólo su segunda temporada en el Mundial.
Es uno de esos pilotos extraordinarios, capaces de sacarle el máximo al coche que pilotan en todo momento y durante toda una carrera entera, algo que en estos momentos sólo Fernando Alonso y Lewis Hamilton son capaces de hacer.

Esperemos que cuente con un material acorde con su categoría como piloto para verle luchando por el título, que seguro algún día alcanzará, convirtiéndose así en el sucesor de su ídolo de la infancia, que evidentemente no podría ser otro que el Kaiser Michael Schumacher.

Campeonato de Canarias de Rallyes: Rally Norte de Tenerife

2009-05-11T13:22:00.000-07:00

El pasado fin de semana se disputó la tercera prueba puntuable para el Campeonato de Canarias de rallyes sobre asfalto, la XXV Edición del Rally Norte de Tenerife, denominado Rally Orvecame por motivos publicitarios. Se trataba de la primera cita del certamen en la isla de Tenerife y contó con una lista de inscritos impresionante por la cantidad (76 equipos tomaron la salida de los 80 inscritos inicialmente) así como la calidad de las monturas presentes.

Destacar la ausencia del piloto palmero Santi Concepción con su Porsche 911 GT3, claro favorito en la lucha por la victoria, debido a que no pudo reunir el presupuesto necesario para poder participar en el rally.

El rutómetro estaba conformado por 6 tramos cronometrados, basados en 2 tramos diferentes a los que se les daban 2 pasadas en un sentido y 1 sola pasada en el sentido contrario en la segunda de las tres secciones que componían el rally.

El vigente Campeón de Canarias de Rallyes, Alfonso Viera y su Ford Focus RS WRC fueron los vencedores del rally, aunque con muchas más dificultades de las previstas inicialmente, pues problemas de reglajes en su vehículo le impidieron estar en cabeza desde el comienzo de la prueba; es más se colocó líder del rally tras la disputa del último tramo cronometrado, al que llegaba a sólo 2 décimas de diferencia con respecto a su más inmediato rival, Evelio Rodríguez, marcando un impresionante scratch en el último tramo y venciendo la prueba por sólo 9.4 segundos.

Evelio Rodríguez fue el gran héroe del rally. El piloto palmero sacó el máximo partido a su Mitsubishi Lancer Evo VIII, colocando a Alfonso Viera y su montura mundialista contra las cuerdas y manteniendo en vilo a toda la afición hasta la llegada a meta del último tramo. Al final la lógica, y sobre todo los caballos del Focus WRC, se impusieron y terminó cediendo la primera posición en el último tramo, pero la exhibición quedó ahí.

Por la última posición del podium se estableció una dura pugna entre el Mitsubishi Lancer EvoVIII del joven Roberto Negrín y el Subaru Impreza S12 WRC del veterano piloto Juan Luis Cruz (en la imagen superior). Al final la juventud y agresividad venció a la veteranía, a pesar de que Cruz contaba con una montura infinitamente superior a la de su rival.

Por la quinta posición de la prueba también se estableció una enconada lucha entre tres pilotos. Al final esta posición fue a parar al auténtico matagigantes del automovilismo chicharrero, que no es otro que Cheché Brito, quien con su Citroën Saxo Kit Car, fue capaz de superar a monturas mucho más potentes. Este veterano piloto es una auténtica gozada verle pasar por los tramos, pues va a tope, muy por encima de las posibilidades de su montura, alcanzando grandes resultados frente a unos rivales equipados con mejores coches. Para ganarle a Cheché Brito en Tenerife hay que tener muchos caballos, pero además hay que saber llevarlos.

La sexta posición final fue para Manuel Adán Gonzáles, quien hacía su debut con el Subaru Impreza WRC, quedándose a tan sólo 8.5 segundos de Brito.

El séptimo puesto final fue para el joven Marco Lorenzo que debutaba a los mandos del Renault Maxi Mégane con el que José Antonio Torres ganó el Mundialito Canario en dos ocasiones. Se quedó a tan sólo 1.9 segundos de su predecesor en la clasificación, lo que da muestra de lo competido que estuvo el rally en estas posiciones.

José Antonio Herrera llevó su Renault Clio Sport V6 de circuitos hasta la octava posición final del rally, dándo mucho espectáculo con esta impresionante montura, versión moderna de los Renault 5 "culo gordo" de mediados de los ´80.

La lista de los diez primeros clasificados la cerraron el veterano Roberto González con Mitsubishi Lancer EvoVI (en la foto) y el espectacular Miguel Ángel Reyes con BMW M3.

La victoria en el Grupo N cayó en manos de Fran Suárez con el Mitsubishi Lancer EvoX cedido por Víctor Mendoza, clasificándose en la undécima posición absoluta, después de estar un año en el dique seco y dedicarse durante todo el rally a conocer su nueva montura e ir haciendo ajustes permanentemente, tomándose el rally prácticamente como una sesión de pruebas.

Ford RS200 de BBA Design

2009-05-06T09:58:00.000-07:00

Hola a todos, hoy retomamos el tema de las maquetas de coches de rallyes a escala 1/24. En concreto el coche que les presento es el Ford RS 200 de la marca portuguesa BBA Design, un kit fabricado en serie limitada y, hasta ahora, único modelo comercializado por esta firma.

Se trata de un kit de resina, a diferencia de las maquetas presentadas hasta hoy que eran de plástico. El montaje de una maqueta de estas características requiere un trabajo más laborioso y preciso, ya que hay que hacer numerosos arreglos en la carrocería y en los diferentes componentes que tiene el kit para darles la forma final adecuada y un correcto anclaje entre las diferentes piezas.
Además el proceso de pintado también es más laborioso, ya que estas resinas suelen tener componentes grasos en su composición que quedan adheridos a las piezas, especialmente las de mayor tamaño, por lo que es básico una limpieza exhaustiva con agua y jabón desengrasante para evitar que la pintura sea repelida. Aún así no se garantiza que la pintura coja bien a la primera. Yo además a partir de esta maqueta empecé a impregnarla con un desengrasante para la cadena de la bici antes de lavarla y proceder a la imprimación a continuación y me ha dado buenos resultados.

En comparación con los kits de plástico, los de resina se los recomiendo a gente experta y con muchas horas encima en el trabajo del modelismo, pues son bastante más caras (alrededor del doble de precio), cuestan muchísimo más conseguir un buen acabado final y es fácil desmoralizarse y dejarla a medias o lo que es peor romper alguna pieza importante que luego haya que fabricar de manera artesanal. Además las instrucciones de montaje suelen ser de mala calidad por lo que la experiencia cuenta muchísimo.

En cuanto a la maqueta en sí, ésta me sorprendió por su excelente calidad de terminación, sobre todo teniendo en cuenta que es un kit de resina, que cuenta con muchos menos detalles tanto en el interior como en los bajos del vehículo con respecto a las de plástico.

La unidad en concreto de este artículo es el Ford con el que Stig Blomqvist participó en el Rally RAC de Gran Bretaña de 1986, última prueba que disputó el equipo oficial con esta montura tras la supresión de los Grupo B a finales de esa temporada, y en la que tuvo que abandonar por avería mecánica.

El RS200 fue el arma empleada por Ford para participar en el Mundial de Rallyes en la época de los Grupo B. El coche debutó de manera oficial en el Rally RAC de 1985 con los suecos Stig Blomqvist, Campeón del Mundo de la especialidad en 1984, y Kalle Grundel. El coche contaba con una buena base de partida, imitando a la mayoría de coches de la competencia, es decir, motor central turboalimentado montado sobre una carrocería de fibra y tracción a las cuatro ruedas.

Sin embargo los graves accidentes acaecidos en los rallyes de Portugal y Córcega de 1986 supusieron el fin de estos monstruos de cuatro ruedas al terminar ese año, por lo que el desarrollo de esta máquina de competición se paró a mediados de temporada, condicionando sus resultados en los rallyes venideros.

Su mejor resultado fue el tercer puesto obtenido por Grundel en el Rally de Suecia de 1986, obtenido en el segundo rally que disputaba el equipo con esta montura, lo que dejaba claro su competitividad y su buena base.

Rally Islas Canarias: QUÉ ESPECTÁCULO!!!!!!!

2009-04-27T09:37:00.000-07:00

GALERÍA FOTOGRÁFICA CEDIDA POR HÉCTOR FALCÓN:

GALERÍA FOTOGRÁFICA CEDIDA POR MIGUEL D.

La XXXIII Edición del Rally Islas Canarias Trofeo El Corte Inglés que se disputó este fin de semana por las carreteras de la isla de Gran Canaria fue todo un espectáculo, volviendo a alcanzar un nivel organizativo muy alto.
El Rally, valedero para la Copa de Europa de Rallyes se dividió en dos etapas e incluía tramos muy selectivos y duros, destacando el de Ingenio-Tejeda que con sus casi 30 kms se iba a convertir en uno de los jueces de esta prueba, ya que su primera mitad la constituía la fuerte ascensión desde Ingenio, casi a nivel del mar, a Cazadores por la Pasadilla para luego continuar hasta tocar el techo de la isla, a casi 2.000 metros de altitud, lo que favorecía claramente a las monturas más potentes, en este caso los Porsche 911 GT3 quienes no dejaron escapar sus opciones copando todas las plazas del podium

Sergio Vallejo y su Porsche 911 GT3 fueron un año más, y ya van tres, los grandes dominadores de la prueba. Se colocaron líderes después del tercer tramo del rally y ya no cedieron ese puesto a nadie, marcando la mayoría de los scratchs del rally y no dándole opción a sus rivales, realizando una conducción muy incisiva a la vez que espectacular y efectiva.

La gran pugna del rally se libró por los restantes puestos del podium, ya que Miguel Fuster, Santiago Concepción y Xevi Pons estuvieron intercambiándose las posiciones permanentemente durante toda la prueba con diferencias que casi nunca superaron los 20 segundos entre ellos hasta la última sección del rally.

Miguel Fuster fue al final quien se llevó el gato al agua por la segunda posición, acoplándose cada vez más a la conducción de su Porsche.

La tercera posición del podium fue para el Porsche 911 GT3 del palmero Santi Concepción, con una evolución inferior con respecto a las monturas de sus rivales, logrando la victoria entre los pilotos del certamen regional canario. Santi fue el primer líder del rally, tras lograr el scratch en el segundo tramo después de que el primero fuese neutralizado, y mantuvo un toma y daca por la cabeza del rally durante la primera jornada en la que terminó a sólo 24.3 de Vallejo y 5.9 por delante de Pons, cuarto, con Fuster a sólo 4.0 segundos. Sin embargo esta no era la lucha de Concepción, ya que su rival en el regional canario, Alfonso Viera, se había quedado tirado en la salida del primer tramo del rally por avería en su Ford Focus RS WRC.
Al final, y con muy buen criterio, se limitó a correr con la cabeza y a mantener a raya a Pons, olvidándose de Fuster que contaba con una montura superior, para asegurarse un puesto en el podium y los puntos para el regional, que esperemos le ayuden a conseguir el presupuesto necesario para completar su participación en el resto de pruebas canarias.

Xevi Pons terminó cuarto clasificado y primero entre los Grupo N con su Mitsubishi Lancer EvoX, haciendo una carrera muy inteligente, con una conducción muy fina y circuitera en todo momento y sin ningún detalle para la galería. Superó a su rival natural, Enrique García Ojeda, en casi todos los tramos y fue capaz de mezclarse en la lucha con los Porsche por el podium en un trazado que no le favorecía para nada debido a la rapidez y anchura de las carreteras canarias, unido a las fuertes rampas en subida que beneficiaba a la mayor potencia de las monturas germanas.

Enrique García Ojeda y su Subaru Impreza N14 terminaron en quinta posición absoluta y segundos de Grupo N, después de tener algunos problemas, toque incluido en uno de los tramos del viernes. Su conducción, sin ningún tipo de dudas, era de las más espectaculares, completamente de lado en las numerosas paellas y cruces del recorrido, cosa que la afición le agradeció con enormes ovaciones.

Yeray Lemes y su Mitsubishi Lancer EvoIX sin ningún género de dudas fueron los más espectaculares del rally. Su conducción era impresionante, permanentemente de lado, olvidándose por completo del cronómetro ante la imposibilidad de poder alcanzar, por diferencia mecánica (las diferencias de terminación entre el EvoX de Pons y el suyo es más que de la noche al día), a los rivales que le precedían. Es una pena que este joven piloto no cuente con más apoyos para poder progresar en su carrera deportiva, ya que es muy joven, tiene un talento impresionante para conducir rápido tanto en asfalto como en tierra y lo que es más importante, no suele tener accidentes. Finalmente logró el sexto puesto pero para el corazón de todos los que fuimos al rally fue el primero con diferencia. Verlo era vibrar, iba como si fuese sobre hielo. CHAPEU Y GRACIAS YERAY. Con pilotos con este espíritu en el Mundial se reventarían las audiencias.

Armide Martín con Mitsubishi Lancer EvoIX fue el séptimo clasificado, primero entre los coches que contaban con la homologación FIA. Este es otro, que al igual que Yeray Lemes y Enrique García Ojeda levantaban a toda la afición con sus derrapadas, otro joven talento de la cantera canaria que se arrastra con coches poco competitivos por falta de apoyos. Es una pena el momento que les ha tocado vivir, pues estos tipos con los patrocinadores que existían hace tan sólo 10 años en Canarias se comerían el mundo.

Octavo clasificado fue José Mari Ponce y su mítico BMW M3, otro que el segundo día se olvidó del cronómetro y se dedicó a conducir para la galería con espectaculares derrapadas en los cruces más "populosos", poniéndonos a todos la piel de gallina y haciéndonos sentir 20 años más jóvenes con el rugido ensordecedor del M3 mientras quemaba ruedas a toda potencia.

En la novena posición se clasificó el único piloto foráneo inscrito en esta edición, Matthias Kahle con un Porsche 911 GT3 pero de una generación anterior a las del resto de unidades de la firma de Sttutgart presentes

La lista de los diez primeros clasificados del rally la cerró José Luis Barrios con otro Subaru Impreza N14, aunque en versión copa.

Entre los numerosos abandonos destacar los de Alfonso Viera y su Ford Focus RS WRC; el Porsche 911 GT3 de Manuel Aviñó; el Nissan 350Z de Sergio López Fombona;y los dos Renault Clio R3 de Fran Cima y Raúl Quesada.

El Rally ha vuelto a ser una auténtica fiesta del automovilismo, con muchísima gente en las cunetas de todos los tramos cronometrados, especialmente el sábado, y los pilotos han correspondido a los aficionados con una conducción superespectacular. Sólo un detalle que lo corrobora, en el cruce doble de los Llanos de La Pez casi todos los participantes no dudaban en darle "caña" al freno de mano para hacer derrapar su máquias al máximo. A todos MUCHAS GRACIAS por el espectáculo que nos han ofrecido.

1ª Etapa del Rally Islas Canarias Trofeo El Corte Inglés

2009-04-24T13:30:00.001-07:00

Hola amigos. Hoy se ha celebrado la primera etapa del Rally Islas Canarias. Los aficionados vivido un gran espectáculo, especialmente al paso de Yeray Lemes, Armide Martín y Enrique García Ojeda. También nos hemos deleitado con el espectacular sonido de los Porsche 911 GT3, todo una delicia para los sentidos.

Sin embargo la galería fotográfica de hoy se la voy a dedicar las máquinas que nos hacen vibrar en los tramos, tan espectaculares que son capaces de emocionarnos incluso en parado. Mañana más fotos, en este caso de acción. Prometemos espectáculo.

Shakedown Rally Islas Canarias Trofeo El Corte Inglés

2009-04-23T08:53:00.000-07:00

Hola amigos. Hoy se ha celebrado el Shakedown del Rally de Canarias. Aquí les dejo una muestra fotográfica bastante espectacular de lo vivido hoy en el tramo entre Marzagán y El Sabinal. Espero que les guste y se animen a disfrutar del rally este fin de semana.

Esto es sólo un anticipo pues prometemos bastantes fotos de todos los tramos a los que vamos a asistir.

Galería fotográfica del Rally Villa de Santa Brígida

2009-04-19T00:59:00.000-07:00

Hola amigos. Hoy les presento una serie de fotografías del Rally Villa de Santa Brígida cedida desinteresadamente por Héctor Falcón, al cual quiero agradecer su colaboración con este blog.
Espero que les guste y les sirva para abrir boca para este próximo fin de semana que se disputa el Rally Islas Canarias.

Mundial de Velocidad: MotoGP

2009-04-08T00:00:00.000-07:00

Por fin llegó la hora de que comenzase el Campeonato del Mundo de MotoGP. Este año el Mundial presenta muchas novedades en el aspecto reglamentario, fundamentalmente en el apartado de neumáticos, para tratar de igualar las prestaciones de las diferentes motos y disminuir los costos.

En cuanto a los neumáticos, como todos saben, a finales de la campaña anterior se tomó la decisión de realizar un campeonato monomarca, siendo Bridgestone la marca suministradora. Este cambio de concepto también conlleva la eliminación de los neumáticos de calificación que se venían usando en temporadas anteriores para tratar de lograr la pole position en los entrenamientos clasificatorios.
Ahora los equipos dispondrán, además de un neumático de mojado, de dos tipos de neumáticos, uno duro y uno blando, en un número limitado igual para todos y que deberán gestionar ellos durante el fin de semana según sus necesidades y preferencias. En principio el compuesto duro debería ser el empleado para las carreras, sobre todo cuando haga calor, y el blando para la obtención de la vuelta rápida en entrenamientos, aunque la decisión final dependerá de cada conjunto piloto-moto.

Otros aspectos importantes de la normativa para este año, con el objetivo de la contención de costes, son los siguientes:
- Se suprimirán los sistemas de salida de las motos.
- Se suspenderá uno de los dos entrenamientos libres de los viernes.
- A partir de la segunda mitad de la temporada los equipos tendrán un límite de motores por moto y piloto, cinco en concreto para diez grandes premios, que ellos podrán gestionar de la manera que consideren oportuna. Por cada motor que usen fuera de estos cinco estipulados se les restará 10 puntos en la clasificación general del Campeonato.

Ahora vamos a repasar a los verdaderos protagonistas del Campeonato, los pilotos y sus máquinas:

La formación Campeona del Mundo repite la alineación del año anterior, es decir, Valentino Rossi y Jorge Lorenzo sobre sus M1 oficiales. Pese a que este año las dos motos monten Bridgestone, el muro del box seguirá presente para evitar "miradas indiscretas".

Valentino Rossi siempre es el gran favorito para la victoria en cualquier carrera de motos en la que participe. En pretemporada ha rodado en tiempos muy buenos, aunque siempre ha sido su principal rival en los últimos años, Casey Stoner, quien ha marcado el mejor tiempo. Sin embargo Valentino nos ha demostrado siempre que en carrera es capaz de rodar muy por encima de sus tiempos de entrenamientos, ya que él llega hasta donde no llega nadie. Sus virtudes no voy a ser yo quien las descubra, pero es evidente que sus planteamientos de carrera y su capacidad para meterle la moto a sus rivales en cualquier sitio son sus armas más sobresalientes.

Jorge Lorenzo volverá a ser el compañero de equipo de Rossi. El mallorquín es un piloto rapidísmo, pero que en numerosas ocasiones es víctima de su propio ímpetu. En pretemporada ha rodado bien, cerca de los tiempos de Rossi, aunque tiene como hándicap que todavía tiene que adaptarse a la conducción con los Bridgestone, pues los pilotos que ya habían rodado con esta marca el año pasado han rodado más rápido que el resto en pretemporada.
Otro hándicap que tendrá Jorge este año, desde mi punto de vista, es que el año pasado, debido a sus numerosas caídas, no rodó durante mucho tiempo en cuatro o cinco circuitos, por lo que este año cuando llegue no tendrá referencias con la MotoGP, y esto le puede perjudicar en su rendimiento.

El equipo italiano ha marcado la pauta con su nueva Desmosedici GP09 durante toda la pretemporada e intentará renovar los títulos obtenidos en 2007.

Casey Stoner en la pretemporada se salió, marcando el mejor tiempo en todos los entrenamientos, incluido Jerez, donde el binomio Stoner-Ducati nunca había sido del todo competitivo. Además su facilidad para rodar rápido desde el primer momento le hace un rival temible. Por ejemplo en Jerez sus cuatro vueltas más rápidas fueron mejor que la mejor vuelta de Rossi, segundo clasificado a casi un segundo. Además, la normativa que limita los entrenamientos libres en los Grandes Premios, si no le beneficia tampoco le perjudica, pues es, con diferencia, el que menos kilómetros de entrenamientos libres ha hecho en estos últimos años.
El único aspecto en el que mostró debilidad el año pasado fue en la lucha cuerpo a cuerpo con Rossi, ya que el italiano, auténtico especialista en comerle la moral a sus rivales, el año pasado le ganó, entre otras cosas gracias a su astucia. Este año el duelo Stoner-Rossi puede alcanzar su cenit y brindarnos un gran espectáculo.
Otro aspecto que puede perjudicar el rendimiento de Stoner en carrera es que aún está convaleciente de una operación en una de sus muñecas, lo que le ha impedido realizar tandas largas en los entrenamientos, aunque para Qatar se espera que esté completamente recuperado.

Nicky Hayden será este año el compañero de equipo de Stoner en Ducati. Después de unos años flojos en Honda, espera demostrar que su título de Campeón del Mundo no fue fruto de la casualidad. Sin embargo tendrá que adaptarse a la peculiar conducción de la Desmosedici y a los neumáticos Bridgestone. Por ahora está lejos de los tiempos de Stoner, aunque no tanto como Melandri el año anterior.

El equipo oficial de HRC luchará por volver a ser la referencia en la categoría y recuperar el terreno perdido en los últimos años, aunque, por lo visto en pretemporada aún tienen que trabajar duro para luchar de tú a tú con Yamaha y Ducati.

Dani Pedrosa este año tendrá una temporada muy dura, ya que su pretemporada ha sido desastrosa. Para empezar, en los entrenamientos de Malasia se resintió de una antigua lesión, lo que le impidió completar todo el programa previsto, y para empeorar las cosas, en Qatar sufrió una fuerte caída que le produjo lesiones graves en un brazo y una rodilla lo que le ha tenido apartado de la competición. Su rendimiento en las primeras carreras se verá condicionado por su lamentable estado físico. Además la supresión de los entrenamientos del viernes en los días de carrera le perjudicará notablemente, pues él es de los pilotos que más cosas prueban en estos entrenamientos. Toda esta serie de acontecimientos han afectado gravemente al desarrollo de la RC212V.
En el aspecto positivo destacar que pese a lo poco que pudo rodar, los tiempos que marcó en esos entrenamientos de pretemporada estuvieron cercanos a los de Rossi, aunque eso sí, lejos de Stoner, como el resto de competidores.

Andrea Dovizioso acompañará a Dani en el equipo oficial del ala dorada. Es un gran piloto que nunca ha contado con material competitivo, lo que no le ha impedido rodar siempre con los de cabeza en las diferentes categorías del Mundial. Este año con buen material debería ser un rival correoso. Además, el año pasado, fue la "hormiguita" del certamen, rodando normalmente rápido y sin hacer ruido en los puestos de cabeza y, lo más importante, sin cometer errores y terminando casi todas las carreras, lo que este año le servirá de mucho.
Sin embargo tiene que adaptarse a los Bridgestone, y la ausencia de Dani en pretemporada ha dificultado el desarrollo de la moto, lo que jugará en contra de ambos. Sus tiempos en pretemporada no han sido todo lo buenos que se esperaban pero seguro que a lo largo del año mejorarán y terminarán rodando con el grupo de cabeza.

El equipo Suzuki repite la misma formación del año pasado a lomos de sus RSV con Loris Capirossi y Chris Vermeulen teniendo como objetivo el superar el bache de rendimiento y resultados del año anterior en el que dieron un paso atrás en sus prestaciones. Sus tiempos en pretemporada han sido buenos, rodando entre los cinco primeros, aunque su verdadera asignatura pendiente es el rendimiento en tandas largas, lo que impide que sus pilotos sean competitivos durante todo el transcurso de la carrera, especialmente al final de la misma.

El equipo satélite de Yamaha el año pasado hizo una gran temporada, especialmente Colin Edwards, rodando en muchos grandes premios por delante de muchas motos oficiales del resto de las marcas. Este año la moda de los muros llega a sus boxes debido a un desencuentro entre sus pilotos. Sin embargo este año tendrán que adaptarse a los Bridgestone, ya que es el único equipo, junto con el Scott Team y LCR, que el año pasado no rodó con Bridgestone en ninguna de sus motos. James Toseland volverá a ser su compañero de equipo.

El equipo que dirige Fausto Gresini ha sido víctima del pobre rendimiento de las Honda en los últimos años, lo que poco a poco les ha ido relegando en la clasificación del Campeonato.
El sanmarinense Alex de Angelis repetirá un año más con esta formación, acompañado por el español Toni Elías, que tras probar la tortura de la Ducati, vuelve como el hijo pródigo al equipo italiano con el que consiguió su única victoria en el Campeonato.
El objetivo de ambos debería ser devolver al equipo a los puestos de cabeza, al menos entre los privados. Este año cuentan con la ventaja que ya han rodado con Bridgestone en los últimos años y de que, como el resto de equipos semioficiales de Honda, contarán con la RC212V similar a la del equipo oficial.

El verdadero culebrón de la pretemporada lo ha protagonizado el equipo Kawasaki, pues a última hora decidió cancelar la participación de su equipo oficial en el Mundial de MotoGP dejando a sus pilotos en la estacada y sin margen de maniobra. Sin embargo a última hora se creó este equipo privado, que contará con Marco Melandri como único piloto, para salvar la situación. Contará con el material que se había desarrollado desde la fábrica para esta temporada pero sin ningún tipo de evolución por parte de la marca por lo que su competitividad debería ser escasa, especialmente teniendo en cuenta los resultados de las máquinas verdes en los últimos años.

El equipo de LCR repetirá esta temporada con Randy De Puniet como piloto. Será una temporada de adaptación pues estrenan tanto moto, la RC212V como neumáticos. Sin embargo seguro que su box será uno de los más buscados por los fotógrafos del paddock debido a su "excitante" patrocinador.

Este equipo Pramac Racing contará con dos de los tres debutantes de la categoría este año: Mika Kallio, que da el salto a MotoGP proveniente de la categoría del octavo de litro; y Niccolo Canepa, piloto probador de la firma italiana en los últimos años.

El Team Scot Racing, equipo con el que ha desarrollado toda su carrera deportiva Andrea Dovizioso, contará este año con Yuki Takahasi como único piloto, proveniente de su estructura en 250cc.

El último equipo llegado a la categoría reina es el creado por Gelete Nieto y que contará con Sete Gibernau como piloto. Sete, que vuelve a la categoría en la que fue dos veces subcampeón del Mundo después de su retirada a finales de 2006, ha reiterado en numerosas ocasiones que vuelve para divertirse, dejando descartado que venga a luchar por el Mundial. Su objetivo será hacerse un hueco en el campeonato e ir mejorando los resultados progresivamente, tratando de meterse en la lucha por los puestos de cabeza entre los primeros privados y los últimos oficiales.
Para mí Sete es un grandísimo piloto, que salió por la puerta de atrás del certamen hace dos años, y al que muy poca gente le reconoció sus logros, especialmente el echo de que ha sido, junto con Stoner, el único piloto que le ha discutido la hegemonía de manera regular a Valentino Rossi, y eso tiene mucho mérito. Como no le ganó, para muchos fue un fracasado, pero para mí, simplemente el hecho de haber estado ahí tiene mucho mérito, pues estamos hablando de Rossi, el piloto más grande de la Historia del Motociclismo. Si en alguna carrera terminase en el podium, cosa muy difícil debido al plantel de pilotos oficiales, pienso que el objetivo estaría más que superado.

Pues esto es sólo el principio, a partir de este fin de semana lo bueno: CARRERAS DE MOTOS.

A disfrutar amigos!!!!!!!!!!!

Campeonato de Canarias de Rallyes: Rally de Santa Brígida

2009-04-05T00:41:00.000-07:00

Este pasado sábado arrancó una nueva edición del Campeonato Regional de Canarias de Rallyes de Asfalto. Un certamen que este año consta de 13 rallyes que se disputarán en cuatro de las siete islas de nuestro archipiélago.

La primera prueba, como viendo siendo habitual en los últimos años, fue el Rally Villa de Santa Brígida, en la isla de Gran Canaria, que en este año celebraba sus bodas de plata.

El rutómetro estaba conformado por un bucle que se repetía en tres ocasiones, con los tres tramos habituales de este rally (La Atalaya, Tenteniguada y Pino Santo), aunque para esta ocasión se invertía el sentido tradicional de los mismos.

La primera sorpresa del rally fue la lista de inscritos, pues cuando todos en general esperaban una fuerte caída en el número de participantes debido a los rigores económicos que nos están tocando vivir, un total de 86 equipos formalizaron su inscripción.

Luis Monzón fue la novedad más interesante en la lista de inscritos, pues el piloto grancanario no quiso perderse la oportunidad de participar en esta edición conmemorativa del rally de su villa natal. Luis participó con un Peugeot 307 WRC alquilado al equipo italiano GMA Racing, el mismo con el que participó en el Rally de Canarias de 2006, aunque en aquella ocasión lo hizo al volante de un 206 WRC.

Pese a que no había rodado antes con este vehículo, Luis dejó muestras de su enorme calidad como volantista y marcó un ritmo endiablado y espectacular desde el primer tramo, con salida a escasos metros de su casa, logrando el mejor tiempo en todos los tramos del rally.

En principio Luis Monzón no va a continuar participando en las restantes pruebas del regional canario, toda una pena para la afición isleña, pues fue un verdadero placer para todos los que acudimos a ver el rally admirar su espectacular estilo de conducción a lomos de semejante aparato. Esperemos que al menos en el Rally Islas Canarias, próxima cita del certamen, podramos verle en acción.

Alfonso Viera, vigente Campeón Regional, con su Ford Focus RS WRC no fue capaz de incomodar a Luis Monzón en la lucha por la victoria, tampoco era su objetivo. Sabiendo que el piloto satauteño no va a seguir el certamen regional se limitó a marcarle de cerca y a darle espectáculo a la numerosa afición congregada en las cunetas, especialmente en las numerosas horquillas del tramo de Pino Santo. Siempre fue la sombra de Luis, secundándole en cada uno de los tramos cronometrados y terminando a 43.6 segundos.

Por detrás de estos dos inalcanzables equipos se estableció una bonita lucha por la tercera posición entre el veterano José Mari Ponce y su BMW M3, que arrastraban problemas con la caja de cambios desde el primer tramo; Samuel Marrero con Citroën Saxo Kit Car, y los Mitsubishi Lancer Evo de Roberto Negrín , con preparación Grupo A, y de Iván Méndez y Eduardo Domínguez, con preparación de Grupo N.

Al final el gato al agua en la lucha por el último escalón del podium se lo llevó Roberto Negrín, con versión VIII de su Mitsubishi Lancer Evo.

En cuarta plaza, y primer clasificado dentro del Grupo N, terminó Eduardo Domínguez con Mitsubishi Lancer Evo IX, que tras el pinchazo de Iván Méndez en la tercera especial del día, con idéntica montura, no tuvo rivales que le inquietasen en la lucha por la victoria en los vehículos de producción.

Los cinco primero clasificados los cerró el joven Samuel Marrero con Citroën Saxo Kit Car, piloto también de la Villa de Santa Brígida que no quiso fallarle a la afición de su pueblo. Samuel estuvo todo el rally peleándose con los dos pilotos que le precedieron en la clasificación del rally, terminando a tan sólo 2.5 segundos de Iván Méndez.

Entre las bajas más sentidas por la afición destacan las de los dos BMW M3 E30 del veterano José Mari Ponce y del joven y espectacular Iván Armas.

La representación gráfica de este artículo no hubiese sido tan bonita si no fuese por la colaboración de Miguel D. Díaz, quien cámara en mano no dudó en desplazarse al tramo de Tenteniguada en su última pasada después de haber tenido que "pringar en el curro" por la mañana para que todos pudiésemos admirar las bonitas fotos de estas espectaculares máquinas.

Este es el espíritu que me gustaría que tuviese el blog, un blog de todos. Así que ya saben, si fueron al rally y quieren publicar sus fotos, no duden en mandármelas por correo.

Espero que para el próximo rally, el Islas Canarias, podamos hacer una cobertura gráfica espectacular para hacérselas llegar desde este modesto blog.

En principio esa es la idea, al menos en los rallyes que se disputen en Gran Canaria.

NOS VEMOS EN LAS CUNETAS!!!!!!!!!